看不見的船東：航運綠色轉(zhuǎn)型中的金融力量

【編者按】錢，正在變綠。這不是一個比喻。當一家中國民企在哈薩克斯坦的戈壁灘上架起風機，當一張債券同時連接三大洲的資本，當一輛事故車意外觸發(fā)金融生態(tài)的蝴蝶效應——綠色金融早已悄然重塑了我們的日常世界。

只是大多數(shù)人還不知道。

本系列深入綠色信貸、綠色債券、綠色基金、綠色保險、綠色租賃五大前沿領(lǐng)域，以真實案例解剖中國綠色金融的底層邏輯——那些“首單”“首筆”“首批”背后，藏著怎樣的探索與突破？那些看似枯燥的金融結(jié)構(gòu)，如何真實改變一片流域、一個行業(yè)、一家瀕死的企業(yè)？

這些故事單獨看，是金融創(chuàng)新的個案；放在一起看，是一套新的資本邏輯正在成型的信號。

中國東南沿海港口，一艘巨大的汽車運輸船正在駛離。船艙內(nèi)整齊停放著數(shù)千輛新能源汽車，它們來自比亞迪、吉利等中國車企。三周之后，這些車輛將出現(xiàn)在歐洲城市的街道上。

這樣的航行，每一刻都在全球海洋上發(fā)生。

現(xiàn)代全球化并非抽象的經(jīng)濟概念，而是一套由海洋航線構(gòu)成的巨大物理網(wǎng)絡。超過五萬艘遠洋商船日夜航行，將能源、大豆、鐵礦石輸送到中國，又將中國的工業(yè)制成品輸送到世界各地。國際海運承擔著超過90%的全球貿(mào)易運輸量。

一旦航運停擺，全球化幾乎會在瞬間失速。

然而，這個維系世界經(jīng)濟運轉(zhuǎn)的行業(yè)，正在經(jīng)歷一場深刻轉(zhuǎn)型。

按照全球航運業(yè)的最高監(jiān)管機構(gòu)——國際海事組織（IMO）的估算，全球航運業(yè)目前占全球溫室氣體排放的2.8%至3%。如果把航運業(yè)視作一個“國家”，其排放規(guī)模將躋身全球主要排放經(jīng)濟體之列。

在過去10多年中，隨著全球貿(mào)易量持續(xù)增長，航運排放量也在不斷上升。IMO的研究顯示，如果航運業(yè)維持現(xiàn)有技術(shù)路徑而不采取有效減排措施，到2050年前后，其排放量可能較2008年水平增長50%至250%。

航運業(yè)面臨極大的減排壓力。而在這場革命的背后，金融租賃是堅定的綠色路徑支持者，比如，交銀金融租賃有限責任公司（下稱“交銀金租”）。

在航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，這家機構(gòu)正在嘗試用金融租賃的方式，推動國內(nèi)航運產(chǎn)業(yè)向低碳方向升級。

航運脫碳倒計時

2023年，IMO通過了修訂版《船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，為全球航運業(yè)設(shè)定了一個極具挑戰(zhàn)性的時間表：到2030年，國際航運溫室氣體排放須較2008年減少至少20%，力爭達到30%；到2040年，減排幅度須達到70%以上，力爭達到80%；到2050年前后，實現(xiàn)凈零排放。

這一目標意味著，一個自蒸汽機時代以來始終依賴化石燃料驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，必須在不到30年的時間里完成能源體系的根本重構(gòu)。

2025年4月，這一戰(zhàn)略在制度層面取得了決定性進展。在海洋環(huán)境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）的最后一天，關(guān)于IMO凈零框架的修正案草案獲得通過。

這是全球第一個將整個行業(yè)部門的強制性排放限制和溫室氣體定價相結(jié)合的框架，適用于總噸位超過5000噸的大型遠洋船只，涵蓋國際航運約85%的碳排放量。

