穿越無人之海：斯年智駕駛出港口，奔向萬里通途

過去幾年，斯年智駕最廣為人知的標簽，一直是港口無人駕駛。相比Robotaxi、城市NOA等更容易引發關注的話題，港口無人駕駛在自動駕駛行業里相對沉默。

在很多人看來，這是一門封閉場景生意，不僅市場規模有限，并且項目周期漫長、交付過程繁瑣。即便技術能夠跑通，也很難講出一個令人興奮的增長故事。

因此，當自動駕駛行業經歷多輪資本熱潮與寒冬時，港口無人駕駛始終處于一個略顯邊緣的位置。

但最近，斯年智駕完成3億元C輪融資的消息，重新吸引了市場的注意。

據悉，本輪由興證資本、頤道資本聯合投資，斯年智駕將重點聚焦于新一代車規級自動駕駛方案研發，并保障技術研發與日常運營的持續投入。

與融資消息一同公布的，是斯年智駕正加速走出港口，向開放道路延伸。曾經被視為港口無人駕駛公司的斯年智駕，正在將業務邊界擴展至更廣闊的重載物流體系。

目前，斯年智駕在全球港口無人駕駛領域市占率位居第一，其無人車還出現在鐵路場站、鋼廠、多式聯運樞紐、中蒙與中越跨境口岸等新的物流場景。

斯年智駕的業務變化，是自動駕駛行業進入新階段的一個縮影。隨著越來越多項目進入實際運營階段，交付能力、運營效率、客戶復購率，以及商業閉環能力，正在取代單純的技術指標，成為衡量一家自動駕駛公司的新標準。

而斯年智駕此時完成新一輪融資，也讓資本市場開始重新審視，已經跨過技術驗證階段，并開始證明規模化運營能力的自動駕駛公司。

從港內、港間到港外

2020年公司成立，斯年智駕就將運營場景聚焦于港口碼頭，在董事長何貝看來，相比開放道路，港口集裝箱運輸的信息化程度更高、人工成本更高，也更容易驗證無人駕駛技術的商業價值。

但斯年智駕真正進入項目后發現，港口遠比外界想象得復雜。一輛無人駕駛集卡進入碼頭后，需要與有人駕駛車輛長期混行，需要與岸橋、場橋等設備協同作業，還需要接受調度系統統一管理。車輛、設備、調度系統以及作業流程共同構成了一個龐大的物流體系。

因此，港口項目考驗的不只是自動駕駛能力。從項目交付到長期運營，從車輛管理到調度協同，從單車運行到車隊管理，很多能力都需要在真實場景中不斷磨合。

何貝將過去幾年的經歷總結為“試錯”。從集裝箱運輸開始，斯年智駕逐步進入散貨、件雜貨等不同貨種運輸場景；從無人集卡擴展到平板車、自卸車、跨運車等不同車型；從港內運輸逐漸延伸至港間運輸乃至港外運輸。伴隨項目數量增加，公司接觸到的業務流程越來越豐富。

斯年智駕接觸過不少高難度物流場景。其中，青島前港和威海港滾裝船項目至今仍被公司視為最具挑戰性的案例之一。青島前港屬于典型的散貨作業場景。貨物裝卸缺乏固定規則，道路空間狹窄，車輛避讓關系復雜，運輸路徑也會隨著現場作業不斷變化。而在威海港滾裝船項目中，車輛需要進入船艙內部作業，船艙內幾乎沒有可供定位的固定參照物，對自動駕駛系統提出了極高要求。

何貝回憶，當時團隊在項目啟動前就向客戶坦言過難度，甚至內部一度認為這些場景未必能夠順利實現自動化落地。但最終，團隊還是通過持續迭代將項目推進下來。

不同港口有不同作業模式，不同貨種對應不同運輸需求，不同客戶又有不同管理體系。積年累月之后，斯年智駕自然習得了如何建立一套標準化運營、調度、交付以及場景適配能力。

當這些能力逐漸成熟后，斯年智駕開始尋找新的落地場景。“實際上，斯年智駕很早便確立了港內、港間、港外的發展路徑。”何貝介紹道。

鐵路場站、大宗物資轉運、多式聯運網絡以及跨境物流口岸，都處于封閉場景與開放道路之間。這些場景保留了物流體系的組織化特征，同時又開始接觸更復雜的運營環境，天然適合作為能力外延的下一站。

