大眾四座德國工廠暫時保住了，監(jiān)事會未通過 10 萬人裁員計劃

大眾最終目標(biāo)，是每年只賣 800 萬輛車也能盈利。

文丨趙宇

編輯丨龔方毅

大眾集團(tuán)計劃到 2030 年削減約 10 萬個崗位，將員工總數(shù)從約 65 萬人降至約 55 萬人。若重組方案最終實(shí)施，這將成為大眾歷史上規(guī)模最大的一輪裁員。

當(dāng)?shù)貢r間 7 月 9 日下午，大眾監(jiān)事會在德國沃爾夫斯堡總部召開會議，審議重組方案。勞方代表與下薩克森州代表均投出反對票。大眾在官方通報中說，董事會向監(jiān)事會介紹了包含 12 項舉措的重組方案，但監(jiān)事會未就裁員或關(guān)廠作出任何決議。

此事最早由德國《經(jīng)理人雜志》披露，長期跟蹤大眾汽車的副主編米夏埃爾·弗萊塔格（Michael Freitag）在一檔播客中說，大眾集團(tuán) 9 名董事會成員中，目前有 6 名認(rèn)為 “公司的生存受到威脅”；受訪的監(jiān)事會成員中，也有四分之三的人持類似看法。

中國市場下滑拖累業(yè)績，降本成為必選項

2024 年，大眾先是決定削減 3.5 萬個崗位；此后奧迪、保時捷和軟件子公司 Cariad 也計劃裁員，數(shù)字隨之增至 5 萬個；如今的 10 萬人計劃，意味著管理層希望再砍 5 萬個崗位。

中國長期是大眾最大的單一市場：2019 年，大眾在華銷量達(dá)到 423 萬輛的峰值，占集團(tuán)同期全球銷量的近四成；此后連年下滑，2025 年在華銷量只剩 269 萬輛，同比下滑 8%，較峰值縮水超三分之一。

作為大眾在華兩家合資車企之一，上汽大眾的銷量滑落符合這個趨勢，2017 和 2018 年年銷量均超過 200 萬輛，占據(jù)中國乘用車單品牌銷量榜首；到 2025 年，這個數(shù)字已跌至 102 萬輛。

放到集團(tuán)層面，2022 年，得益于疫情期間全球缺芯帶來的漲價周期，大眾集團(tuán)經(jīng)營利潤率曾達(dá)到 7.9%；此后隨著中國市場競爭加劇，加上美國加征汽車關(guān)稅，利潤率持續(xù)下降，2025 年降至 2.8%，是 2015 年 “柴油門” 事件以來的最低水平。

為扭轉(zhuǎn)業(yè)績下滑，大眾從三年前開始在中國重建研發(fā)體系：不僅在合肥設(shè)立獨(dú)立研發(fā)實(shí)體 VCTC——這是大眾在德國之外最大的研發(fā)中心，還與小鵬、地平線等中國廠商合作開發(fā)智能化技術(shù)。

據(jù)《晚點(diǎn) Auto》了解，VCTC 曾高薪招募出身騰訊、阿里等本土互聯(lián)網(wǎng)公司的軟件工程師；支付給合作方的研發(fā)費(fèi)用同樣高昂——僅小鵬一家，2025 年大眾每個季度都向其支付數(shù)億元人民幣。

轉(zhuǎn)型也帶來人事上的頻繁變動。一位 VCTC 員工告訴我們，三年來，和他同項目組的同事來了又走，郵箱里的部門名稱換了一個又一個，甚至辦公位也在不斷更換。長安前首席軟件架構(gòu)師韓三楚出任 Cariad 中國 CEO 后，推行代碼能力測試，并陸續(xù)裁撤不符合能力要求的員工。