然而，這一歷史性成果在落地前夕突現(xiàn)轉(zhuǎn)折。

按照既定程序，修正案草案本應在2025年10月的IMO特別會議上完成正式通過，進而于2027年正式生效。然而2025年10月17日，特別會議的最后一天，在草草投票后便通過了“休會一年”的動議，這為落實IMO在2023年達成的溫室氣體減排戰(zhàn)略增添了變數(shù)。

這一轉(zhuǎn)折，揭示了全球綠色轉(zhuǎn)型的真實底色：它從來就不只是一個技術(shù)問題或經(jīng)濟問題，更是一場在大國博弈、地緣政治與產(chǎn)業(yè)利益之間的多方拉鋸。

航運業(yè)的轉(zhuǎn)型壓力不僅來自國際組織，區(qū)域性碳政策也正在改變航運業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。

2024年起，歐盟正式將航運業(yè)納入其碳排放交易體系（EU ETS）。進入歐盟港口的船舶需要為其排放購買碳配額。該政策將分階段實施：2024年覆蓋約40%的排放量，2025年提高至70%，到2026年實現(xiàn)100%覆蓋。

對航運公司而言，這意味著碳排放不再只是環(huán)保指標，而是直接轉(zhuǎn)化為真實的運營成本。

政策與市場的雙重約束，使航運脫碳從一項長期目標變成迫在眉睫的現(xiàn)實任務。

但問題在于，航運業(yè)并不是一個可以快速轉(zhuǎn)型的行業(yè)。

與汽車或電力行業(yè)不同，航運的核心資產(chǎn)——遠洋船舶——通常擁有20年至25年的使用壽命。一艘今天建造的船，很可能在2045年甚至2050年繼續(xù)運營。

這意味著，當前每一艘新造船的技術(shù)選擇，都可能影響未來幾十年的排放水平。

然而，在當下的技術(shù)格局中，航運業(yè)未來的能源體系仍然存在巨大不確定性。

技術(shù)路徑迷霧

綠色航運的未來，究竟由哪種燃料驅(qū)動？

液化天然氣（LNG）是最早進行大規(guī)模商業(yè)應用的低碳燃料。相比傳統(tǒng)重油，LNG可以減少約20%的碳排放，同時幾乎可以消除硫化物排放。因此，在過去10年中，大量新造船選擇LNG作為過渡動力。

但LNG仍然屬于化石能源，它可以降低排放量，卻無法實現(xiàn)真正的零碳。

近年來，綠色甲醇迅速成為航運業(yè)關(guān)注的另一條技術(shù)路線。甲醇燃料的優(yōu)勢在于儲存和運輸相對簡單，并且可以通過可再生能源生產(chǎn)，實現(xiàn)低碳甚至零碳排放。

全球最大的集裝箱航運公司之一馬士基，已經(jīng)率先訂造了一批甲醇燃料船舶。但綠色甲醇的產(chǎn)能和全球加注網(wǎng)絡仍在起步階段。

另一種被廣泛討論的方案是氨燃料。氨在燃燒過程中不會產(chǎn)生二氧化碳，因此被視為潛在的終極零碳燃料。但氨具有毒性和腐蝕性，其儲存安全和發(fā)動機技術(shù)仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。

此外，氫燃料、合成燃料等技術(shù)路徑也在研發(fā)之中。

因此，在未來幾十年里，航運業(yè)很可能進入一個多燃料并存的過渡時期。

對于船東來說，這種技術(shù)不確定性意味著極大的投資風險。

每一次新船投資，通常都意味著20年以上的技術(shù)路徑選擇。今天斥資數(shù)億美元建造的船舶，15年后究竟是符合主流標準的“綠色資產(chǎn)”，還是被技術(shù)浪潮淘汰、提前報廢的“擱淺資產(chǎn)”？

巨額的資本支出與技術(shù)路徑不確定性，構(gòu)成了全球航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的核心困境。

