“一直都在做沒必要發聲明”，智駕兜底可以不說，但權責的邊界還是應該寫在紙面上

上周，在蔚來媒體溝通會上，李斌被問到了當下最火的智駕兜底話題，他用了一句非典型的雙重否定句式做了表態，“如果確實是因為系統本身的原因造成損失，按照我們的服務標準，我不覺得我們公司會不兜底。我們也沒有必要發一個聲明去說這個事。”

他還補充到：“我說實話，沒有特別去研究這個事情，我們其實一直都是這么做的。”

這番話很符合李斌和蔚來一貫的行事邏輯，但放在整個智駕行業集體涌入 “兜底時代” 的節點上，這句回應也恰好戳中了一個爭論已久的核心問題：智駕兜底，到底是車企的營銷新話術，還是行業走到今天必須補上的一課？

兜底是普及期的必然產物

智駕行業的競爭邏輯，在 2026 年悄然換了賽道。

工信部 4 月披露的數據顯示，今年 1～2 月具備 L2 級組合駕駛輔助功能的新車滲透率已達 69.15%。乘聯會的數據則顯示，1～4 月新能源乘用車 L2 與 L2 + 合計裝車率突破 87.4%。

短短三年時間，曾經只有頂配車型才有的高階智駕，已經下探到了 15 萬元級市場。硬件戰打到今天，激光雷達、Orin 芯片、大模型上車幾乎成了標配，頭部品牌的場景覆蓋率差距已經縮小到個位數。

但硬件的普及，沒有同步帶來用戶信任的普及。

不少消費者一直誤認為 L2 級輔助駕駛可以 “完全接管車輛，可以經常雙手長時間離開方向盤，認為開啟智駕后車輛能應對大部分突發情況”。

但是，消費者不得不面對的現實是，產品宣傳時，聽到的是 “解放雙手，全程無憂”，真出了事故，統一話術都是 “L2 級輔助駕駛，駕駛員需全程監護”。

這種宣傳向上靠、責任向下甩的雙重標準，幾乎已經成為了整個行業的通病。也就是有分析人士所指出的那樣，“廠商拿走了功能溢價的紅利，卻把所有風險都留在了方向盤后面的用戶身上。”

在這種情況下，廠商與消費者權責不對等的矛盾就再也藏不住了。

比如從 2021 年沈海高速的林某某案最終達成私下和解，到近兩年零星個案中，廠商確實承擔了部分經濟補償，確實也有用戶在智駕事故中拿到了來自廠商的支持。

但問題在于，這些賠付全都是 “個案私下協商” 的結果，是簽了保密協議的，根本沒有公開標準，也沒有統一流程，甚至連 “什么情況算系統責任” 都沒有明確的界定。

同樣是智駕引發的追尾事故，有的用戶能拿到全額維修支持，有的只能拿到幾千積分的關懷補償，還有的會被直接告知 “系統檢測正常，駕駛員全責”。

對于事故判定的尺度松緊，往往取決于事件的輿論熱度，而非統一的規則。

這種處理事故的模式確實很靈活，一事一議，各有各的處置。但天然缺陷是，只有會哭的孩子才有奶吃，懂得維權、有能力發聲的用戶更容易拿到補償，而絕大多數普通用戶，在數據黑箱面前幾乎沒有任何談判基礎。

更關鍵的是，用戶在開啟智駕功能時，根本無從預判：如果出事，我能不能拿到賠付？哪些場景廠商會負責？哪些只能自己承擔？這種不確定感，恰恰是信任最大的敵人。

比亞迪和華為的兜底方案之所以引發行業震動，從來不是因為賠的錢更多，而是它們第一次把規則擺到了臺面上：什么場景賠、什么情況不賠、賠付流程怎么走，寫得清清楚楚 ——用戶不用賭廠商的良心，不用靠輿論施壓，按規則來就行。

比亞迪的 “廠家直賠、不走車險、不影響次年保費” 模式，華為的 “用戶可選是否動用車險” 分層方案，都是把兜底從模糊承諾變成了可預期的白紙黑字。

從 “看人下菜碟” 的個案關懷，到 “人人平等” 的公開規則，這不是營銷的進步，是行業的成熟。李斌覺得 “沒必要發聲明”，潛臺詞是 “我們靠服務自覺就能做好”，但對普通用戶來說，寫在明面上的規則，永遠要比藏在內部的服務標準更可靠。