Cariad 中國旗下的合資公司問題也不算少。“管生不管養(yǎng)。” 一位曾在酷睿程——Cariad 中國與地平線成立的智駕合資公司——工作的工程師這樣評價大眾在華的研發(fā)合作。在他看來，大眾在中國市場非要照搬德國設(shè)計，與國內(nèi)廠商的合作基本上又都屬于政治項目，“亂七八糟的”。

不只與外部廠商的研發(fā)合作，大眾在華三家整車企業(yè)之間，有時也會各行其是。今年北京車展前夕，大眾中國舉辦了一場新車媒體鑒賞活動，原計劃一汽-大眾、上汽大眾和大眾（安徽）都派出即將上市的新車型參加，但最終到場的只有兩家——一汽-大眾臨時缺席。日常的活動也是如此：三家企業(yè)各有部門和人馬，一家的事，另一家通常插不上手。

大眾控股的大眾（安徽）獲得的資源投入最多。但這家公司并未因此獲得更多自主權(quán)：很長時間內(nèi)，其約 180 人的團(tuán)隊雖然只有 3 名德國人，多數(shù)事項仍要向德國總部匯報。

上汽大眾的產(chǎn)銷錯配，也是整個大眾集團(tuán)的縮影。弗萊塔格說，規(guī)劃產(chǎn)能時，管理層認(rèn)為大眾集團(tuán)年銷量會很快達(dá)到 1400 萬輛，并據(jù)此擴(kuò)建工廠，年產(chǎn)能因此一度升至 1200 萬輛。但在 2025 年，大眾集團(tuán)的年銷量不足 900 萬輛。

大眾集團(tuán) CEO 奧博穆（Oliver Blume）已不再指望銷量回升。在他任內(nèi)，大眾集團(tuán)年產(chǎn)能已從 1200 萬輛降至 1000 萬輛，下一步計劃降至 900 萬輛，其中歐洲要削減 50 萬輛——而歐洲成本最高的生產(chǎn)基地，正是大眾總部所在地德國。

奧博穆的最終目標(biāo)是：繼續(xù)削減成本，使得大眾集團(tuán)即便每年只賣出 800 萬輛車，也能實(shí)現(xiàn)盈利。

管理層計劃關(guān)廠，工會和州政府聯(lián)手反對

在德國，大眾裁員和關(guān)廠的每一步，都要在聚光燈下推進(jìn)。

伴隨裁員，大眾集團(tuán)在德國的四座整車工廠面臨關(guān)閉風(fēng)險，分別是：埃姆登（Emden）工廠、茨維考（Zwickau）工廠、漢諾威（Hannover）工廠，以及奧迪內(nèi)卡蘇爾姆（Neckarsulm）工廠。這四座工廠合計約有 4 萬名員工、約 75 萬輛年產(chǎn)能。奧博穆想關(guān)掉它們的原因大體相同：產(chǎn)能利用率低、生產(chǎn)成本高。

裁員與關(guān)廠同屬一份重組方案，它在大眾內(nèi)部被稱為 “集團(tuán)目標(biāo)藍(lán)圖 2030”（Group Target Picture 2030）。據(jù)德國《明鏡》披露，按照大眾董事會的設(shè)想，四座工廠的現(xiàn)有車型將繼續(xù)生產(chǎn)至生命周期結(jié)束：茨維考和埃姆登工廠 2031 年停產(chǎn)，漢諾威工廠 2032 年停產(chǎn)，內(nèi)卡蘇爾姆工廠 2034 年停產(chǎn)；之后，工廠要么由其他品牌接手，要么關(guān)停。

與關(guān)廠配套的還有產(chǎn)品與投資的全面收縮：車型數(shù)量將最多削減 50%，可選配置的數(shù)量將最多削減 75%；2027 年至 2031 年，大眾集團(tuán)的投資預(yù)算將從 1800 億歐元削減至 1350 億歐元。