在大多數(shù)市場參與者猶疑觀望之際，一家機構(gòu)選擇了迎難而上。

看不見的船東

要理解這場變革中一個關(guān)鍵角色的崛起，首先需要了解一種改寫了現(xiàn)代航運規(guī)則的商業(yè)模式。

在公眾的想象中，船舶通常屬于航運公司。馬士基、地中海航運、中遠海運……這些耳熟能詳?shù)拿?，?gòu)成了人們對全球航運業(yè)的基本印象。然而現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)遠比這復雜——過去10余年間，越來越多的船舶實際上由金融機構(gòu)擁有，并出租給了這些航運公司。

這便是金融租賃模式的核心邏輯：金融機構(gòu)出資購買船舶，再將其長期租給航運公司運營，自己以船舶所有人的身份在賬面上持有資產(chǎn)。一艘大型LNG運輸船的造價通常超過2億美元，一艘大型集裝箱船動輒3億—4億美元，如果航運公司全部自購，將極大占用現(xiàn)金流，嚴重制約其應對市場波動的靈活性。通過融資租賃，這筆巨額資本支出被拆分成10—15年期的租金，沉重的投資變成了可預期、可規(guī)劃的運營成本。這套安排，讓航運公司得以把有限的資本留在運營端，而不是壓在船舶資產(chǎn)上。金融租賃模式之所以在全球航運業(yè)中獲得如此廣泛的接受度，與一場歷史性的產(chǎn)業(yè)位移密切相關(guān)。

2008年國際金融危機是一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點。在此之前，歐洲銀行，尤其是德國、挪威、英國的銀行是全球船舶融資的主要來源。危機爆發(fā)后，大量歐洲銀行因壞賬累累而“談船色變”，陸續(xù)從船舶融資領(lǐng)域撤退，留下了一個規(guī)模龐大的資金缺口。全球航運業(yè)一時資金告急。

“西退”之際，正是“東進”之時。

彼時，中國造船業(yè)正處于產(chǎn)能擴張的關(guān)鍵期，急需穩(wěn)定的金融支持來穿越周期。

2007年至2008年，國務院批準試點的五家銀行系金融租賃公司先后成立，正式拉開了中國金融租賃行業(yè)快速發(fā)展的序幕。

這五家公司恰在全球航運金融最需要新玩家的歷史節(jié)點出現(xiàn)，彼此之間形成了一種深度的產(chǎn)業(yè)共生：中國金融租賃公司為船廠提供訂單和資金，維持了產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)；中國造船業(yè)的崛起，則為金融租賃公司提供了最優(yōu)質(zhì)的底層資產(chǎn)。二者相互成就，共同完成了在全球航運版圖上的快速擴張。

在這股浪潮中，交銀金租是最早入場，也是持續(xù)深耕最久的機構(gòu)之一。作為交通銀行全資控股子公司、首批試點金融租賃公司之一，交銀金租2007年12月正式開業(yè)，注冊資本200億元，主要經(jīng)營航運、航空及交通基建、能源電力、裝備制造等領(lǐng)域的融資租賃及經(jīng)營租賃業(yè)務。

經(jīng)過近20年的深耕，交銀金租的體量令人矚目。截至2025年末，交銀金租總資產(chǎn)超4500億元，租賃資產(chǎn)余額超4000億元，總資產(chǎn)、租賃資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入均保持行業(yè)領(lǐng)先。

在航運領(lǐng)域，截至2025年一季度末，該公司的航運租賃資產(chǎn)規(guī)模已突破1600億元。更值得關(guān)注的是，在近3年的新增投放中，其綠色船舶占比持續(xù)超過50%。

這意味著，在航運脫碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，交銀金租也在嘗試扮演新的角色——產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的參與者。

破局雙重困境

面對綠色轉(zhuǎn)型的核心困境，交銀金租的應對思路分三個層次：化解資金壓力、務實布局資產(chǎn)、探索激勵機制。

首先看第一個層次，融資租賃的“減震器”功能。

船東在綠色轉(zhuǎn)型面前面臨雙重困境：一是建造綠色船舶所需的巨額初始資本開支；二是20年后技術(shù)路線或被淘汰的資產(chǎn)貶值風險。這兩者疊加在一起，足以讓大多數(shù)船東望而卻步。

