車企巨虧，利潤去哪兒了？

“國內汽車銷量沒有巨增的可能性，而中國車企產能又居高不下，汽車品牌多，每個品牌的銷量都無法達到盈利的規模，研發投入無法分攤是導致虧本的主要原因。”

文 /巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

去年還是鶴立雞群的優等生，今年卻泯然眾人矣。

7月12日，賽力斯發布業績預告：上半年歸母凈虧損15億到18億元。去年同期的情況則是：凈賺29.41億元，同比增長81.03%。

一時間，股價跌停，議論四起，形似“暴雷”。

車企虧損不能算新聞：

上半年，江淮汽車預計歸母凈虧損7.73億元，去年同期凈虧損約7.4億元；

廣汽預計歸母凈虧損40.6億元至45.7億元，去年同期虧損25.38億元；

北汽藍谷預計歸母凈虧損17.7億至19.7億元，去年同期虧損24.50億元到22.00億元。

把它們組合在一起，勾勒出一種情形：

車企虧損面總體擴大，“濃眉大眼”的也頂不住了。

到底誰吃掉了車企的利潤？

眾所周知，利潤等于成本與收入之差。在汽車行業，成本主要涉及原材料、零部件、銷售、研發等方面，收入取決于售價與銷量，新能源汽車的利潤表現還明顯受補貼政策的影響。

關于車企利潤普遍下滑的主流說法，包括汽車制造成本的明顯上漲、新能源汽車補貼政策的滑坡、汽車終端的低價競爭與銷量的全面下滑等。

先說制造成本的上漲，這是令一眾車企均叫苦不迭的，但不能算必然因素。

賽力斯在公告中第一個提到的虧損原因是：受存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，公司生產成本隨之增加。

今年6月，賽力斯董事長張興海在一次活動中明確提及，算是預告：

“存儲芯片價格從20元一個單位到接近100元一個單位，增長4倍；碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸到近期的18萬元/噸，導致問界一輛車增長1.5萬—2萬元成本。”

類似的說法，在業內頗為常見。7月，蔚來創始人李斌說：“蔚來ES8每輛車的成本上漲了近2萬元，售價要漲3萬元才能維持原有毛利。”

這些“吐槽”是有根據的。據2025年財報，賽力斯和蔚來汽車的單車利潤分別為9936元（國內第一）與虧損3.8萬元。

另據乘聯分會數據，2026年一季度，汽車行業利潤率從6.1%跌至3.2%，單車毛利從2.3萬元降至1.4萬元。

2萬元左右的單車成本提升，足以可以抵消多數車企的單車凈利潤甚至毛利。

但是，汽車行業也存在一個規律：銷量越大，規模效應越強，議價與整合能力越強，成本可以降低，從而減少虧損。

問題是，銷量增長的潛力被遏制或停滯了，這才是關鍵。

新能源汽車是汽車銷售的主要增長點。上半年，新能源汽車銷量達744.6萬輛，同比增長7.3%。但相較去年同期同比增長40.3%的增速，明顯乏力了。

“今年的補貼力度沒有去年那么大，導致有些消費者在觀望。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔如此分析說道。

據《2025年加力擴圍實施大規模設備更新和消費品以舊換新政策的通知》：報廢更新方面，購買新能源乘用車單臺補貼2萬元、購買2.0升及以下排量燃油乘用車單臺補貼1.5萬元；置換更新方面，購買新能源乘用車單臺補貼最高不超過1.5萬元，購買燃油乘用車單臺補貼最高不超過1.3萬元。

其中，報廢更新不限新車價格，置換更新則地方自主分檔次補貼。而今年的報廢更新與置換更新政策的上限金額均不變，但補貼金額均調整為按照新車銷售價格計算，價格越貴，補貼才越多，成本門檻有所提高。

