中國(guó)電動(dòng)車崛起太猛，電動(dòng)車產(chǎn)量占全球75%，日美車企全都慌了

關(guān)鍵信息：

• 中國(guó)電動(dòng)車崛起擠壓德日美車企，大眾宣布全球裁員10萬(wàn)人
• 2025年中國(guó)工廠生產(chǎn)全球近75%電動(dòng)車，出口已居世界第一
• 中國(guó)自1949年起布局汽車工業(yè)，2003年起把電動(dòng)車列為重點(diǎn)
• 2009至2022年中國(guó)投入超410億美元補(bǔ)貼，催生寧德時(shí)代和比亞迪
• 西方車企受利潤(rùn)周期和工會(huì)掣肘，電動(dòng)車轉(zhuǎn)型遲緩難追趕

在德國(guó)、日本和美國(guó)，許多知名汽車制造商正陷入困境。原因之一，是中國(guó)電動(dòng)汽車制造商帶來(lái)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，以及公眾對(duì)電動(dòng)車日益增長(zhǎng)的需求。

那些在20世紀(jì)占據(jù)主導(dǎo)地位的汽車企業(yè)，大多未能順利轉(zhuǎn)向電動(dòng)化。大眾汽車曾是中國(guó)最大的汽車制造商，如今影響力已大不如前。今年6月，大眾宣布計(jì)劃在全球裁員100,000人。

本田首席執(zhí)行官三部敏宏在參觀上海一家高科技電動(dòng)車工廠后承認(rèn)：“我們根本沒(méi)有勝算。”幾個(gè)月前，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利也曾警告，西方汽車制造商正“為生存而戰(zhàn)”。

2025年，中國(guó)工廠生產(chǎn)了全球近75%的電動(dòng)車。隨著越來(lái)越多的司機(jī)轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，許多老牌品牌和豪華汽車制造商被迫關(guān)閉工廠，并倉(cāng)促尋找維持競(jìng)爭(zhēng)力的辦法。在美伊沖突背景下，全球向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的進(jìn)程進(jìn)一步加快。

中國(guó)的崛起并非理所當(dāng)然，而是一場(chǎng)押注。如今，這場(chǎng)押注正在獲得回報(bào)，而傳統(tǒng)汽車制造商則難以應(yīng)對(duì)。

突然的成功，其實(shí)醞釀了幾十年

1949年，中國(guó)建立了第一家汽車廠，以減少對(duì)進(jìn)口的依賴并發(fā)展制造能力。

20世紀(jì)70年代末，中國(guó)開始推動(dòng)對(duì)外開放，汽車行業(yè)也包括在內(nèi)。

20世紀(jì)80年代和90年代，中國(guó)本土汽車制造商與外國(guó)車企合作，在中國(guó)工廠生產(chǎn)汽車。這讓中國(guó)車企獲得了經(jīng)驗(yàn)豐富的外國(guó)企業(yè)所掌握的技術(shù)知識(shí)。

盡管如此，當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)規(guī)模仍相對(duì)較小，市場(chǎng)主要由歐洲和日本汽車占據(jù)。西方車企當(dāng)時(shí)關(guān)注的主要威脅，是豐田等大型日本汽車制造商，中國(guó)并不在它們的視野之內(nèi)。

到21世紀(jì)初，中國(guó)汽車工業(yè)已開始為龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)生產(chǎn)汽車。

但出口規(guī)模仍然很小，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)汽車的生產(chǎn)主要由外國(guó)車企主導(dǎo)。中國(guó)的政策制定者意識(shí)到，在這一領(lǐng)域他們無(wú)法與之競(jìng)爭(zhēng)。

混合動(dòng)力汽車呢？同樣沒(méi)有機(jī)會(huì)——日本制造商憑借普銳斯等車型，早已遙遙領(lǐng)先。

唯一的出路，是轉(zhuǎn)向新技術(shù)。

21世紀(jì)初，電動(dòng)車幾乎還不存在。特斯拉直到2008年才推出第一款電動(dòng)車。

但中國(guó)重注押向電動(dòng)化未來(lái)，大力投資這一產(chǎn)業(yè)，并制定雄心勃勃的計(jì)劃，鼓勵(lì)現(xiàn)有車企和初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)入這一領(lǐng)域。

如果成功，電動(dòng)車不僅能減少中國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的高度依賴，也有助于緩解嚴(yán)重的空氣污染。2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，這一問(wèn)題曾引起全球關(guān)注。