金融租賃模式對這兩個問題均有一定的緩解作用。交銀金租通過研究租金費率與碳排放掛鉤等綠色金融租賃產(chǎn)品，布局新型綠色船舶，發(fā)揮“融資+融物”的功能，推動船舶制造與航運物流需求的對接。在資金層面，融資租賃將一次性的巨額資本開支平滑轉(zhuǎn)化為長期穩(wěn)定的運營成本，大幅降低了船東下單造綠船的資金門檻。一艘造價逾20億元的大型LNG運輸船，通過15年融資租賃，每年的租金成本是可以納入正常現(xiàn)金流管理的數(shù)字，而不是一次性吞掉企業(yè)大半流動資金的資本豪賭。

而在資產(chǎn)風險層面，由于交銀金租以出租人身份持有船舶所有權(quán)，技術(shù)迭代帶來的殘值風險并非完全由船東承擔，金融機構(gòu)事實上參與了風險的分擔與管理。這在一定程度上給了船東嘗試新一代綠色技術(shù)的底氣。

再來看第二個層次，如何務實布局資產(chǎn)。

面對燃料技術(shù)路線尚不明朗的現(xiàn)實，以及IMO政策時間表的周折變數(shù)，交銀金租選擇在多個賽道上分散配置資產(chǎn)，同時與國家能源安全和產(chǎn)業(yè)出口的實際需求掛鉤。

在LNG運輸賽道，2024年，交銀金租為卡塔爾出口我國天然氣項目訂造3艘17萬立方米超大型LNG運輸船，總金額近50億元。這批船舶由滬東中華造船廠自主研發(fā)設(shè)計，搭載多項低碳與數(shù)字技術(shù)，是目前較為先進的LNG運輸船型。這三艘船交付后將直接服務于中國LNG進口長期能源配套項目，將LNG從卡塔爾運往中國沿海接收站。

在汽車運輸船賽道，近年來中國新能源車企出海勢頭迅猛，但全球汽車運輸船運力嚴重短缺，制約了中國車企的出口節(jié)奏。2025年，交銀金租為中遠海運特運訂造的6艘7500車位LNG雙燃料動力汽車船陸續(xù)交付完畢，總訂單金額近40億元。該項目是業(yè)內(nèi)首單由中資金融租賃公司整合中資航企、中資船廠、船級社等多方資源共同打造汽車運輸船“國家隊”的創(chuàng)新項目。

代表船型“遼河口”輪與“閩江口”輪，擁有13層車輛甲板。與傳統(tǒng)燃料油汽車船相比，該船型可節(jié)省約20%的能耗，減少約27%的碳排放、30%的氮氧化物排放、99%的硫化物排放以及90%以上的PM顆粒物排放。交銀金租作為船東持有資產(chǎn)，中遠海運特運作為承租人負責運營，比亞迪、吉利等中國車企作為貨主獲得艙位保障。6艘船的投入使用，緩解了中國車企在出口高峰期的物流壓力。

除了在運營端追求低碳，交銀金租還將綠色標準延伸到了更源頭的位置——造船本身。

2025年3月，交銀金租持有的7.7萬噸級多用途紙漿船“GREEN BRAZIL”輪在巴西桑托斯港完成首航裝載。該輪由大連中遠海運重工建造，在建造過程中，船廠通過使用綠色電力、優(yōu)化工藝流程、購買碳信用注銷等方式，實現(xiàn)了建造環(huán)節(jié)的溫室氣體排放總量中和，并獲得中國船級社頒發(fā)的《碳中和評價證書》——這是將綠色標準延伸到船舶“出生時刻”的一次創(chuàng)新嘗試。

