兩輪替代品續航100km，冬季續航不打折，電動車面臨淘汰

我有個跑外賣的朋友，去年冬天在小區門口跟我訴苦，說北方一到臘月，他那輛電驢子標稱能跑八十公里，實際騎到四十來公里電量就開始＂跳水＂，開個車燈都心疼。為了多接幾單，他晚上還得把電池拎回六樓充電，一充就是大半宿。今年再見到他，他換了輛樣子挺怪的車——不用充電，缺電了就找個像快遞柜似的機器換個瓶子，三十幾秒搞定，接著滿格出發。我當時就愣住了：這玩意兒，真成了？

他騎的這東西，四川人給起了個特別接地氣的名字，叫＂氫馬兒＂。說白了就是氫能兩輪車。別看名字新鮮，它在國內已經不是實驗室里的稀罕物了，而是實打實跑上了通勤的街道。

先說最讓我朋友這類高頻用戶上頭的地方——補能是真快。

傳統電動車最要命的短板就是充電磨嘰，動輒三五個小時，急用車的時候只能干瞪眼。氫能兩輪車換了個完全不同的路子：它不排隊充電，而是直接換瓶。氫動力單車每輛搭載的固態儲氫瓶可儲存100克氫氣，續航能力達百公里，能滿足用戶日常通勤及短途外出需求。整個換瓶過程跟加油差不多，記者在成都實測，站在換氫柜前只需輕按兩下按鈕，隨著一聲＂咔噠＂，氣瓶就換好了，前后大概三十來秒。

這套模式聰明就聰明在基礎設施特別＂輕＂。你要知道，氫能汽車得靠占地幾百平、投資上千萬的加氫站，門檻高得嚇人。而氫能兩輪車壓根不建＂站＂，它建＂柜＂。換氫柜就跟快遞柜一樣，往社區、商圈路邊一擺就行，一個柜子能循環存放幾十上百個固態儲氫瓶。這就巧妙繞開了當年推廣氫能大巴踩過的大坑——佛山、重慶等地此前搞過氫能公交，結果因為加氫不方便、成本太高、能效還低，好多線路都停了下來。小車車身輕、耗能少、換氫又能標準化，恰恰卡在了短途代步這個甜蜜點上。

再說說北方人最在意的低溫表現，這也是它真正戳中我朋友的地方。記者試駕的＂氫馬兒＂在零下十幾度的低溫環境下，從成都青羊宮騎到雙流，表顯剩余電量還有23%，車輛運行平穩，沒出現電量驟降；而此前使用的二手鋰電小電驢在相同溫度下才跑15公里續航就開始大幅下滑。這差距是肉眼可見的。從技術參數上看，這類車工作溫度范圍很寬，能在零下30度到50度的環境里穩定運行。對于飽受＂冬季續航焦慮＂折磨的北方用戶來說，這吸引力確實不小。

可能有人一聽＂氫＂字就心里打鼓，怕不安全。這個擔心其實大可不必。目前主流車型用的是低壓固態儲氫，儲氫壓力只有1兆帕左右，也就跟自行車胎壓差不多，全程零碳排放，反應生成物只有純水。更讓人踏實的是，氫能兩輪車搭載的燃料電池系統，核心零部件已經實現了100%國產化，這套東西咱們自己完全拿得下來。

產業跑得有多快？給你個實在數字。2025年底，第10000輛＂氫馬兒＂順利下線，標志著相關企業成為全國首個實現氫能兩輪車萬輛級量產和批量化商業運營的廠家。這可不是小打小鬧的樣車展示，而是真金白銀的規模化落地。

不過話得說回來，眼下最難啃的骨頭，是成本。

咱普通人買車看的就是性價比，而氫能兩輪車現在的價格確實有點扎手。基礎車型大概要五六千元，高端型號接近一萬，是普通電動車的三到四倍。用氫的成本也還沒降下來，目前綠氫價格大約每公斤四五十元，國家計劃到2030年降到每公斤二十五元。所以現階段這筆賬，只有對那些每天高強度跑車的人才劃得來。成都共享平臺的數據顯示，氫能兩輪車平均每天周轉四次以上，日均行駛約200公里，一個月下來換氫費用低于電費加電池損耗的總和；但對每天只通勤十公里的普通市民而言，性價比就明顯不高了。