被夸大的道德風險

反對兜底的聲音里，最常被提起的理由是 “道德風險”，如果廠商兜底，用戶就會放松警惕，甚至故意濫用智駕，反而會提升事故率。

這個擔憂不無道理。

但這不意味著應該因噎廢食。原因很簡單，所有正規的兜底政策，都有極其明確的免責邊界。酒駕、毒駕、雙手脫離方向盤、系統提示接管后未響應，這些情況統統不在賠付范圍內。兜底為系統錯誤買單，但絕不會為用戶的違法行為兜底。

恰恰相反，兜底政策最大的價值，是把技術安全和廠商的經濟利益直接綁定在了一起。

在沒有兜底的時代，廠商迭代智駕的核心 KPI 是 “場景覆蓋率” 和 “接管率”，為了搶市場，可以不斷放寬功能適用邊界，哪怕長尾場景的誤判率高一點也沒關系 —— 反正出事了是駕駛員的責任。

但有了兜底之后，每一次系統誤判都是真金白銀的賠付成本。系統識別不了靜態樁桶，撞一次賠幾萬；車道線識別錯誤，亂變道引發追尾賠幾十萬。賠付數據會直接倒逼廠商的技術迭代，而不是優先做最能營銷的新功能。

用經濟邏輯倒逼技術安全，比任何行業自律都管用。李斌說蔚來 “一直都在這么做”，某種程度上也印證了這一點，當賠付成本真實落在自己身上時，廠商對安全的重視程度，會遠高于任何一紙安全宣言。

兜底不是終點

很多人沒有意識到，今天我們討論的所有 “智駕兜底”，本質上都是 L2 級人機共駕時代的過渡產物。

按照我國現行的道路交通安全法規，L2 級輔助駕駛的責任主體永遠是駕駛員。廠商的兜底承諾，只是自愿承擔民事層面的經濟賠付責任，既不能替代駕駛員的行政責任，更不能免除刑事責任。

這注定了兜底不會是行業的終局。隨著 L3 級高階自動駕駛逐步落地，在法定的設計運行范圍內，廠商將正式成為駕駛責任的主體，屆時 “兜底” 會從商業承諾變成法定義務。

但這并不意味著今天的兜底沒有意義。相反，它是整個行業為 L3 時代做的最重要的一次預演。

一方面，廠商通過兜底實踐，積累事故數據、完善定責流程、測算風險成本，為未來的法定責任體系建立運營基礎。

另一方面，用戶在兜底規則的引導下，逐步建立正確的智駕使用習慣，理解人機共駕的責任邊界，比起模糊的 “自動駕駛” 宣傳，清晰的權責規則，反而能讓用戶更理性地看待智駕的能力邊界。

從這個角度看，兜不兜底不是選擇題，而是智駕行業從野蠻生長走向合規成熟的必經之路，是整個行業必須補上的成人禮。

回到李斌那句 “沒有必要發一個聲明”。

某種意義上他是對的，為自己的產品負責，本該是一家車企的底線，不值得拿出來大張旗鼓地營銷。

但底線之所以需要被聲明，恰恰是因為在過去很長一段時間里，這個底線并沒有被整個行業共同遵守。當用戶被 “自動駕駛” 的宣傳吸引入場，卻在事故面前獨自承擔所有后果時，公開的規則和承諾，就是重建信任最基礎的磚石。

蔚來的 “沉默兜底”，體現的是一家用戶企業的服務自覺；但整個行業需要的，應該不僅僅是個別企業的良心，而是全行業的透明規則。

智駕的終極目標，是把人從駕駛中解放出來。而解放的第一步，就是要讓每一個坐在方向盤后面的人，都清清楚楚地知道：什么是我該管的，什么是系統該負責的。

畢竟，沒有規則框定邊界的信任，一定不是真正的信任，就像一張沒有填寫數額的支票，看起來無比慷慨，卻永遠都不可能兌現。