圖源：《江西省2026年消費品以舊換新實施細則》

此外，新能源汽車的購置稅從全額免征改為減半征收（5%），單車減免上限1.5萬元，而此前的減免上限是3萬元，僅一項，購車支出就增加數千元到1.5萬元不等。

補貼有所退坡，未必能完全左右消費者的決策。更關鍵的可能是，虧本競爭策略，所能帶來的銷售聲量以及降本能力越來越弱，國內市場消費潛力正在加速見底。

上半年，汽車銷量累計1501.7萬輛，下降4.1%，其中國內汽車銷量同比下降21.1%。具體來看，江淮汽車賣出172386輛，同比下降9.56%。廣汽集團賣出77.31萬輛，同比微增2.35%。賽力斯賣出196580輛，同比下降1.02%。

這些銷售數據還是“量價皆失”帶來的——據2026年6月的《中國乘用車市場價格趨勢洞察》：在燃油車市場，整體“量價皆失”占比達45.6%，在新能源市場，整體“量價皆失”占比達68.4%。

而據統計，2023年3月，降價車系組的周度用戶關注度可以提升202%，到了去年八月只剩下11%的提升量，今年5月，只能3%的提升量。

“主要原因還是經濟預期差，汽車作為大件消費更換升級動力下降。”一位行業觀察人士說道。

“國內汽車銷量沒有巨增的可能性，而中國車企產能又居高不下，汽車品牌多，每個品牌的銷量都無法達到盈利的規模，研發投入無法分攤是導致虧本的主要原因。”同濟大學汽車學院教授朱西產對小巴總結。

于是，中國車企為上游企業“打工”，“寧王”與“華子”共舞。

汽車行業滑入低速增長周期，怎么看？

“十分擔憂，行業進入深度陣痛周期。去年尚有企業盈利，今年頭部自主、合資、新能車企集體大額預虧。”中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹說。

很大程度上，全球汽車產業，都遭遇歷史性危機了。

從全球來看，今年1—5月，汽車銷量約為3915萬輛，同比增長2%。

咨詢公司BMI數據顯示，2017—2025年，全球新能源汽車復合年均增速為40%，而2026年上半年，新能源車銷量為750萬輛，同比增長0.9%。

所幸，中國在汽車銷量連續17年位居全球第一的基礎上，先后拿下更具含金量的標簽：新能源汽車產銷量第一、汽車出口總量第一、中國車企全球銷量第一。

結合這一趨勢，目前的“解題思路”主要分為以下幾類：

◎首先，推動“中國方案”進行替代，有望進一步降低汽車制造成本。

比如，車規級DRAM（動態隨機存取存儲器）是目前主流智能汽車的必備配置，由于基本被美光、三星、SK海力士壟斷，且該市場在全球存儲芯片市場中份額不足5%，車企議價能力偏弱，存在斷供風險。

據了解，中國汽車芯片國產化率已從三年前不足5%躍升至約18%。國產替代正在提速——比亞迪4nm智駕芯片“璇璣A3”已實現量產、蔚來5nm“神璣NX9031”交付超25萬顆、小鵬“圖靈”芯片累計出貨超20萬片、士蘭微推出國內首款同時取得德國萊茵TüV ISO26262 ASIL-D最高功能安全認證與AEC-Q100Grade0最高溫區車規可靠性認證的車身預驅芯片。

“預計2026年至2027年將是自研芯片量產交付的關鍵窗口期。”一位從業8年的車芯一線從業者車芯小王對小巴說道。

上半年，鋰業龍頭天齊鋰業預計凈利潤為28.50億元至42.50億元，同比增長3276%~4935%。

不過，碳酸鋰并不具備持續暴漲基礎，“主要原因是全球政治動蕩帶來的供應問題，中國技術解決方案迭代能力很快。”知名科技戰略專家周掌柜補充分析道。

新能源汽車生產線

◎其次，加大出口，充分拼搶全球存量汽車市場。

無論日本還是德國汽車產業，海外市場占比均在80%左右。據《中國汽車全球化發展報告2025》：到2030年，中國車企海外份額將占15%—20%。

上半年，中國乘用車出口規模達443.2萬輛，同比增長71.7%，形成對沖國內銷量下滑的核心支持，其中，新能源車出口230.2萬輛，同比增長1.3倍。

“現在國際市場是開倒車的，美國、德國、法國這些歐美國家，新能源的政策都在退坡，中國的車企在國際上競爭力更加強了。”張翔說。

比如，去年7月，特朗普結束了一系列電動汽車補貼——包括最高7500美元的聯邦電動汽車稅收減免、4000美元的二手車減免，以及商用重型電動車最高4萬美元的稅收減免。這很大程度上導致特斯拉2025年的單車利潤下滑約7800元。

