賽力斯一聲「炸雷」，宣告車圈正式進(jìn)入「死亡淘汰賽」？

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出品： 電動(dòng)星球

作者：Wallace

7 月 12 日晚間，賽力斯的一份《2026 年半年度業(yè)績預(yù)虧公告》打破了原屬于周日晚間的平靜。

引起轟動(dòng)的原因是，賽力斯和問界預(yù)告半年業(yè)績「由盈轉(zhuǎn)虧」，虧損的數(shù)目還不小。

《預(yù)虧公告》提到，賽力斯預(yù)計(jì) 2026 年半年度的凈利潤在虧損 18 億元到虧損 15 億元之間；旗下子品牌問界汽車，半年度凈利潤虧損在 13 億元到 10.5 億元之間。

如果計(jì)算「扣非凈利潤」，也就扣除政府補(bǔ)貼等一系列帶偶然性的收入后，賽力斯集團(tuán)的半年虧損為 25 億元到 22 億元之間，問界汽車則為 19.5 億元到 17 億元之間。

要知道，回看賽力斯今年 Q1 的財(cái)報(bào)，當(dāng)時(shí)還尚且錄得 7.54 億元的歸母凈利潤，總營收大增 34.46%。；而二季度本身，也并非「行業(yè)淡季」。

到底發(fā)生了什么？

早有前兆？

先來仔細(xì)看一遍這份《預(yù)虧公告》，賽力斯為半年度的由盈轉(zhuǎn)虧給出了詳細(xì)解釋。

原文提到，「成本」是導(dǎo)致本次虧損的重要原因之一，包括存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等核心原材料均在大幅漲價(jià)。

問界汽車首當(dāng)其沖，出現(xiàn)了「業(yè)績波動(dòng)」，整體表現(xiàn)同樣「由盈轉(zhuǎn)虧」，二季度歸母凈利潤為虧損 21.5 億元到 19 億元之間（扣非凈利潤并未隨文公布）。

作為對(duì)比，2025 年同期賽力斯集團(tuán)的半年利潤總額為 37.25 億元，歸母凈利潤為 29.41 億元，扣非凈利潤為 24.74 億元——從一年前的凈利二十幾億元到今年的虧損十幾億，難怪外界輿論一片嘩然。

但這樣的解釋，在知乎等網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上并未能說服所有網(wǎng)友。一直以來，問界品牌給外界的最大印象是「成交均價(jià)高」「單車?yán)麧櫬矢摺沟鹊龋鄬?duì)來說對(duì)抗成本上漲風(fēng)險(xiǎn)的能力更強(qiáng)。

對(duì)于前者， 2025 年財(cái)報(bào)里有明確提及，問界品牌全年成交均價(jià)高達(dá) 39.1 萬元；而對(duì)于后者，官方財(cái)務(wù)文件沒給出明確數(shù)字，但汽車之心等媒體報(bào)道，新上市的問界 M9 車系憑借 Ultra 和 Ultimate 高配版型的熱銷，毛利率估算可達(dá) 31%，遠(yuǎn)超新能源車品牌 15%～17% 的平均水平。

知乎平臺(tái)上擁有 7.7 萬關(guān)注者，備注為「新能源汽車驅(qū)動(dòng)和結(jié)構(gòu)專家」的用戶 Allen 就給賽力斯「算過賬」，表示賽力斯提到的這些原材料漲價(jià)，最終反應(yīng)到產(chǎn)品上，「差不多一臺(tái)車漲了 3000 塊」。

然而，按照賽力斯給出的虧損預(yù)期，如果以 Q1 官方披露的銷售數(shù)據(jù)來看，該答主認(rèn)為賽力斯每臺(tái)車的虧損在 20000 元左右——可以認(rèn)為，原材料漲價(jià)，并非賽力斯二季度虧損的最核心原因。

真正的核心原因是什么？結(jié)合網(wǎng)上的討論，有兩個(gè)猜測。

第一個(gè)指向研發(fā)費(fèi)用、營銷費(fèi)用的增長。回看 Q1 的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，賽力斯的營業(yè)成本相比去年同期增加 37% 到 189.9 億元，其中營收費(fèi)用同比增加 39.69%、管理費(fèi)用同比增加 12%、研發(fā)費(fèi)用同比大增 70.71%，達(dá)到 17.94 億元。

觀點(diǎn)認(rèn)為，從 Q1 財(cái)報(bào)的信息來看，目前賽力斯（主要是問界）仍處于大力投入的階段，營銷、研發(fā)等投入，短期內(nèi)或很難降低。