好在往下走的確定性很強。國家層面早就把方向和紅線畫出來了——2025年1月，工信部組織未來產業創新任務揭榜掛帥，在清潔氫領域提出兩輪車用固態儲氫瓶和氫燃料電池系統兩項任務，要求到2026年實現十萬輛級氫燃料電池兩輪車的應用規模。而且成本紅線卡得很死，續航100公里的氫兩輪車用儲氫與燃料電池系統，成本要低于5000元一套。企業這邊也在拼命擴產，爭取年內投產30萬套一年的小功率液冷型氫燃料電池系統生產基地，預計到2027年，氫能兩輪車售價有望進入5000元區間，具備全球競爭力。真到那時候，價格這道坎邁過去，普及速度恐怕會超乎想象。

那么關鍵問題來了：氫能兩輪車，真能把電動車給＂淘汰＂了嗎？

我個人的看法是——短期內，想都別想，但它搶占某些地盤，是板上釘釘的事。

先看它現在已經扎根在哪兒。多地都進入了規模化投放階段：成都新都區已投放超過1.1萬臺，佛山南海目標到2026年底累計達到4萬輛，包頭首批投放1000輛、年內計劃累計1萬輛，鹽城首批120輛已經上路，湖北黃石一次落地3000臺開進了高校，甘孜州海螺溝景區也投放了200輛。你發現規律沒有——校園、景區、園區通勤、外賣配送，這些線路固定、使用頻率高的場景，成了它最先站穩腳跟的地方。這類地方本來就適合統一調度、集中換氫，氫能車的優勢能發揮到最大。

再看整體盤子。全國現在共享電動車加起來大約700萬輛，氫能的才占0.1%，而工信部定的2026年目標是要干到1.4%。這個占比聽著不高，但增速擺在那兒，一年翻十幾倍不是夢。

至于咱老百姓樓道里那三億多輛自家小電驢，短時間內是真動不了。原因很實在：家用圖的就是個方便，充電樁現在遍地都是，隨便找地兒就能插，而換氫柜的密度還差得遠，網點鋪開需要時間。對普通家庭來說，多花三四倍的錢、還得專門找網點換氫，這賬實在算不過來。

所以在我看來，與其說氫能兩輪車是電動車的＂掘墓人＂，不如說它是城市短途出行版圖里新添的一塊拼圖。它補能快、低溫不掉鏈子的優勢，在共享出行、外賣配送、北方嚴寒城市、封閉景區這些高頻剛需場景里，確實能打。而對絕大多數只是接送孩子、買買菜的普通車主來說，你手里那輛熟悉的電驢，還得踏踏實實再服役好些年。

值得一提的是，2026年這一年，兩輪出行的政策環境整體也在回暖。截至2026年5月，全國已有21個城市取消了全城禁摩，西安、大連、濟南、長沙、惠州等都在名單里。湖北、廣東、山東等六省開始試點＂以檢代廢＂，摩托車滿13年以后，只要每年通過安全檢測，就能繼續騎，不再強制報廢。路權在松綁，替代品在涌現，普通人在出行工具上的選擇，是真真切切地多起來了。

回到我那位外賣朋友身上。他現在見人就安利這＂氫馬兒＂，說冬天再也不用半夜爬六樓充電，也不用眼睜睜看著續航跳水而干著急了。但當我問他會不會給家里也添一輛時，他擺擺手笑了：家用嘛，那輛老電驢夠使，何必多花那份錢。

你看，這大概就是氫能兩輪車眼下最真實的位置——它不是來取代誰的，而是來給那些真正有需求的人，多遞上一個靠譜的選擇。