大眾歷任CEO沒做成的事，奧博穆擺上了桌

砍掉一半車型，也砍掉一半過去。

文｜劉欣怡 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

走進(jìn)沃爾夫斯堡那間會(huì)議室之前，大眾汽車CEO奧利弗·奧博穆手里的方案，可能是公司89年歷史上最激進(jìn)的一份。

在已經(jīng)商定的近5萬個(gè)崗位削減之外，再砍最多5萬人；同時(shí)關(guān)閉四座德國工廠，并把大眾乘用車和零部件業(yè)務(wù)拆成更獨(dú)立的實(shí)體。

會(huì)議開始前，德國金屬工業(yè)工會(huì)（IG Metall）在全國約20個(gè)大眾工廠組織了抗議，其中一張橫幅表達(dá)“你們的利潤，我們?cè)诒池?fù)”。

北京時(shí)間7月10日凌晨，會(huì)議散場(chǎng)，外界看到的是另一個(gè)版本。

沒有宣布關(guān)廠，也沒有確認(rèn)10萬人裁員。大眾官方說，管理董事會(huì)向監(jiān)事會(huì)提交了12項(xiàng)措施和2030目標(biāo)圖景，最終公布的方案幾乎全部指向業(yè)務(wù)層的收縮。

把旗下約150條車型線，砍掉最多一半，產(chǎn)能同步縮減；產(chǎn)品配置的復(fù)雜度最多減少75%。

大眾曾經(jīng)無所不在，但它有能力用復(fù)雜去填滿每一種需求的時(shí)代要結(jié)束了。至于四座工廠的處置計(jì)劃，只能從消息人士披露的內(nèi)部設(shè)想中拼出信號(hào)。茨維考和埃姆登兩座工廠的生產(chǎn)可能在若干年內(nèi)，隨著產(chǎn)品縮減而“逐步淘汰”，漢諾威工廠2032年跟進(jìn)，奧迪工廠2034年。

結(jié)果沒有傳聞中那么激進(jìn)，但對(duì)大眾而言，能夠公開承認(rèn)公司需要永久變小，本身已經(jīng)跨過了一道過去幾十年，五任CEO都沒能，或沒敢跨過的門檻。

01

從減人，到處理工廠

2024年12月，大眾經(jīng)歷了歷史上最長的一場(chǎng)談判。

70個(gè)小時(shí)、5輪，一直談到圣誕前夕，管理層和工會(huì)終于達(dá)成協(xié)議。到2030年，德國崗位削減超過3.5萬個(gè)，年產(chǎn)能永久減少73.4萬輛，但不強(qiáng)制裁員，就業(yè)保障維持到2030年，人員自然淘汰，主要靠提前退休、部分退休、自愿離職和崗位不再補(bǔ)充來完成。

2025年大眾的人員費(fèi)用占營收比例為15.2%，而豐田不到10%，連龐雜的Stellantis都只有10.9%。

▍沃爾夫斯堡的大眾工廠

處理辦法雖然溫和，也確實(shí)起了作用。

奧博穆今年6月披露，到2026年底德國員工將累計(jì)減少約1.9萬人，超過2.8萬個(gè)崗位削減已經(jīng)形成有約束力的安排，大眾德國工廠的成本較此前下降超過20%。奧迪、保時(shí)捷、CARIAD也在各自減員，加起來集團(tuán)已公布的崗位調(diào)整接近4.8萬。

但據(jù)媒體此前披露，奧博穆送進(jìn)這次監(jiān)事會(huì)的新一輪方案，可能會(huì)把矛頭指向關(guān)閉德國本土的大眾工廠。

大眾的漢諾威、埃姆登、茨維考，以及奧迪的內(nèi)卡蘇爾姆。四座工廠加起來，有超過4.5萬名員工。再加上2024年已經(jīng)敲定的4.8萬人，是上一輪媒體報(bào)道中那“10萬人裁員”的由來。

裁員不是目標(biāo)，奧博穆要的是瘦身，減產(chǎn)線、減工廠、減組織，消滅固定成本。

大眾德國工廠的產(chǎn)能利用率，預(yù)計(jì)2026年為81%，到2030年會(huì)滑到73%。而這份方案要?jiǎng)拥模强辙D(zhuǎn)的產(chǎn)能。除了關(guān)廠，投資預(yù)算還要在未來五年砍掉約15%，降到略高于1300億歐元。

