賽力斯爆出盈虧，來到關鍵點

就在昨晚，賽力斯的一紙公告讓互聯網炸開了鍋。

公司預計，2026年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損15億元至18億元，扣非凈利潤虧損22億元至25億元。去年同期，賽力斯還賺了29.41億元。一正一負之間，利潤差額超過44億元。

圖源：賽力斯官方公告

核心子公司賽力斯汽車的表現同樣不容樂觀。上半年歸母凈利潤預計虧損10.5億元至13億元，扣非凈利潤預計虧損17億元至19.5億元。

作為問界的生產主體，賽力斯汽車幾乎決定著集團汽車業務的成色。

但讓人難以理解的地方在于，問界并沒有出現銷量崩塌。

今年1至6月，賽力斯新能源汽車累計銷量約17.88萬輛，同比增長3.87%。其中問界系列銷量約16.08萬輛，同比增長5.6%。

車比去年賣得更多，賬面虧損卻一下擴大到十幾億元，賽力斯到底怎么了？

銷量沒崩，利潤先塌了

賽力斯在公告中給出的第一個原因，是生產成本明顯上升。

存儲芯片、工業金屬和碳酸鋰等主要原材料價格上漲，直接推高了整車制造成本。問界車型普遍搭載較多的智能駕駛硬件和座艙設備，對芯片及電子元器件的需求高于普通車型，供應鏈價格變化自然會更快反映到成本端。

問題在于，車企很難把增加的成本原封不動地轉嫁給消費者。

圖源：小紅書

2026年上半年，國內新能源車市場仍在圍繞價格和權益競爭。直接降價未必是唯一手段，免費選裝、保險補貼、金融方案和置換權益都在擠壓單車收益。

一邊是原材料變貴，一邊是終端優惠增加，整車毛利自然受到擠壓。但僅憑成本上漲，還解釋不了二季度驟然出現的巨額虧損。

賽力斯給出的另一個原因更加關鍵。隨著技術升級和車型換代，部分存量資產對新車型的適配能力下降，公司需要按照審慎原則調整賬面價值。

汽車行業每次換代，都不只是換一套外觀和內飾。車身結構、電子電氣架構、智能駕駛硬件、座艙系統以及生產工藝發生變化后，原有模具、設備和零部件庫存未必能夠繼續使用。

過去投入的錢已經花出去，如果相關資產未來無法帶來原先預計的收益，企業就要在財務報表中確認減值。

而問界今年的產品更新又格外密集。全新一代問界M9和問界M6先后進入市場，新車帶來了訂單，也加快了老產品和舊資產退出的速度。新品越快進入生產周期，原有設備和庫存被重新評估的壓力越大。

圖源：微博

資產減值雖然不同于當期直接支付同等金額的現金，但會立刻壓低賬面利潤。賽力斯強調公司仍然擁有充足現金儲備和穩健的資產負債結構，也是想告訴市場，業績預告里的虧損不能全部理解為現金被消耗掉了。

即便如此，二季度的數字依然很難看。

賽力斯一季度歸母凈利潤約為7.54億元。按照上半年預虧15億元至18億元計算，二季度單季虧損大約達到22.54億元至25.54億元。

一個季度虧掉二十多億元，顯然不只是日常經營中的小幅波動。

問界的問題，不局限于“華為拿走多少”

一提到賽力斯虧損或者問界虧損，很多人第一時間就是嘲諷“能不虧嗎，也不看華為抽成有多高”，但實際上這背后的原因相當復雜。

首先，整體來看賽力斯上半年的總銷量的確是在增長，但從今年6月開始，賽力斯新能源汽車單月銷量同比下降26.94%，其中問界系列同比下降30.19%。

也就是說，上半年增長主要依靠前幾個月積累，進入年中以后，問界面對的競爭明顯加劇。

賽力斯此前將2026年問界銷量目標定在50萬輛左右。上半年完成約16萬輛，目標完成率只有32%。如果全年目標沒有調整，下半年還需要銷售約34萬輛，平均每個月接近5.7萬輛，遠高于目前的月度水平。

新增車型確實帶來了機會。問界M6上市后承擔起擴大銷量規模的任務，全新一代M9繼續守住高端市場。但產品線內部也出現了明顯分化，較早上市的問界M5存在感不斷減弱，其他車型還要面對新老版本交替的影響。

