6家合資車企賣不過新勢力？！自主品牌份額超7成，車圈大洗牌加速

作者 ｜ 郭月
編輯 ｜志豪一、合資品牌全面失守被傳統車企趕超、新勢力圍剿二、為什么合資品牌在中國汽車市場不香了？結語：合資正加快轉型步伐

5年間市占率減半，8家合資品牌銷量齊跌。

“今年1至5月，中國市場共推出542款新車，平均每日3.6款。一款新車需投資超過10億，開發周期超過兩年，但市場熱度往往維持不超過三個月，這么多新車，國內市場大盤還下滑20%，這競爭已經不是激烈，而是慘烈了。”

7月14日，比亞迪股份有限公司執行副總裁何志奇的這番話，道出了中國汽車市場最殘酷的現實——產品爆炸式增長，需求卻在萎縮。

乘聯分會數據顯示，今年1-6月國內狹義乘用車累計批發銷量為1254.7萬輛，同比下降5.7%，累計零售銷量為870.1萬輛，同比下降20.2%。

在這種情況下，國內車市持續進行洗牌，中國品牌及合資品牌地位發生改變。

中汽協數據顯示，2021年上半年，中國品牌乘用車市場份額為42.0%；而到了今年上半年，中國品牌乘用車市場份額攀升至71.8%，較去年同期上升3.3個百分點，銷量達913.8萬輛。6月單月，這一數字更是突破75.5%。

中國自主品牌與合資/海外品牌的市場份額呈現“此消彼長”的明確趨勢，五年前，合資品牌還掌握著接近60%的中國市場份額，當前已被壓縮到不足四分之一。

這不是簡單的此消彼長，而是整個汽車市場權力結構的徹底重構。

▲2026年上半年中國汽車市場本土車企及合資/海外品牌銷量榜單

結合中國汽車市場上半年銷量榜單，中國汽車品牌上半年銷量表現亮眼。

其中，上汽集團1-6月累計銷量為204.5萬輛，成為上半年銷量唯一突破200萬輛大關的中國汽車企業，摘得2026年車市半程銷量桂冠。

更值得關注的是上汽自主品牌累計銷售146.9萬輛，同比增長12.6%，占集團總銷量比重達到71.8%——每賣出10輛車，就有超過7輛是自主品牌。

此外，比亞迪今年上半年銷量為180.85萬輛（國內銷量約99.1萬輛）、吉利142.30萬輛（國內銷量約102.1萬輛）、奇瑞135.75萬輛（國內銷量約41.3萬輛）、長安111.89萬輛（國內銷量約54.6萬輛），五家中國車企半年銷量突破百萬輛。

相比之下，曾經的合資霸主已經被中國車企集團甩在身后。

大眾中國今年上半年銷量僅有97.30萬輛，同比暴跌25.9%。

▲大眾中國2026年上半年銷量同比下滑25.9%

不僅大眾汽車集團在華表現不佳，德系豪華汽車品牌的在華銷量均呈現削減。

寶馬中國今年上半年銷量為26.18萬輛，同比暴跌20.4%；奔馳中國上半年銷量為21.02萬輛，暴跌28%；保時捷上半年在華交付量同比暴跌32%，僅剩1.45萬輛，德系豪華品牌的“護城河”正在加速消失。

▲保時捷2026年上半年銷量同比下滑32%

相似情況還在日系車企中出現，豐田中國2026年上半年累計銷量為69.47萬輛，同比減少17.1%。本田中國上半年累計銷量僅20.58萬輛，同比大幅下滑 34.7%。日產中國上半年銷量為23.70萬輛，同比下降15.0%。

美系品牌方面，上汽通用上半年銷量為23.12萬輛，同比下滑5.7%。

特斯拉則較為特殊，今年上半年中國市場銷量為46.79萬輛，同比增長28.4%，是當前已統計的合資/海外品牌中今年上半年在中國市場唯一保持高增長的車企。

▲特斯拉2026年上半年交付46.79萬輛

一個值得玩味的現象是，當前幾乎所有新勢力的發布會都在對標特斯拉，但特斯拉的銷量幾乎沒有受到實質影響，新勢力打的還是合資市場——那些曾經屬于BBA、豐田、本田、大眾、通用的份額。