四座工廠的命運(yùn)并不相同。茨維考是大眾第一座完全改造成純電生產(chǎn)的工廠，投了約12億歐元，如今造ID.系列、奧迪Q4 e-tron和一部分豪華品牌車身，約8000名員工，2026年利用率還有88%，但到2030年可能跌到42%。

它眼下不缺產(chǎn)品，但現(xiàn)有車型退役之后，缺接續(xù)的新車型。而且它和奧迪內(nèi)卡蘇爾姆一樣，不受《大眾法》的關(guān)廠條款保護(hù)，管理層理論上不需要拿到監(jiān)事會(huì)三分之二多數(shù)的許可就能動(dòng)它。

埃姆登和漢諾威則不同。兩座廠都在下薩克森州，受《大眾法》更強(qiáng)的保護(hù)，關(guān)廠需要監(jiān)事會(huì)三分之二多數(shù)，而監(jiān)事會(huì)的20個(gè)席位，勞方占一半，他們反對(duì)下幾乎無法通過。

漢諾威更復(fù)雜，它是商用車、零部件和鑄造業(yè)務(wù)的混合基地，整體關(guān)掉，要處理多條業(yè)務(wù)鏈。

因此比關(guān)廠更可能的，是一種更慢、也更符合大眾處境的處理。現(xiàn)有車型繼續(xù)生產(chǎn)，后續(xù)車型轉(zhuǎn)走；工廠尋找中國開發(fā)的車型、第三方合作或新用途；找不到的，再逐漸走向事實(shí)上的停產(chǎn)。

7月9日這場(chǎng)監(jiān)事會(huì)后公布的結(jié)果，幾乎就落在這個(gè)位置上。

官方發(fā)布的方案概括來有四條，車型線最多削減50%，只保留最有吸引力的細(xì)分市場(chǎng)；可選配置的復(fù)雜度，最多削減75%；全球產(chǎn)能從當(dāng)前的約1000萬輛（名義產(chǎn)能一度是1200萬）進(jìn)一步壓到900萬；最后，精簡管理層級(jí)、技術(shù)和投資組合。

前兩條，車型和配置，是純粹的內(nèi)部動(dòng)作。它們不觸碰《大眾法》的任何一根神經(jīng)，所以能夠順利生效，能給出精確到個(gè)位數(shù)的百分比。

后兩條則不同。產(chǎn)能真要降到900萬，意味著要騰退相當(dāng)于百萬輛的產(chǎn)線，繞不開關(guān)廠；而精簡技術(shù)和投資組合，往深處走，就是那個(gè)懸而未決的分拆，把大眾品牌和零部件業(yè)務(wù)拆成獨(dú)立實(shí)體。

這兩樣，恰好都落在工會(huì)和下薩克森州否決權(quán)的覆蓋之下。于是它們以“目標(biāo)”和“框架”的形式出現(xiàn)，公布了方向，回避了路徑。

散會(huì)當(dāng)晚，CFO安特利茨在聲明里說，現(xiàn)有的裁員和產(chǎn)能削減，在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)和政策環(huán)境下還不夠。

這句話，他2024年說過，2025年說過，2026年又說了一遍。

02

奧博穆三年降本，

才走到關(guān)廠

奧博穆不是帶著裁員的目的上任的。

2022年9月接替迪斯時(shí)，他先給大眾做了一次體檢。他后來說，自己梳理了約75個(gè)行動(dòng)領(lǐng)域，壓縮成十個(gè)優(yōu)先事項(xiàng)，涵蓋財(cái)務(wù)、中國、北美、產(chǎn)品、軟件、平臺(tái)。他把大眾比作一棟需要翻修的房子，強(qiáng)調(diào)地基仍然牢固，只是需要重新整理結(jié)構(gòu)。

那一年他的主要精力花在了調(diào)整CARIAD的路線、強(qiáng)化品牌CEO的經(jīng)營責(zé)任、重新劃分集團(tuán)和品牌之間的權(quán)力。

2023年6月，大眾品牌推出“Road to 6.5”績效計(jì)劃，目標(biāo)是在2026年前改善約100億歐元收益，把銷售利潤率提到6.5%。

奧博穆做了一個(gè)重要的轉(zhuǎn)換。前任CEO迪斯時(shí)期，內(nèi)部的關(guān)鍵詞是電動(dòng)化、軟件、特斯拉、未來平臺(tái)；奧博穆把它換成了每個(gè)品牌賺多少錢、每款車能不能盈利、投資能不能形成現(xiàn)金流。經(jīng)營原則被概括為“價(jià)值高于規(guī)模”（Value over Volume）。

