誰殺死了車企的利潤

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

2026年夏天，汽車行業上演了一出荒誕劇。

廣汽集團、賽力斯、北汽藍谷還有江淮汽車，都出現了虧損，那個最會賺錢的長城，利潤率也暴跌了60%。

這些車企，很多都是年銷百萬級別的玩家。

更魔幻的是另外一組數據，眾泰汽車，那個曾經被全網嘲笑的“皮尺部”，那個靠抄襲保時捷活著、最后破產重組的行業笑話，2026年上半年，盈利了。

你沒看錯，眾泰賺錢了，預計今年上半年凈利潤為7800萬元至1.05億。

造了幾十萬輛車的巨頭們虧得底朝天，一個造車絕緣體反而賺了。

這就是2026年中國汽車產業最真實的切片，中汽協剛公布的數據，整車制造利潤率跌到了1.5%，十年最低。

什么概念？賣一輛20萬的車，整車廠只賺3000塊，這點錢買不到一塊好點的電池包，甚至付不起一顆高端芯片。

錢都去哪兒了？

01 4家車企預虧超80億

根據各家車企披露的業績預告，境遇各不盡相同。

單從虧損的規模來看，廣汽集團的表現最慘烈。公告顯示，廣汽集團預計2026年上半年歸屬于母公司所有者的凈虧損為40.6億元至45.7億元，扣除非經常性損益后的凈虧損為48億元至56億元。

與上年同期歸母凈虧損25.38億元相比，廣汽集團預計2026年上半年歸母凈虧損增加15.22億元至20.32億元，虧損同比擴大59.97%至80.06%，虧損幅度擴大的不是一點半點。

導致利潤承壓的原因，廣汽在業績預告中的闡述可以歸結為兩點。

一是國內市場競爭加劇和上游原材料成本上漲，導致自主品牌利潤同比下滑，合資品牌受終端銷量下降。二是匯率波動形成匯兌損失，進一步壓縮盈利空間。

其次是賽力斯，雖然虧損的規模遠不及廣汽集團，但由于去年同期出色的表現導致由盈轉虧以及自身與和華為高度綁定的特殊性，反倒成了最具話題度的那個。

預虧公告顯示，預計2026年上半年歸母凈虧損為15億元至18億元，而上年同期還是盈利29.41億元，暴漲80%多，妥妥的由盈轉虧。賽力斯還在公告中提到，其中作為核心子公司的問界汽車2026年半年歸母凈虧損為10.5億元至13億元。

但問題是，賽力斯并沒少賣，甚至還有所增長，2026年上半年賽力斯新能源汽車累計銷量17.88萬輛，同比增長3.87%；其中賽力斯問界系列累計銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。

值得一提是，廣汽也沒少賣，上半年賣了77.31萬輛車，同比增長2.35%，出口還暴增132%。賣得更多了，虧得也更多了。

至于為什么陷入“越賣越虧”的局面，賽力斯也在公告中闡明了兩點因素，受到存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，生產成本隨之增加，其次是對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值導致。

發布預虧公告的還有兩家，分別是北汽藍谷和江淮汽車，前者預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損17.7億元至19.7億元，與2025年同期相比，凈虧損收窄約3.4億至5.4億元。

后者，預計上半年歸屬于母公司所有者凈虧損約7.4億元，與上年同期的虧損7.73億元相比，減虧約0.33億元，虧損同比收窄約4.25%。

兩家雖然仍是虧損狀態，但好在都沒有進一步擴大幅度。

02 2家車企半年少賺51億

但不要以為依舊盈利的車企，日子就好過。

同期披露業績預告的還有長城汽車和長安汽車，雖然不至于虧損，但賺錢能力都出現了嚴重下滑。

其中，長城汽車2026年上半年凈利潤預計23.5-26億元，而去年同期的凈利潤高達63.37億元，同比下滑58.97%-62.92%。

長城汽車將利潤下滑歸因于兩個因素：海外稅收政策補貼收益收回延期，以及匯率波動。

從賬面看也確實如此，去年上半年，長城汽車收到一筆22.74億元的海外稅收政策補貼。今年這筆補貼未能如期到賬，單此一項，利潤就蒸發近23億元。

另外，今年上半年，長城汽車綜合匯兌損失約2.66億元；而去年同期為匯兌收益14.93億元。一進一出，匯兌收益同比減少約17.59億元。

兩項合計剛好40億元。這也就意味著，長城汽車上半年凈利潤下滑的窟窿，幾乎可以全部由這兩個非經常性因素解釋。

同一天，魏建軍也在社交平臺發文，沒有刻意回避利潤下滑，反而表示，表面數字雖然重要，但我們更在意企業的健康發展，特別是在當前市場復雜多變，競爭激烈的大環境下。

逃不過微利賣車的還有長安汽車，其預計2026年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.4億到9.7億，較上年同期的22.91億下降了57%到67%，整體利潤近乎腰斬。

