全固態之戰打響，寧德、豐田、三星押上十年身家

來源：市場資訊

（來源：大霞漫漫談）

今年車圈最時髦的一個詞，就是固態電池?？扇ゲ橘Y料的話，也還是搞不清這東西到底跟現在的電池差在哪，憑什么敢賣這么貴。

我們先從現在的新能源車上的電池說起。

不管是叫磷酸鐵鋰還是三元鋰，它里面都有一層液體電解質，得靠這層液體在正負極之間搬運鋰離子。你可以把它想成兩杯鹽水中間夾了張膜，鋰離子就是游在鹽水里的電荷。

問題就出在這層液體上，它就像陳粒的那首歌一樣：易燃易爆炸。電池一旦被刺穿、被擠壓，或者溫度失控，就很容易起火。而且液體能達到的能量密度是有天花板的，你想讓車跑的更遠，就只能多塞電池，可是電池越多，車就越重，續航又會被影響，于是就卡在這個死循環里了。

而固態電池做的事情，是把這層液體電解質換成固態的陶瓷或者聚合物，鋰離子照樣在里頭跑，但不用再怕漏液起火。這聽著像是只換了個介質，其實是換了一整套底層邏輯。

為什么這件事這么重要，核心就兩個字：能量。

現在主流磷酸鐵鋰電池大概每公斤一百六十瓦時，三元鋰高一點能到二百五左右。

所謂的瓦時每公斤，是每公斤電池能裝多少度電，數字越大，同樣重量就跑越遠。固態電池的目標區間是每公斤四百到五百瓦時，是現在的兩三倍。也就是說，現在一輛續航五百公里的車，換上固態電池后，同等重量下，能跑一千到一千二公里。例如寧德時代那塊五百瓦時每公斤的樣品，實測續航能突破一千二百公里。

在安全這塊就更強了。液態電池最怕針刺和熱失控，而固態電池因為沒有可燃液體，所以不論是針刺、擠壓還是高溫都能扛住，在測試里零起火零爆炸。

技術路線上，現在主要是三撥人在打架，各自押的寶和踩的坑都不一樣。

比亞迪和上海洗霸押的是氧化物，好處是穩定、不怕空氣，代價是材料太脆，動不動就裂。

寧德時代和豐田押的是硫化物，導電率最高、上限也最高，但有個要命的毛病，怕水怕空氣，整個生產得泡在惰性氣體里做，良率一直爬不上去。

最后是聚合物。相對好做、成本也低，就是性能一般，現在基本是拿去給半固態當過渡用。

還有條鹵化物路線，廈鎢新能、當升科技在悄悄布局，算是第四種可能。

這里必須說清楚一個概念，半固態和全固態根本不是一回事。

半固態里還留了一點液體電解液，通常低于百分之十，它說到底是一種過渡產品，但已經能裝車賣了。全固態才是把液體徹底拿掉的終極形態。

今年七月一號，國內首部車用固態電池國標正式實施，這個標準嚴格區分了全固態和混合固液，以后半固態、準固態、類固態這些模糊詞就不能再出現在宣傳里了。所以現在你在店里能買到的所謂固態電池車，九成以上都是混合固液產品，沒有一款真正達到全固態標準。

這是一場全球的戰役。

寧德時代走的是臺階戰術，先用凝聚態半固態電池占住高端市場攢技術和錢，全固態五百瓦時每公斤的樣品已經做出來，計劃二七年小批量裝車，先配套理想這些車企。豐田押了硫化物整整二十年，專利儲備超過一千三百項，計劃二七到二八年先把全固態裝上雷克薩斯旗艦，循環壽命已經破三千次，能量密度四百五到五百瓦時每公斤。三星SDI跟寶馬、Solid Power合作，目標二七年全固態量產，能量密度按體積算超過九百瓦時每升，九分鐘能充到八成。美國的QuantumScape走無負極鋰金屬加陶瓷隔膜的路子，能量密度八百四十四瓦時每升，十二分鐘從一成充到八成，今年剛在加州落了試產線。比亞迪入場晚但垂直一體化強，自研氧化物體系，半固態電池計劃今年四季度先上仰望U8。

所以你看，在今年這個節點上，大家嘴上都說要量產，但真實的節奏是，半固態今年才開始規?；b車，而全固態則還在中試和良率爬坡里苦熬。

明天的第二部分，我會拆解整條產業鏈，從最貴的電解質，到繞不開的設備，再到誰已經在悄悄下幾百億訂單。敬請期待！