圖源：小紅書

過去幾年，問界依靠M7和M9完成過多次銷量躍升。如今只靠一兩款新品制造短期爆發，已經不足以支撐50萬輛的年度目標。

當然，賽力斯與華為之間的利益分配是一個繞不過去的話題。

網絡上常把相關費用概括為“華為稅”，甚至流傳著固定渠道費率、技術授權費率和單車分成金額。

但從公開信息看，賽力斯與華為的業務往來包含智能汽車零部件采購、軟件和技術服務、銷售服務以及其他合作支出，不能簡單套用一個固定比例，更不能把采購金額直接當成華為從問界獲得的利潤。

如果硬要說華為能拿走多少錢？根據賽力斯2025年全年報可以看到，去年賽力斯一共與華為引望發生了223.35億的交易額。

所以，“華為稅”的說法雖然粗糙，但背后反映的擔憂并非完全沒有道理。

圖源：賽力斯2025年年報

也有人為華為打抱不平。問界能夠在短時間內打開高端市場，與華為深度參與產品定義、智能駕駛、智能座艙、品牌傳播和終端銷售密切相關。

華為提供的技術和渠道不是免費的，賽力斯獲得了傳統車企很難迅速建立的技術認知和渠道勢能，自然也要為相關產品及服務付費。

況且，問界作為最早進入華為智選車體系的品牌，曾經長期享受相對集中的技術和渠道資源。

如今鴻蒙智行已經形成多個品牌共同發展的格局，覆蓋的價格區間和車型種類越來越廣。華為能夠把汽車業務做得更大，單一合作伙伴卻不可避免地面對資源分配和內部競爭。

只能說，問界仍是鴻蒙智行目前最成熟、銷量基礎最扎實的品牌之一，但它已經不再是體系中唯一的主角。

如何在其他品牌陸續擴張以后守住用戶認知，成為賽力斯必須面對的新問題。

賽力斯來到了關鍵時刻

網上一直有一種說法，如果沒有華為，賽力斯很難在短短幾年內進入30萬元以上的新能源汽車市場。

與華為合作以前，賽力斯在乘用車市場的品牌影響力有限，產品也很難與主流豪華品牌正面競爭。問界出現后，賽力斯不僅獲得了銷量，還完成了品牌、產品和工廠體系的整體升級。

從傳統汽車企業跨到高端智能汽車市場，問界把原本可能需要十年完成的過程壓縮到了幾年。

合作帶來的價值非常明確，因此代價同樣不能回避。

賽力斯的汽車業務高度依賴問界，雙方綁定得越深，賽力斯的業績就越容易受到問界產品周期影響。新品表現強勁時，收入和利潤可以迅速提升；產品換代、成本上漲或銷量承壓時，波動也會直接落到財務報表上。

華為能夠把智能駕駛、座艙和渠道能力復用到多個合作品牌，賽力斯的工廠和生產設備卻主要圍繞自己的產品展開。技術可以不斷復制，制造資產往往只能跟著具體車型走。

兩家公司在合作中承擔的成本性質不同，財務結果自然不會同步。

單純把賽力斯的虧損歸咎于華為并不合理。沒有華為的技術與渠道，問界未必能夠走到今天。反過來，如果沒有賽力斯的工廠、供應鏈和制造能力，問界也不可能只靠軟件與門店完成交付。雙方誰也不是多余的一方。

真正需要討論的是，賽力斯能否在合作中逐漸積累屬于自己的能力，而不是永遠只靠下一款問界新車拉動增長。

過去幾年，賽力斯已經投入大量資金建設超級工廠，并通過收購問界相關商標強化品牌控制力。公司的目標顯然不只是充當生產方，而是希望在產品研發、制造和品牌資產上獲得更穩固的位置。

但從本次業績預告來看，賽力斯距離穩定賺取利潤還有不短的距離。

新能源汽車市場也沒有給它留下太多喘息空間。零跑、蔚來和小鵬等品牌的月銷量已經邁上新的臺階，小米汽車仍在擴充產能，傳統車企也在加速推出高端新能源產品。

問界過去憑借智能化和華為渠道形成的優勢，正在被競爭對手逐步追趕。

不過，資產減值具有一定的一次性特征，如果原材料價格趨穩，新車型交付規模繼續擴大，賽力斯下半年的利潤依舊存在較大的改善空間。

但一次性因素不能掩蓋經營層面的壓力。問界若無法明顯提升月銷量，即使減值減少，研發、營銷和產能投入仍會壓在報表上。

問界已經證明賽力斯能夠造出賣到四五十萬元的車。接下來要證明的，是這些車不只能夠帶來銷量和聲量，還能給整車廠留下持續、穩定的利潤。

下半年的34萬輛缺口，以及新一代M9和M6能否延續熱度，才是決定賽力斯能不能翻過這一頁的關鍵。