整體來看，中國汽車市場絕大部分的海外車企/合資品牌，如寶馬中國、日產中國、上汽通用、奔馳中國、本田中國今年上半年銷量集中到20～27萬輛區間，平均月交付量僅為3.3～4.5萬輛。

而相比之下，多家新勢力車企上半年銷量已經逼近這一區間，如理想（19.34萬輛）、蔚來（19.11萬輛）、小米（18.51萬輛），中國新勢力銷冠零跑汽車上半年銷量更是達到35.65萬輛，同比增長6成，接連超過多家合資品牌。

一方面，宏觀市場環境改變，燃油車市場大幅萎縮，合資/海外品牌新能源轉型不及預期。

根據乘聯會數據，今年上半年，中國新能源汽車累計批發銷量為678.8萬輛，同比增長5.1%，市占率從去年同期的48.5%提升至54.1%。

特別是今年第二季度，中國汽車市場新能源滲透率增長迅猛，新能源零售滲透率從4月起突破60%，并連續三個月站穩這一歷史高位。

與此相對應的是燃油車需求大幅萎縮，乘聯會數據顯示，今年上半年燃油車零售銷量已不足400萬輛，同比下降26.4%，跌幅大于零售汽車市場整體20.2%的跌幅。而以德系品牌大眾、美系品牌上汽通用、日系三巨頭為代表的海外品牌，在華銷量大多以燃油車為主，燃油車市場的整體收縮直接拖累了其在華銷量。

并且，跨國、合資車企多年來決策鏈條冗長，國內車型配置調整需總部審批，產品迭代速度遠落后于本土品牌，導致新能源轉型不及預期。

另一方面，隨著中國車企強勢崛起，智能化成為中國用戶購車的重要偏好，中國汽車市場的競爭日益加劇。

德系豪華汽車品牌早期在中國汽車市場的電動車多為油改電產品，純電專屬架構落地遲緩，缺少800V 超充、高階智駕等國內消費者越來越偏好的智電配置。

目前合資品牌現在已經開始全力追趕，例如大眾安徽ID.系列、寶馬“新世代（Neue Klasse）”平臺車型、奔馳MMA平臺車型加速在華落地，但由于其剛剛起步，還需要市場和時間的檢驗。

▲寶馬集團亮相北京車展帶來16款首發車型

與此同時，中國高端新能源品牌如問界、蔚來、小米、極氪等強勢崛起，這些車企在新能源賽道上具備天然的本土化與智能化優勢，依靠智能座艙、智能駕駛、大空間重新定義了豪華標準，消費者購車決策中智能化體驗權重持續上升，導致合資/海外品牌的部分市場份額被分流。

總的來說，中國品牌憑借規模效應和垂直整合的供應鏈，掌握了本土市場新能源車型的定價權，合資品牌的生存空間被進一步擠壓。

在中國市場的激烈競爭中，合資/海外品牌正積極尋求變革。

許多合資/海外品牌不約而同地走上了兩條調整路徑：一方面通過優化產能、精簡組織架構來提升運營效率；另一方面則加速推出為中國市場量身定制的新能源車型，力圖依托本土化供應鏈和更快的產品迭代來適應新的消費需求。

從今年上半年的銷量表現來看，合資品牌整體仍處于轉型的攻堅期。面對自主品牌的強勢崛起，合資陣營無疑承受著較大壓力，但中國市場容量巨大、需求多元，依然存在差異化競爭的空間。

未來，能否真正融入中國電動化、智能化的產業節奏，將決定合資品牌能否在新一輪競爭中穩住陣腳。留給各方的時間都很寶貴，而市場最終會獎勵那些真正讀懂中國用戶的企業。