一場告別！晶銳、A1、COOPER S三款燃油小鋼炮的最后演出？

燃油小鋼炮正在變成稀有物種。曾經熱鬧的運動小型車市場，如今只剩下少數車型還在堅持：斯柯達晶銳（參數丨圖片）130短暫回歸，奧迪A1 40 TFSI剛剛退場，MINI COOPER S則繼續留守。三臺車放在一起，不只是一次性能對比，更像是一場屬于燃油小型運動車的時代告別。

我們別自欺欺人了：運動型“小車”這個市場，正在緩慢但確定地走向衰落。福特嘉年華ST、雷諾Clio R.S.、歐寶Corsa OPC、現代i20 N——是的，就連服役將近30年的大眾汽車Polo GTI，如今也已經正式成為歷史。是因為需求不足而被清理掉的產品供給嗎？可以這么認為，畢竟汽車制造商往往傾向于淘汰那些無法帶來利潤的東西。

不過，在這里，通常的原因背后還有另一層背景：越來越復雜的法規要求，使得認證和配置變得不可避免地復雜起來。正因如此，搭載內燃機的小型車總體上，以及它們的運動版本尤其如此，正面臨滅絕威脅。或者說得直白一點：要讓一臺“快樂小盒子”滿足排放法規和輔助系統標準，成本已經高到超過它所能賺回來的錢——或者會導致售價高到超出合理范圍。因此，斯柯達現在拿出晶銳130來對抗這一持續的負面趨勢，確實令人振奮。

雖然在這次對比測試中會發現，晶銳130的運動性多少缺少一些深度；它本可以、甚至本應投入更多功夫；而以它最終成為的樣子來看，或者說以它沒有成為的樣子來看，它的價格確實貴了不少。

但是，親愛的運動愛好者們，捷克人通過這臺177馬力前驅車釋放出的信號，無疑是積極的。它意味著勇氣、希望，以及漫長隧道盡頭的一束光。

盡管這種復興帶來的喜悅注定不會持續太久。因為和A1一樣，晶銳也屬于橫置模塊化平臺家族，也就是說，它跟隨著Polo的步伐，而Polo未來只會以純電版本的形式繼續存在。也就是說，晶銳的日子已經屈指可數，奧迪A1的日子甚至已經徹底結束。嗯，所以，在不考慮更多回歸車型的前提下，未來將由MINI來高舉這一細分市場的大旗。

是的，偏偏是MINI。這個品牌曾經的核心能力，最近反而有些旗幟半垂。甚至可以說，已經嚴重陷入被動。不過，還是必須先給它一個特別表揚。原因很簡單：它在小型車這一主題上，遵循了其慕尼黑母品牌的信條，采用雙軌并行原則，因此沒有強迫任何人選擇某一種“信仰方向”。

堪稱典范！不同于大眾集團未來只會以純電形式點燃它的“口袋火箭”，所有COOPER版本都可以選擇純電動車型，或者非常傳統地選擇渦輪增壓汽油發動機版本。而且基礎售價相近。

然而，這位“全民寵兒”讓人有些煩惱。MINI近來的多個版本并沒有帶來一邊倒的熱情，反而引發了激烈的操控討論。即便它的基礎數據依然符合品牌名稱給人的想象：車長3.87米、車寬1.74米、車重1315公斤、雙門——這能出什么大問題呢？

事實上，第一盆冷水來自空間感。坐姿既低，又靠近后軸，這本身很棒，但也讓車廂顯得很高，再加上前擋風玻璃距離很遠，整體空間感顯得很龐大。真正的MINI氛圍最初只來自對細節的熱愛：比如儀表臺上多色照明的織物飾面、像安全帶織帶一樣的方向盤輻條，或者用于啟動的旋鈕開關，它會喚醒人們對點火鑰匙的記憶。

不過在其他地方，創意則演變成了嚴重地胡鬧。當然，和MINI座艙相比，斯柯達和奧迪看起來就像一所實科中學的禮堂一樣無趣；但反過來，它們也證明了性感完全可以來自功能性。

于是你會發現，一個合理的空調控制面板，顯然比把空調做成觸控區域動畫里的可愛圖形更有意義。在另一個層面上，各自變速箱的控制裝置也是如此。誠然，如果MINI的雙離合變速箱不是通過一個撥動開關來控制，中控臺上就不會有空間放置那個迷人的小收納盒。

但老實說，在斯柯達或奧迪里，你仍然可以通過“咔噠、咔噠”的換擋路徑推動一個正經的換擋桿，同時你也永遠不會面對這樣的問題：老天，這個小盒子到底在哪里？某種簡潔性尤其有利于儀表。大眾集團的兩位表親車型用理想的圓形儀表格式令人愉悅，而MINI的中央儀表則上演了一場徹頭徹尾的馬戲：懷舊表盤、孤島、撲騰的蜂鳥、旋轉的雛菊。

