問界銷量增長，賽力斯巨額虧損！這不能全怪余承東？

2026年上半年，賽力斯集團交出一份極具反差感的成績單：問界品牌銷量16.08萬輛、同比+5.60%逆勢正增，集團卻預虧15億–18億元，核心子公司賽力斯汽車（問界主體）虧損10.5億–13億元；而2025年同期，在幾乎一模一樣的“華為智選車”合作模式下，賽力斯歸母凈利潤29.41億元、問界實現正向盈利。

市場輿論迅速將矛頭指向“華為分走大量利潤”的合作模式，甚至將責任歸咎于余承東主導的華為汽車業務。但橫向對比行業周期、縱向拆解內部戰略后可以發現：賽力斯由盈轉虧，絕非簡單的“華為稅”問題，更不能全由余承東背鍋；余承東先后卸任車BU CEO、再卸任車BU董事長、徹底退出車BU一線業務管理，疊加鴻蒙智行與乾崑生態的內部競爭、獨家技術溢價崩塌，才是打亂問界高端節奏的深層變量。

一、冰火兩重天：同模式下的盈虧反轉

賽力斯2026年7月12日發布的半年度業績預告顯示，集團一季度仍盈利7.54億元，二季度單季巨虧22.54億–25.54億元，問界二季度歸母凈利潤-19億–21.5億元，成為虧損主因。銷量端，問界1–6月延續增長曲線：1月沖高4萬輛、2月春節回落、3–5月隨M6/M9新品修復上行，5月創上半年峰值，僅6月同比-30.19%；而2025上半年，問界從1月2.18萬輛逐月攀升至6月4.47萬輛，全年盈利基礎扎實。

外界最直接的質疑是：華為以技術授權、渠道分成的方式拿走問界利潤，導致“量利背離”。但2025年同樣的分成體系下（約10%綜合服務費：8%渠道+2%技術授權），賽力斯實現扣非凈利潤24.74億元，說明合作模式本身并非“吞金獸”；2026年的突變，必須疊加多重外部與內部變量。

二、兩大外部硬約束：車市大盤下行+原材料暴漲

賽力斯官方將虧損歸因于存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰價格上漲，以及車型換代帶來的資產減值，這與2026年上半年行業環境高度吻合。

1. 國內車市深度收縮：乘聯分會數據顯示，上半年國內乘用車零售870.1萬輛、同比-20.2%，6月跌幅擴大至-23.2%，全行業利潤率降至3.4%（五年新低）；終端價格戰持續內卷，問界M7（參數丨圖片）/M8換代期間被迫讓利促銷，單車毛利被持續壓縮。

2. 上游成本全面抬升：碳酸鋰從2025年末7.5萬元/噸暴漲至2026年5月20萬元/噸（漲幅125%），車規存儲芯片3個月漲幅180%，疊加銅鋁等工業金屬漲價，問界主力車型單車成本較去年同期增加1–2萬元；同時，賽力斯對老款車型產線、庫存進行減值計提（約5–10億），進一步放大虧損。

這兩大因素是全行業共性問題，比亞迪、理想等頭部車企同樣面臨“增收不增利”，絕非問界獨有的合作模式問題。

三、核心變量：余承東完全退出車BU管理后，技術普惠與溢價崩塌

真正改變問界經營節奏的，是華為汽車業務兩次關鍵人事切割：2023年9月，余承東卸任車BU CEO（由靳玉志接任）；2025年4月，他正式卸任車BU董事長，僅保留終端BG董事長職務，徹底不再參與車BU日常決策與資源分配。自此華為形成“終端BG（鴻蒙智行）+車BU（乾崑HI/引望）完全獨立運營”的雙軌體系——這一組織調整徹底打亂了問界的高端定位與技術迭代節奏，更直接摧毀了支撐其原有定價體系的「獨家技術溢價」。

1. 曾經的定價邏輯：“首發獨占+品牌背書=溢價完全合理”

在余承東統籌終端BG+車BU的2024–2025周期里，問界是華為896線激光雷達、ADS高階智駕、鴻蒙座艙全棧技術的全球唯一首發旗艦：最新技術、華為門店獨家背書、“深度綁定華為”的心智疊加，讓問界M7/M9的定價里，天然包含「華為頂級技術獨家賦能」的品牌溢價。