▍迪斯

沒有利潤指標(biāo)，所有品牌、車型、工廠都能證明自己“具有戰(zhàn)略價(jià)值”；有了利潤指標(biāo)，管理層才有了具體的考核方式。

2023年底，第一批具體措施落地。大眾品牌計(jì)劃把行政人員成本削減20%，主要靠提前退休和自然減員，而不是解雇。

軟件公司CARIAD也開始裁員，計(jì)劃削減約2000個(gè)崗位。這一步更符合大眾的傳統(tǒng)，先處理容易識(shí)別的行政崗位，靠自然縮減阻力最小。

但可見的肥肉削完，問題并沒有解決。

2024年一季度，大眾集團(tuán)營業(yè)利潤同比下降20%。到年中，大眾品牌的利潤率不是向6.5%的目標(biāo)靠攏，而是掉到了約2.3%，那份100億歐元的計(jì)劃，距離當(dāng)年的節(jié)省目標(biāo)還有20多億的缺口。

就在這時(shí)，奧迪開始研究關(guān)閉布魯塞爾工廠，一座已經(jīng)改造成純電生產(chǎn)的工廠，因?yàn)楦叨思冸奡UV需求不足。說明把燃油車工廠改成電動(dòng)車工廠，已經(jīng)無法改變產(chǎn)能過剩。

2024年9月，奧博穆做了迪斯當(dāng)年做過、并為之付出代價(jià)的事，他終止了1994年以來的就業(yè)保障協(xié)議，把關(guān)閉德國工廠正式擺上桌。大眾第一次公開承認(rèn)，它沒有足夠的需求，去填滿現(xiàn)有的工廠、人員和技術(shù)體系。

這是一次認(rèn)知上的變化。問題不再是行政成本，無法靠優(yōu)化流程來解決，必須減少工廠、車型和組織。

然而，經(jīng)過勞資交鋒，2024年12月的協(xié)議，比管理層的初始立場(chǎng)溫和得多。

減3.5萬人、減73.4萬輛產(chǎn)能，但不正式關(guān)閉任何一座德國工廠。德累斯頓停止整車生產(chǎn)但保留園區(qū)，奧斯納布呂克在現(xiàn)有車型結(jié)束后尋找其他用途。

▍60年代狼堡產(chǎn)線上的甲殼蟲

到2025年，危機(jī)從大眾品牌擴(kuò)散到整個(gè)集團(tuán)。奧迪宣布到2029年削減最多7500個(gè)崗位，保時(shí)捷涉及約3900個(gè)，CARIAD約1600個(gè)。

美國關(guān)稅、保時(shí)捷的減值、中國的競(jìng)爭(zhēng)，一起把集團(tuán)營業(yè)利潤率壓到了2.8%。而奧博穆手里，這時(shí)已經(jīng)有了一份實(shí)打?qū)嵉某煽儐危S成本降了超過20%。

這讓他在內(nèi)部推動(dòng)更深層重組時(shí)，有了更強(qiáng)的說服力。于是2026年，方案從減員和流程優(yōu)化，升級(jí)成了瘦身。

奧博穆連續(xù)打開了幾扇門，效率、行政人員、自然減員，嘗試調(diào)整生產(chǎn)線和車型分配，最后才走到這一步。他能挖到的深度，等于內(nèi)部各方能妥協(xié)的深度。

03

被結(jié)構(gòu)保護(hù)的“胖公司”

大眾的臃腫，不是新能源時(shí)代的產(chǎn)物。

1993年，有“大眾教父”之稱的費(fèi)迪南德·皮耶希接手瀕臨破產(chǎn)的大眾，他同樣面對(duì)冗余員工，至少3萬人。

為了繞過裁員，他和工會(huì)談成了每周四天工作制，讓全體員工少上一天班、少拿一份薪水，把3萬人的裁員攤薄成所有人共擔(dān)的減時(shí)減薪。

皮耶希賭的是周期，只要熬過低谷，銷量會(huì)回來。他賭贏了，在他的帶領(lǐng)下，大眾進(jìn)入最輝煌的年代，此后一路擴(kuò)張成全球銷冠，那3萬人在增長的浪潮里被重新吸收。