一切都很漂亮，有些甚至真的很好。愚蠢的是，在這些甜到發膩的小糖果之間，有一個非常關鍵的東西被忘掉了：哎呀，轉速表。它只能在運動模式下顯示，而且還只能在邊緣區域顯示。抱歉，但理論上，一個數字披薩盤上應該有足夠空間，在某個模式里把這東西以完整尺寸拍到中間去。就是這樣！

現在進入正題。COOPER S和A1 40 TFSI的性能確實比晶銳更強。MINI和奧迪分別從2.0升排量的發動機中榨出204馬力和207馬力，而斯柯達則從一臺1.5升TSI發動機中壓榨出177馬力。不過，從高處俯視，這種組合并不完全不公平。第一，晶銳那臺更瘦小的發動機，為它大約70公斤的重量優勢做出了很大貢獻。

第二，各自的價格最終也建立起了一個公平的比較基礎：晶銳130的入門價高達35530歐元，比A1和COOPER S大約貴2000~4500歐元。當然，配置會大幅抵消這一差異，但總體結論并不會改變：晶銳用同樣的錢提供了更少的動力，這不僅體現在計時成績上。

在0~100公里/小時加速中，奧迪足足領先它1秒；到200公里/小時的情況，這一差距甚至擴大到了9倍。不過，A1前艙里也確實裝著一臺真正的“蒸汽機”，一臺帶有V8性格的渦輪增壓四缸發動機，它無需喘氣就能猛烈發力，高轉區域也能如此有力地掠過那張厚絨般的扭矩地毯，以至于連動力略弱一些的MINI都被它吹飛了。

在鄉間道路上，至少這種差異的清晰程度會變得模糊一些，尤其是這里的基礎速度更多來自狹窄車身尺寸，而不是發動機。換句話說：在進入村莊之前那個懸掛感很強的左彎，即使對面駛來一臺拖拉機，這三臺車也都能全力通過！其中斯柯達整體腳步最輕，顯得更靈巧、更精致。

這在一定程度上與它較低的前軸負荷有關，前軸通過從容的轉向給車頭注入了更多運動意愿。另一方面，這臺小型TSI發動機的動力輸出更偏線性，而不是過分亢奮。相比兩臺厚重的2.0升發動機，它的推動力更稀薄流暢，因此不會總是讓前輪輪胎處于負載極限，你也就可以更放開地使用油門踏板。

總結一下：動力、牽引力和響應能力之間的平衡恰到好處，但對于一臺運動型車型來說，底盤的平衡稍微過于偏向舒適。盡管車身降低了15毫米，懸掛特性也被收緊，晶銳仍然缺少側傾支撐。之所以這一點沒有顯得特別負面，只是因為一個更嚴重的問題插了進來：穩定系統電子控制。

該系統的工作方式從預防性一路走向偏執。只要出現并不算特別高的橫向加速度，它就會限制動力輸出。于是你幾乎是在用方向盤打開和關閉油門，這不僅把駕駛樂趣中令人興奮的部分排除在外，也導致你更像是在繞著電子干預閾值行駛，而不是穿過彎道。

奧迪呢？它顯得更有斗志，轉向入彎明顯更加敏捷。憑借這臺大錘般的發動機，它本來很可能在動態駕駛項目中輕松領先，然而它也被一些缺陷從中絆住。比如，制動系統面對強勁推力時顯得相當雞胸肉般單薄：熱車條件下100公里/小時剎停至靜止需要37.7米，這絕對算不上什么光榮成績。不過這些數據在一定程度上也要歸咎于抓地力不足的普利司通Turanza輪胎。

此外，牽引力控制系統似乎自己決定了要按照隨機原則介入干預。有時它會在扭矩流剛要開始時就將其扼殺，以至于你感覺自己像被項圈牽著過彎；有時它又會把閘門完全打開——于是前輪變成嗡嗡旋轉的陀螺。

更從容的是MINI，它完成了一次無差錯的表現——但并沒有因此擺脫自己的身份問題。尤其是轉向，仍然像一間恐怖屋：相對于模糊的手感來說，它過于直接，奇怪地不夠精準，同時反饋貧乏。唉，底盤也無法戴上“王冠”。

它采用了JCW套件的強化調校，讓減振變得很硬，也讓COOPER S顯得相當跳躍。問題在于，這種硬度并沒有帶來相應回報。MINI雖然非常粗暴地碾過路面起伏，但并不能真正把車身維持在水平狀態。換句話說：它其實運動得有些軟塌塌。不過仍然讓我們欣慰的是：COOPER S是三臺車中仍將長期保留下來的那臺小鋼炮。