◎第三，國內消費仍有潛力，國內千人汽車存有量或有挖掘空間。

不久前，商務部、工業和信息化部等九部門發布《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，提出“支持首批28個省（市）的40個地區開展試點工作。”

圖源：中國政府網

近日，國務院批復《擴大消費“十五五”規劃》，再次強調“全鏈條促進汽車消費。”

從總體汽車保有量來說，2024年，美國汽車保有量2.88億輛，而2025年，中國汽車保有量已經達到3.66億輛。

“現在出行越來越方便，讓消費者感覺不買車也可以。另外，大部分買車是所謂增購，增購的不著急。這是大部分消費者觀望的原因。”張翔補充說道。

但不少人認為，基于千人汽車保有量而言，美國仍是中國的3倍多。

“現有政策力度不足以對沖需求下滑，需加碼落地。”崔東樹強調道。

具體措施包括，加大老舊燃油車置換補貼、下調新能源購車購置稅、放寬車貸首付與利率、完善小區充電設施、放開二手車限遷、打通置換鏈條以提振居民購車意愿等。

后市怎么看？

最后，我們也邀請了一些行業觀察人士，談談國內汽車產業的后市發展。

崔東樹

■全國乘用車市場信息聯席會秘書長

當前全球車市同步承壓，各國加碼貿易保護，歐美提高新能源關稅、補貼退坡，新能源產能過剩，價格競爭蔓延全球。政策趨向本土產能保護、產業鏈本地化，貿易壁壘持續抬升，全球競爭難度加大。

需要加速海外本地化建廠規避關稅壁壘，多元化布局海外市場，降低單一區域依賴，完善海外售后與供應鏈配套，強化電池、芯片自研降本，主動參與全球行業標準制定，提升新能源技術國際競爭力。

歐美日韓均出現過汽車需求下行周期，通用思路是：

出臺購車補貼、置換減稅、放寬信貸；放開老舊車輛淘汰政策；完善新能源配套基建；扶持二手車流通，盤活存量市場拉動新車置換需求。

周掌柜

■科技戰略專家

今年下半年，我們判斷會“先低后緩”，下半年，政府或許會加大一些刺激和激勵。而且應該鼓勵車企學習歐美日車企建立汽車文化，減少簡單的配置和價格競爭。

歷史上，1973年中東石油危機后，油價上漲帶來歐美汽車業過剩比現在嚴重很多；2008年金融危機之后全球汽車業也受到巨大挑戰。

產業角度的解決辦法其實就是兼并重組，以及技術創新降本增效，等待市場回暖，如果我們現在逆勢增加產能繼續拼規模，個體車企有可能勝出，行業可能拉長復蘇周期。

從國家角度，汽車產業鏈非常龐大，無差別的降低購置成本支持維持車市穩定還是必要的。

朱西產

■同濟大學汽車學院教授

■汽車安全技術研究所所長

歐美汽車產業發展過程中都經歷過這樣的階段，美國在70年代也有上百個汽車企業和品牌，也出現了汽車市場過度內卷而導致全行業虧本。

通過劇烈的市場競爭，優勝劣汰，最后形成了通用、福特、克萊斯勒三個汽車企業。

目前，我國汽車企業也到了兼并重組、優勝劣汰的時候，提升產業集中度，讓競爭能力強的車企發揮規模優勢，汽車產業才能健康發展。

作者|林波

主編|何夢飛

圖源|VCG、網絡