皮耶希親手挑選的繼任者貝恩德·皮舍茨里德，是第一個(gè)明確要?jiǎng)尤肆Τ杀镜娜恕Ｋ瞥雒麨镕orMotion的重組計(jì)劃，很快和工會(huì)激化了矛盾。

退居監(jiān)事會(huì)主席、卻仍在垂簾聽政的皮耶希對(duì)他愈發(fā)不滿，2006年以一次約2500萬歐元的年度虧損為由，決意廢黜他，換上自己更信任的文德恩。

▍皮耶希

文德恩做的，恰恰是反方向的事。他立下“2018年成為全球第一”的目標(biāo)，瘋狂擴(kuò)產(chǎn)能、擴(kuò)品牌、擴(kuò)人員，三年內(nèi)銷量超越豐田登頂。

今天奧博穆要砍的這身贅肉，很大一部分正是文德恩時(shí)代為了那個(gè)目標(biāo)堆出來的。然后，2015年，這個(gè)龐然大物撞上了排放門，一場(chǎng)耗資約300億歐元的災(zāi)難。

排放門之后的CEO穆勒忙于滅火，無暇動(dòng)結(jié)構(gòu)。直到2016年，赫伯特·迪斯執(zhí)掌大眾品牌，他主導(dǎo)的一份未來協(xié)議提出，到2025年在德國減少2.3萬個(gè)傳統(tǒng)崗位，全球口徑約3萬個(gè)，同時(shí)新增9000個(gè)數(shù)字化崗位。

2021年，迪斯開始用裁員來推動(dòng)轉(zhuǎn)型，他告訴監(jiān)事會(huì)，如果電動(dòng)化轉(zhuǎn)型太慢，可能要裁3萬人。第二年，他被迫離開了。

大眾的臃腫，放到豐田旁邊，會(huì)看得格外清楚。兩家公司體量相近，2025年豐田賣出約1000萬輛，大眾約900萬輛。但豐田用了約39萬名員工；大眾用了約66萬。

多出來的近27萬人，一部分能用口徑解釋。大眾體內(nèi)裝著一個(gè)十萬人規(guī)模的卡車集團(tuán)，還把更多零部件的生產(chǎn)留在了內(nèi)部，而豐田把這些人放在了電裝、愛信這些獨(dú)立供應(yīng)商那里。

中國合資口徑、商用車業(yè)務(wù)和零部件內(nèi)制程度，大致可以解釋15萬至20萬人的差距。即使按最寬松的20萬扣除，大眾仍然比豐田多出約7萬人。

迪斯是皮舍茨里德之后，第二個(gè)明確要切除臃腫的人，也是第二個(gè)被這套體系排斥出去的人。

這不是偶然。大眾是德國下薩克森州的支柱，州政府握有關(guān)鍵投票權(quán)，還有專門的《大眾法》兜底，他們天然傾向于穩(wěn)定就業(yè)；共同決定制下，工會(huì)和職工代表占據(jù)監(jiān)事會(huì)一半席位。

這個(gè)結(jié)構(gòu)，決定了大眾會(huì)系統(tǒng)性地獎(jiǎng)勵(lì)和保護(hù)“臃腫”，養(yǎng)人在這里不被視為負(fù)擔(dān)，更像是一種社會(huì)責(zé)任。

于是臃腫在大眾，從來不是一個(gè)沒人注意到的疏忽，而是一個(gè)被結(jié)構(gòu)性地獎(jiǎng)勵(lì)、被反復(fù)保護(hù)、還被道德化的結(jié)果。

當(dāng)中國市場(chǎng)的利潤從52億歐元一路掉到不足10億，大眾的利潤率跌到2.8%，問題才到了必須解決的時(shí)刻。

04

當(dāng)大眾不再無所不在

奧博穆這一次之能比前任走得更遠(yuǎn)，不只是因?yàn)槲C(jī)更深，也因?yàn)樗e累了足夠的內(nèi)部公信力，以及一套相對(duì)更穩(wěn)固的權(quán)力基礎(chǔ)，這是他和迪斯最本質(zhì)的區(qū)別。