用戶愿意為“只有問界能買到的華為最強智駕”買單；賽力斯支付的技術服務費、硬件采購費與渠道分成，完全可以通過更高終端售價覆蓋，形成“技術投入—溢價回收—利潤正向”的閉環，這也是2025年盈利的底層邏輯。

2. 2026年的劇變：技術全面下放，問界溢價徹底失效

余承東完全脫離車BU后，乾崑/引望團隊主導的技術開放戰略全面提速：896線雙光路激光雷達、ADS 5.0、鴻蒙座艙等核心能力，同步落地問界（五界）、阿維塔、廣汽啟境、東風奕境、嵐圖等全合作矩陣；更關鍵的規則分化：

- 乾崑HI系車型（啟境、奕境、阿維塔、嵐圖）可在車身、4S店門頭標注「華為乾崑」字樣，獲得直接品牌背書；

- 鴻蒙智行五界（含問界）被嚴格限制使用華為logo，只能靠“聯合設計”的弱關聯傳遞價值；

- 硬件規格完全趨同：問界M7 Ultra與啟境GT7、奕境X9標配同一規格896線雷達與ADS，阿維塔07L也同步升級至同款硬件。

此時矛盾徹底爆發：問界依然沿用包含「獨家技術溢價」的原有合作框架與付費定價，但市場上已經出現大量同技術、同智駕、甚至帶華為標識的競品——用戶不再愿意為“非獨占的華為技術”支付高價，問界只能降價保銷量，而支付給華為的技術與渠道成本卻剛性存在，「定價合理的前提消失，全部利潤壓力壓給賽力斯」。

3. 內部渠道與定價的“左右互搏”

鴻蒙智行五界全面鋪開后，智界、享界、尚界從不同價格段分流問界潛在客群；而乾崑系車型（如奕境、啟境）在華為技術加持下直接對標問界M7/M8，形成“自家打自家”的競爭格局。

車BU（乾崑）與終端BG（鴻蒙智行）考核目標徹底分離：終端BG追求銷量規模，車BU追求技術分成最大化，雙方博弈不再有余承東式的統一平衡，最終讓賽力斯承擔了利潤損耗。

4. 決策斷層：從“親兒子優先”到“矩陣一員”

在2025年盈利周期里，余承東能同時統籌兩邊，集中資源保障問界的技術首發權、營銷傾斜與渠道獨占；徹底退出車BU后，問界從“華為唯一智選旗艦”變成“鴻蒙智行矩陣一員”，失去了此前的獨家紅利與戰略優先級。

四、理性復盤：責任不能“甩鍋式”歸因

1. 華為分成模式的合理性邊界：2025年的盈利證明，智選車模式可以實現“量利雙贏”；2026年的利潤收縮，更多是成本上行+戰略擴張期投入+獨家溢價消失+資產減值疊加的結果，而非分成比例突變。

2. 賽力斯自身的經營問題：M8/M9換代銜接不暢、M6放量不及預期、海外與零部件業務拖累合并報表，也是虧損的重要內因。

3. 余承東的功過邊界：他一手締造問界神話，但后期組織調整帶來的戰略分裂客觀上損害了問界的短期利潤；而當前雙軌體系是華為整體戰略選擇，并非余承東個人可以完全扭轉。

五、未來破局：回歸“價值匹配”的協同邏輯

賽力斯與華為要走出“量增利減”的困境，必須重新平衡兩大生態的關系：要么恢復問界作為鴻蒙智行與乾崑技術的「首發旗艦+差異化背書」，重建品牌溢價；要么同步調整技術服務費與渠道分成機制，讓成本與當前“普惠化技術定位”匹配；同時，賽力斯需通過規模效應對沖原材料漲價，加速M9新款、M6高配版的盈利爬坡，讓定價重新回歸“價值—成本—利潤”的健康閉環。

結語

問界銷量增長、賽力斯巨額虧損的矛盾，是新能源行業周期、華為組織戰略轉型、技術普惠化帶來的溢價崩塌、車企經營節奏錯位共同作用的結果。把鍋全部甩給余承東，或是簡單指責“華為薅羊毛”，都掩蓋不了深層的協同難題：當問界的定價里不再有「獨家華為黑科技」的溢價，卻依然要承擔對應獨家階段的付費成本，量增利減就成了必然結果。2026年上半年的陣痛，既是賽力斯走向成熟的必經考驗，也是華為“不造車”承諾下，如何平衡生態擴張與伙伴利益的關鍵答卷。