成功并無(wú)保證

20世紀(jì)初，電動(dòng)車的銷量一度超過(guò)燃油車，但當(dāng)時(shí)的電池技術(shù)并不過(guò)關(guān)。

從20世紀(jì)60年代起，美國(guó)汽車制造商通用汽車曾多次嘗試開發(fā)電動(dòng)車型，但由于內(nèi)部壓力、外部質(zhì)疑以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，這些項(xiàng)目最終都被擱置。

其中最著名的是EV1。這款車在20世紀(jì)90年代末曾短暫上市，2003年停產(chǎn)。

也正是在那一年，中國(guó)宣布將電動(dòng)車列為國(guó)家新五年規(guī)劃中的重點(diǎn)方向，聚焦電池及其他相關(guān)技術(shù)。

2009年至2022年間，中國(guó)政府通過(guò)稅收減免和補(bǔ)貼，為電動(dòng)汽車、電動(dòng)出租車和電動(dòng)公交車的發(fā)展投入了超過(guò)410億美元。

一些企業(yè)失敗了，或被收購(gòu)了，但也有一些企業(yè)脫穎而出。

全球最大的電動(dòng)車電池制造商寧德時(shí)代，最初是一家消費(fèi)電子電池生產(chǎn)商。比亞迪的起點(diǎn)也相似，之后進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，再轉(zhuǎn)向電動(dòng)車。

如今，比亞迪已成為全球最大的電動(dòng)車制造商。補(bǔ)貼政策和不斷增長(zhǎng)的需求，把這兩家公司都推成了行業(yè)巨頭。

激烈競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)了創(chuàng)新，但也引發(fā)了價(jià)格戰(zhàn)，令國(guó)內(nèi)市場(chǎng)變得“殘酷”。這也使出口變得更加重要。

為什么其他汽車制造商沒(méi)有跟上？

西方成熟汽車制造商所處的環(huán)境不同。

政治周期頻繁變化，意味著它們較難獲得穩(wěn)定的政府支持。它們通常面對(duì)年齡更大的消費(fèi)群體，這些群體也更依賴和偏好內(nèi)燃機(jī)。

那些試驗(yàn)性的電動(dòng)車型從未獲得足夠支持，無(wú)法形成規(guī)模。西方最大的電動(dòng)車制造商是特斯拉，而它起步于一家初創(chuàng)企業(yè)，而非龐大而行動(dòng)遲緩的大型集團(tuán)。

在逐漸落后的過(guò)程中，傳統(tǒng)汽車制造商獲得的國(guó)家支持更少，同時(shí)還要服從短期利潤(rùn)周期。它們面對(duì)的是更龐大的供應(yīng)商和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，以及更有力量的工會(huì)。

這些利益相關(guān)方并不認(rèn)同電動(dòng)車，因?yàn)殡妱?dòng)車所需勞動(dòng)力要少30%。

即便到了現(xiàn)在，日本汽車制造商的首席執(zhí)行官們對(duì)電動(dòng)車仍態(tài)度曖昧。上個(gè)月，豐田董事長(zhǎng)豐田章男承認(rèn)，電動(dòng)車是他“最大的擔(dān)憂”。

“我熱愛(ài)發(fā)動(dòng)機(jī)。”他說(shuō)。對(duì)豐田章男和其他行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者來(lái)說(shuō)，強(qiáng)烈的慣性仍在驅(qū)使他們維持舊有模式，但這正變得越來(lái)越不可能。

這場(chǎng)押注得到了回報(bào)

在中國(guó)城市里，道路上幾乎聽(tīng)不到發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。空氣質(zhì)量正在改善，石油進(jìn)口也在下降。

中國(guó)汽車制造商已經(jīng)真正成熟。20年前，中國(guó)幾乎不出口汽車；如今，中國(guó)已成為全球最大的汽車出口國(guó)。

這一門檻是在2023年跨過(guò)的。當(dāng)年，中國(guó)向180多個(gè)國(guó)家出口了近500萬(wàn)輛汽車，超過(guò)日本，成為世界第一。

變化的速度令人眼花繚亂。比亞迪2022年進(jìn)入澳大利亞市場(chǎng)，如今已成為澳大利亞第二大汽車品牌。

上個(gè)月，比亞迪創(chuàng)始人王傳福預(yù)測(cè)，比亞迪將在5年內(nèi)超過(guò)豐田。

作者：蒂莫西·明欽 米歇爾·許文·郭

來(lái)源：The car industry bloodbath: How China's global EV domination has crushed the world's biggest brands - and changed Australian roads forever

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