大眾的權(quán)力來自四個(gè)方向。控制53.3%投票權(quán)的保時(shí)捷和皮耶希家族，持有17%投票權(quán)、長期保持低調(diào)并跟隨家族的卡塔爾；握有《大眾法》保護(hù)和兩個(gè)監(jiān)事會(huì)席位的下薩克森州，以及占據(jù)監(jiān)事會(huì)一半席位的工會(huì)。

前三方，這次大體都能站到管理層這邊。奧博穆在保時(shí)捷執(zhí)掌十年，與家族關(guān)系深厚；今年又卸下保時(shí)捷CEO一職，剛剛獲得大眾集團(tuán)CEO任期延長至2030年。

更何況，家族自己也希望止血。通過控股公司保時(shí)捷SE，家族這幾年的賬面財(cái)富被大幅蒸發(fā)。保時(shí)捷SE的市值五年內(nèi)從300億歐元下降到87億。他們身上還有為保時(shí)捷IPO所欠下的50億歐元凈債務(wù)要還。

另外，奧博穆是大眾總部所在地沃爾夫斯堡本地人，懂得和州政府打交道。他的兩位前任迪斯和皮舍茨里德，都因?yàn)閮?nèi)外部沖突而被迫辭職。

這也解釋了奧博穆的穩(wěn)健。他被認(rèn)為是一個(gè)共識(shí)締造者，能夠平衡利益相關(guān)方，基于最大公約數(shù)來推進(jìn)管理層目標(biāo)。

唯一無法搞定的是工會(huì)。

受《大眾法》保護(hù)的工廠，關(guān)廠需要三分之二多數(shù)，勞方占據(jù)監(jiān)事會(huì)10席；而更大的結(jié)構(gòu)性變革，需要股東大會(huì)超過80%的贊成，下薩克森州的20%，足以否決任何削弱自身和勞方權(quán)力的方案。

今年6月，20人監(jiān)事會(huì)中，一位資方代表辭職，19個(gè)席位里，勞方的10比9占了多數(shù)。這個(gè)局面中，如果奧博穆強(qiáng)推關(guān)廠，可能很難通過，反而計(jì)劃矛盾，不利于繼續(xù)凝聚共識(shí)。

7月9日走的，正是那條既不叫妥協(xié)、也不叫強(qiáng)推的第三條路。不批關(guān)廠，改砍車型；不說關(guān)閉，逐步淘汰。留下窗口，給工廠留一條找新活的口子。

下薩克森州此前已主動(dòng)提出，可以把中國開發(fā)的車型引入德國生產(chǎn)，來填補(bǔ)閑置的產(chǎn)能。

把矛盾用一個(gè)模糊的中間態(tài)包裝起來，往后拖。只是這一次，工會(huì)表現(xiàn)依然強(qiáng)硬。散會(huì)當(dāng)天，大眾頭號(hào)勞工代表、職工委員會(huì)主席卡瓦洛給奧博穆下了“最后通牒”，讓他在7月10日之前當(dāng)面向員工說明。

7月9日監(jiān)事會(huì)給出的結(jié)果，更像是一場(chǎng)可能比2024年更艱難的博弈，剛剛拉開序幕。

除了瘦身的難題，這套最新的大眾2030目標(biāo)圖景同樣沒有清晰回答，縮小之后，未來的收入從哪里增長。工會(huì)和一部分股東對(duì)最新方案的核心質(zhì)疑也恰恰是這個(gè)。

車型和配置的繁多，當(dāng)然是大眾今天成本過高的來源之一，卻也曾是它輝煌時(shí)代的一部分。

▍布加迪威龍

高爾夫、帕薩特、途觀、甲殼蟲，從大眾到奧迪、保時(shí)捷、賓利、布加迪，斯柯達(dá)、西亞特，復(fù)雜度一度不是負(fù)擔(dān)。如今，當(dāng)一半車型和四分之三的配置即將被削去，大眾曾經(jīng)無所不在的那個(gè)時(shí)代正在結(jié)束。

這些都是減法，也是7月9日那張會(huì)議桌上擺著的核心議題。而當(dāng)它把最核心的軟件和電子架構(gòu)交給小鵬、交給Rivian之后，一輛2030年后的大眾，還剩下什么是獨(dú)屬于自己的？

歷任CEO都沒能處理大眾的臃腫，奧博穆有機(jī)會(huì)。但他要面對(duì)的，或許還有一個(gè)更難的問題。

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