而同時(shí)，賽力斯半年度的銷量情況表現(xiàn)不甚理想，累計(jì)銷量 196580 輛，同比下滑 1.02%；問界這邊情況稍后，2026 年 H1 累計(jì)銷量 160779 輛，同比增長約 5.60%。

而整體來看，即使問界的半年銷量錄得正增長，但如此幅度的增速，在原材料成本大幅提升的背景下，恐怕難以抵消營銷、研發(fā)等一系列經(jīng)營成本的增長，虧損也就有跡可循。

第二個(gè)猜測則源自《預(yù)虧公告》中的「對(duì)部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價(jià)值」一句。

一位答主對(duì)此的解讀是「（賽力斯）把本可以在以后慢慢計(jì)提的部份資產(chǎn)折舊直接一次性給計(jì)提了，本質(zhì)就是把虧損前移、把利潤挪后，并不是額外產(chǎn)生的損失。」

用更淺白的表述來解釋就是，賽力斯把全年其他時(shí)間節(jié)點(diǎn)中，可能產(chǎn)生的資產(chǎn)折舊損失一次性歸到 Q2 的表單里，所以才會(huì)顯得 Q2 經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)大幅虧損。

但如果按照一般的做法，也就是按季度計(jì)提的話，賽力斯的 Q2 業(yè)績或不會(huì)出現(xiàn)「由盈轉(zhuǎn)虧」的現(xiàn)象。

只不過，這種說法是否真實(shí)，在當(dāng)下還看不清全貌。除了等 H1 財(cái)報(bào)出爐、看財(cái)報(bào)電話會(huì)或相關(guān)分享上賽力斯會(huì)如何解釋「由盈轉(zhuǎn)虧」之外，還要看 Q3、Q4 的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，賽力斯會(huì)如何計(jì)算虧損情況。

除了這些解釋之外，主流的觀點(diǎn)還包括問界中端車型熱銷影響毛利、產(chǎn)品短期內(nèi)快速迭代導(dǎo)致已有生產(chǎn)設(shè)施無法復(fù)用等等。但在 Q2 詳細(xì)報(bào)表出爐之前，這些觀點(diǎn)也只能停留在猜測階段。

真正引發(fā)擔(dān)憂的是，「當(dāng)問界都開始虧損」似乎是一個(gè)信號(hào)：新能源車市恐怕已經(jīng)悄然進(jìn)入到最殘酷、最血腥的淘汰賽階段。

風(fēng)聲鶴唳

誠然，外界對(duì)新能源車企之間競爭的慘烈程度早有預(yù)期。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年 1～5 月，汽車行業(yè)利潤率跌至新低的 3.4%，與多家車企紛紛宣布 6 月銷量「創(chuàng)新高」的熱鬧境況形成鮮明反差。

結(jié)合問界品牌本身「銷量微增、凈利下滑」的情況來看，當(dāng)頭部車企都尚且如此，「賣一臺(tái)虧一臺(tái)」的矛盾現(xiàn)象，或已經(jīng)在更多的車企身上出現(xiàn)。

再結(jié)合新能源車行業(yè)普遍虧損的情況看，絕大多數(shù)車企仍未形成良性的商業(yè)閉環(huán)，「掙扎在溫飽線」是常態(tài)。

種種跡象均在暗示，乃至明示，「車圈淘汰賽」本身并非「即將開始」，而是「已經(jīng)進(jìn)入到深水區(qū)」。

當(dāng)然，賽力斯和問界畢竟已經(jīng)形成穩(wěn)固的用戶群體和品牌口碑，長遠(yuǎn)來看 Q2 即使交出一份虧損報(bào)表，對(duì)經(jīng)營基本面的影響也不會(huì)太大。

真正需要擔(dān)心的，是處于中下游梯隊(duì)的新能源車企。他們既未形成規(guī)模壁壘，也未構(gòu)建起穩(wěn)定、忠誠度高的客群，應(yīng)對(duì)成本上漲的能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力有限，在一個(gè)下行的市場環(huán)境中，處境更加危險(xiǎn)。

包括李斌、何小鵬、余承東等企業(yè)領(lǐng)袖都曾表態(tài)，認(rèn)為中國汽車行業(yè)會(huì)在 5 到 10 年內(nèi)快速收縮，最終只剩下「5 到 10 家品牌」。

賽力斯這份令人猝不及防的「預(yù)虧公告」也帶出另一層信息：車圈已經(jīng)進(jìn)入決賽圈不假，但最終誰能笑到最后，還無法預(yù)測。

看似穩(wěn)操勝券的車企，仍可能遭遇極大考驗(yàn)；曾不被看好的車企，卻有機(jī)會(huì)跑出新曲線——最后的懸念，留給時(shí)間解答。

（完）