在大眾汽車，關(guān)閉工廠不只是管理層能決定的事。

首先是一份協(xié)議：2024 年底，經(jīng)過與工會的談判，大眾管理層曾承諾 2030 年底前不會強(qiáng)制裁員、不關(guān)閉德國工廠。這份協(xié)議正是勞方如今抵制新裁員方案的依據(jù)。

管理層認(rèn)為這份協(xié)議已經(jīng)跟不上形勢。大眾集團(tuán) CFO 阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）7 月 9 日會后稱，在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)和地緣政治環(huán)境下，既有協(xié)議規(guī)劃的降本力度已經(jīng)不夠，接下來要采取結(jié)構(gòu)性降本措施。

其次是大眾集團(tuán)的治理架構(gòu)。大眾監(jiān)事會共設(shè) 20 席。下薩克森州州長奧拉夫·利斯（Olaf Lies）和副州長朱莉婭·威利·漢堡（Julia Willie Hamburg）占據(jù)兩席，加上員工代表，這一陣營合計占據(jù) 12 席。只要他們團(tuán)結(jié)一致，就能否決需監(jiān)事會批準(zhǔn)的決定，包括關(guān)閉工廠。

內(nèi)卡蘇爾姆的奧迪工廠是個例外——下薩克森州在奧迪監(jiān)事會沒有席位。2024 年關(guān)閉布魯塞爾奧迪工廠的決定，就是大眾集團(tuán)在奧迪監(jiān)事會上違背員工代表的意愿，憑借監(jiān)事會主席的雙倍投票權(quán)強(qiáng)行通過。

針對監(jiān)事會可能的否決，大眾集團(tuán)也有預(yù)案：召開特別股東大會，由大股東保時捷家族和皮耶希家族用多數(shù)投票權(quán)強(qiáng)行通過關(guān)廠決定。但這樣做將把大眾帶入更復(fù)雜的法律地帶——《大眾汽車法》賦予下薩克森州少數(shù)否決權(quán)，只有在緊急情況下，股東大會才可能獲準(zhǔn)強(qiáng)行通過議案。

除了這些，奧博穆還準(zhǔn)備了一個更徹底的方案：重組集團(tuán)控股結(jié)構(gòu)。他希望把大眾集團(tuán)旗下各子公司改造成能更快推向資本市場的形態(tài)，比如讓奧迪或其一部分業(yè)務(wù)實(shí)體上市，這可以相對較快地完成；更關(guān)鍵的一步，是將大眾品牌和零部件工廠剝離為獨(dú)立的股份公司。

通過后，它們將不再受《大眾汽車法》保護(hù)，監(jiān)事會關(guān)閉大眾工廠也不再需要三分之二多數(shù)票。

大眾集團(tuán)同時是四種企業(yè)：一家上市公司，大型投資基金具有有話語權(quán)；一個 “員工社會”，勞資委員會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）至今能阻止大眾關(guān)廠；一家準(zhǔn)國有企業(yè)，下薩克森州以 20% 的投票權(quán)握有前述否決權(quán)；一個家族企業(yè)，保時捷和皮耶希家族至今通過保時捷歐洲股份公司（Porsche SE）持有大眾集團(tuán) 53.3% 的普通股，實(shí)際上仍在左右管理層人選。

然而，據(jù)德國調(diào)查媒體 CORRECTIV，保時捷和皮耶希家族對大眾權(quán)力格局的不滿由來已久——兩名家族代表曾在小范圍場合一致表示，“不能接受家族握有大眾多數(shù)投票權(quán)、卻無法決定公司戰(zhàn)略方向”。

奧博穆本人的位置也不再穩(wěn)固。執(zhí)掌保時捷的業(yè)績曾讓他獲得廣泛支持，但隨著大眾集團(tuán)利潤率從 7.9% 降至 2.8%，最近批評他的聲音越來越多。他必須拿出方案并貫徹執(zhí)行，至少要止住大眾集團(tuán)業(yè)績的緩慢下滑。

題圖：大眾集團(tuán)德國茨維考工廠外觀；來源：視覺中國