扣非后，更是僅剩2.3億到3.3億，較去年同期的14.77億下降了77%到84%。

對此，長安汽車給出了明確的官方歸因，全部來自外部市場環境帶來的經營性壓力，其中匯率波動帶來的匯兌損失，是利潤縮水的重要原因之一，這是因為，在今年上半年，長安汽車在海外銷量達到了45.47萬輛，同比激增51.87%。

海外業務營收占比的持續提升，也讓匯率波動對企業利潤的影響愈發顯著。

另一個核心原因就是，原材料價格持續上漲，持續抬高整車制造成本，不過長安汽車也表示，已經通過降本節支、技術優化等一些列的改善措施，降低原材料價格上漲帶來成本上升的影響。

03 1.5%的利潤率

雖然各家提出的原因不盡相同，但還是有不少共通之處，比如原材料成本上漲、國內市場競爭加劇等等。

今年6月，賽力斯集團董事長張興海在2026中國汽車重慶論壇上就曾指出，存儲芯片單價從20元漲至近100元，漲幅高達5倍；碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸漲至18萬元/噸。問界品牌平均每輛車的制造成本增加了1.5萬至2萬元。

要知道，2萬元左右的單車成本提升，足以可以抵消多數車企的單車利潤甚至毛利。

李斌也曾說過：“蔚來ES8每輛車的成本上漲了近2萬元，售價要漲3萬元才能維持原有毛利”。

動輒兩三萬的漲價幅度，反應到終端價格上，消費者是勢必不會接受，換言之，面對漲價車企要最大限度的內部消化。

根據乘聯分會秘書長崔東樹的數據，2026年1-5月汽車行業收入同比增長1.4%，但成本增幅達2.3%，高于收入增速，導致利潤同比下降20%。

與之對應的是，上游公司開始賺得盆滿缽滿。

比如國內“存儲雙雄”兆易創新和江波龍，前者上半年的凈利潤達到了69億元，同比大增1099%；而后者預計凈利潤為92億元-110億元，同比暴增至少622倍。

鋰礦鋰鹽企業亦是如此，像天齊鋰業上半年凈利潤為28.5億元-42.5億元，同比大增3276%- 4935%；贛鋒鋰業凈利潤達到了36.5億元-46億元，同比增長787%-965%。

另外，各家還不約而同提到了“市場競爭加劇”，用一個更通俗的說法解釋，就是價格內卷和價格戰。

盡管今年已經有不少車企宣布漲價，但根據乘聯會的數據，2026年上半年的主旋律仍然是降價，據崔東樹統計，今年1-6月，常規燃油車新車降價車型均價22.5萬元，算術平均達到3.2萬元，降價力度達到14.1%，這也讓“16萬元買路虎”的消息一度刷屏。

另外，新能源車新車降價車型均價24.7萬元，算術平均達到3萬元，降價力度達到12%。

在成本飛漲和價格內卷雙重buff下，也讓價格戰的“反噬”提前到來——行業利潤急劇蒸發。

根據中汽協副秘書長陳士華披露的行業數據，2026年上半年，國內整車制造環節平均利潤率跌至1.5%，同比下降43%，創下近十年歷史最低紀錄。

這是什么概念？

2026年1~5月全國規上工業企業平均營業收入利潤率為5.56%，汽車整車制造企業的利潤率遠低于平均值，而汽車行業從這一水平降到1.5%，只用了不到三年。

而車企為了不被市場拋棄，新產品還在以驚人的速度擠上牌桌，1-5月份，國內上市新車，達到542款。上一款車的研發、模具、產線成本還沒收回，下一代產品已經忙不迭上市了。邊際利潤被不斷蠶食，汽車行業陷入一種“越卷越虧，越虧越卷”的循環。

對于消費者而言，這確實是一場盛宴，能用更低的價格買到配置更高的車，但當制造利潤被壓縮到1.5%時，在“降本”和“品質”的天平之間，大家可以猜猜，會往哪邊傾斜？