這艘船的運營設(shè)計同樣頗具匠心：去程將中國商品車運往南美，回程將巴西紙漿運回中國，以“不空跑”的物理邏輯最大化了單次航程的能源利用效率。

最后來看第三個層次，用金融工具探索激勵機制。

硬件資產(chǎn)之外，交銀金租在金融產(chǎn)品上進行了一些探索，試圖解決一個問題：如何讓航運公司從被動應對監(jiān)管壓力，轉(zhuǎn)變?yōu)橛袃?nèi)生動力去主動減排？

2025年9月，交銀金租與某頭部紙業(yè)集團新加坡實體公司成功落地數(shù)艘船舶融資租賃項目，并發(fā)布全國首單轉(zhuǎn)型金融船舶融資租賃業(yè)務，率先實現(xiàn)轉(zhuǎn)型金融工具與船舶融資租賃的深度融合。項目通過“綠色績效掛鉤”的結(jié)構(gòu)化設(shè)計，將租息率與船舶實際減排量、碳強度指標直接綁定，既降低航運企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的資金門檻，又通過市場化機制引導企業(yè)主動踐行低碳運營，填補了國內(nèi)同類業(yè)務空白。

這套機制的意義遠不止于一次產(chǎn)品創(chuàng)新。在傳統(tǒng)融資模式下，船東為了什么而減排？是為了避免監(jiān)管罰款，這是一種被動的合規(guī)動作。但在“綠色績效掛鉤”機制下，減排直接降低融資成本，節(jié)省的真金白銀立竿見影地出現(xiàn)在財務報表上。減排從外部約束變成了內(nèi)生的商業(yè)理性。

在資產(chǎn)端推動綠色船舶投資的同時，資金端也需要相應的支持。為了匹配綠色船隊建設(shè)，交銀金租逐漸建立起一套完整的綠色融資體系。

過去幾年間，交銀金租先后完成多項綠色債券融資：

2022年，發(fā)行全國首單ESG自貿(mào)區(qū)離岸債券“明珠債”，發(fā)行規(guī)模創(chuàng)當年上海自貿(mào)區(qū)離岸債券最高，票面利率創(chuàng)價格新低；

2024年，發(fā)行9.5億美元的中資非銀金融機構(gòu)首單符合中歐《共同分類目錄》標準的境外綠色債券，獲得4.81倍超額認購，創(chuàng)下金融租賃公司同期限公募債券最低發(fā)行利率，并獲穆迪對亞洲金融機構(gòu)可持續(xù)融資框架的最高評級；

2025年，率先發(fā)行全球符合《多邊可持續(xù)金融共同分類目錄》主題的綠色債券，為推動跨境綠色資本流動提供有力支持……

“發(fā)綠債—投綠船—收綠租”，一個貫通資金流動始終的綠色閉環(huán)就此成形。

與一座城市的同頻共振

作為唯一總部在上海的國有大行系金融租賃公司，交銀金租的發(fā)展軌跡與上海國際航運中心建設(shè)進程幾乎完全重疊。這不是簡單的地理巧合，而是一套制度創(chuàng)新體系與一家金融機構(gòu)共同生長的歷史。

上海建設(shè)國際航運中心的軟實力突破，航運金融是其中最難啃的硬骨頭之一。金融與航運的深度結(jié)合，需要跨境資產(chǎn)管理、稅收安排、融資結(jié)構(gòu)設(shè)計、法律適用等一系列制度層面的創(chuàng)新，而這些創(chuàng)新只能在試驗中摸索，無法坐等現(xiàn)成答案。

交銀金租始終是這一進程中的“破冰者”。

2010年，上海綜合保稅區(qū)率先允許金融租賃公司通過設(shè)立SPV（特殊目的公司）開展船舶租賃業(yè)務，解決了長期困擾業(yè)界的跨境船舶資產(chǎn)持有與稅收安排難題。交銀金租當年即在保稅區(qū)完成區(qū)內(nèi)首單船舶租賃項目，將這一政策創(chuàng)新迅速轉(zhuǎn)化為可復制的商業(yè)范式。

2013年，中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)正式揭牌，航運金融創(chuàng)新再度按下加速鍵。交銀金租成為首家在區(qū)內(nèi)設(shè)立SPV項目公司、首家成立航空航運專業(yè)子公司的租賃企業(yè)，將金融租賃與自貿(mào)區(qū)制度紅利的結(jié)合推向新的深度。

此后，隨著上海臨港新片區(qū)建設(shè)推進，一系列“全國首單”在此落地：金融租賃行業(yè)首單自貿(mào)區(qū)SPV跨境集裝箱設(shè)備租賃項目、首單SPV動力電池租賃項目、首單自貿(mào)區(qū)SPV算力設(shè)備跨境租賃項目……每一個“首單”，都在用商業(yè)實踐為政策邊界的拓展探路，也在事實上為上海在全球航運金融版圖中的位置奠磚添瓦。

這些制度創(chuàng)新產(chǎn)生的影響遠不局限于一家公司。它們所開創(chuàng)的融資結(jié)構(gòu)和操作范式，被后來者廣泛復制，推動上海逐漸成為亞太乃至全球航運金融的重要節(jié)點城市。

2023年進博會期間，交銀金租牽頭成立“中國航運租賃創(chuàng)新聯(lián)盟”，將金融機構(gòu)、航運公司、造船廠、船級社、科研院所聚合在同一個開放平臺上。這一聯(lián)盟不僅打破了行業(yè)內(nèi)部的信息壁壘，更成為中西方航運理念交融的渠道。

超級周期里的中國底座

交銀金租的航運資產(chǎn)布局，離不開中國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

2025年，中國造船業(yè)再次交出了一份令全球同行矚目的成績單。工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，中國全年造船完工量5369萬載重噸，占世界總量的56.1%；新接訂單量10782萬載重噸，占世界總量的69.0%；手持訂單量27442萬載重噸，占世界總量的66.8%，再創(chuàng)歷史新高。三大指標連續(xù)16年穩(wěn)居全球第一。

在綠色化方向上，中國船廠的轉(zhuǎn)型速度值得關(guān)注。中國新接綠色動力船舶訂單占國際市場份額從2021年的31.5%增長至2024年的78.5%。2024年，中國船廠在雙燃料動力船舶領(lǐng)域共獲得447艘訂單，占全球雙燃料動力船舶訂單總量的76.9%。未來幾年全球交付的綠色新船，大部分將從中國船廠下水。

這種產(chǎn)業(yè)底座的強大，對交銀金租意味著什么？

意味著它可以在全球市場上以最具競爭力的價格獲取最先進的綠色船型資產(chǎn)；意味著它與卡塔爾能源談判時，背后站著的是整個中國造船業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢；意味著當它設(shè)計“國輪國造、國車國運”閉環(huán)時，整個產(chǎn)業(yè)鏈在中國境內(nèi)已經(jīng)高度完整，協(xié)同效率遠超其他市場。

反之，交銀金租的金融力量，也成了中國造船業(yè)持續(xù)邁向全球價值鏈高端的強勁推力。截至2025年末，航運板塊存量項目中，交銀金租已與境內(nèi)船廠合作訂單近200艘，訂單金額超900億元。這些資金支持了國內(nèi)船廠在高端船型領(lǐng)域的持續(xù)研發(fā)投入，金融與制造之間形成了相互支撐的關(guān)系。

航運綠色轉(zhuǎn)型的政策路徑仍在演進之中，技術(shù)路線也尚未定型。對金融機構(gòu)而言，這意味著既要應對不確定性，也要在國家能源安全、產(chǎn)業(yè)出口等實際需求的牽引下，持續(xù)推動資金流向低碳方向。

IMO凈零框架的博弈表明，全球氣候治理的推進，遠比任何人預想的都要曲折。當大國政治與化石燃料利益集團持續(xù)對全球規(guī)則制定形成阻力時，市場力量和產(chǎn)業(yè)資本的先行，或許是比等待監(jiān)管落地更為可靠的驅(qū)動力。