過去幾年，斯年智駕的業務版圖也基本沿著這一路徑展開。

在義甬舟開放大通道項目中，斯年智駕嘗試進入多式聯運場景；在中蒙滿都拉口岸、中越友誼關口岸，服務跨境物流運輸；而在中石油寶世順項目里，其無人駕駛平板車則進入工業物流體系。

這些項目都屬于重載物流體系的一部分，對長期運營，都對運輸效率、調度能力和成本控制要求極高。

因此，斯年過去幾年都在將一套能力體系的適用范圍不斷擴大，而港口只是這套能力最早得到驗證的地方。

斯年智駕的規模化密碼

無論是Robotaxi還是重卡自動駕駛，行業競爭的核心幾乎都圍繞感知、決策和控制展開，但客戶并不關心技術如何實現，而是能否有一套能夠持續創造價值的運力系統，而非一輛自動駕駛卡車。

這是斯年智駕在近期融資中強調系統化能力升級的原因。在何貝看來，車端負責執行，路端負責補充關鍵環境信息，云端負責統一調度和資源配置，三者共同幫助客戶提高整體運力效率。

尤其隨著運營規模擴大，項目數量增加，斯年智駕調控的車輛從數百臺，向數千臺增加，管理難度將明顯增加。此時，上述系統能力有望體系化解決大規模智駕卡車運營問題。

于是，斯年智駕逐漸從單車智能提供商邁向全場景系統級解決方案提供商。

過去幾年，斯年智駕先后參與港口、鐵路場站、鋼廠、跨境口岸等項目建設，除了車輛本身之外，也開始向客戶提供云端調度、路側設備、運力運營以及EPC總包服務。對于客戶而言，采購對象從單一產品變成了一整套物流解決方案；對于斯年而言，項目交付也開始從單點能力輸出變成系統能力輸出。

基于過往的技術積，斯年智駕以世界模型驅動的智能決策能力為核心，構建面向多車型、多場景、多作業鏈路的系統化平臺能力，覆蓋了車端智能、車隊管理與運營協同的全棧產品體系。

伴隨業務擴張，另一個問題隨之出現：當運營車輛從500臺增長到1000臺甚至更多時，斯年智駕是否需要同步擴張到數千人的組織規模？

何貝給出的答案是否定的。目前，斯年智駕以現有團隊規模，已能覆蓋所有的項目。原因除了內部引入AI工具，大幅提升了工作效率之外，其正在推動標準化交付體系建設，并引入加盟商承擔部分本地化運營工作。譬如，在海南南浦，斯年智駕就與當地物流公司達成合作。

“如果車輛規模增長至萬臺，會引入更多加盟商進行本地化運營管理。”何貝表示。

除了組織能力，斯年也在降低新項目復制成本，“無圖”就是其中的重要工具。

過去高精地圖被視為自動駕駛的重要基礎設施，但在商用車場景中，高昂的制作和維護成本很難支撐快速擴張需求。斯年近年來逐漸采用無圖化路線，在保證安全性的前提下縮短部署周期、降低項目成本，提高新場景適配效率。對于客戶來說，這意味著更低的建設投入；對于斯年來說，則意味著更快的復制速度。

這種復制能力不僅適用于國內更多場景，也為公司走向海外市場打開了空間。

在何貝看來，進入海外市場雖然也會面臨諸如發達國家的工會組織、發展中國家人力成本較低等阻力與問題，但都可以通過調整人員配置、強調效率提升等方式進行有效解決。而經過港口、鋼廠、多式聯運以及跨境物流場景驗證后的能力體系，也讓斯年能夠以更低成本進入新的更廣闊的市場。

從港口到口岸，從國內到海外，斯年智駕始終在不同場景，復制同一套能力體系，這也是資本市場重新評估其長期價值的重要原因。

無人之路，通向盈利

從感知到決策，從端到端到世界模型，行業不斷尋找更先進的技術路線。但當越來越多項目進入實際運營階段后，更現實的問題開始擺在眼前——客戶是否愿意持續付費。

在何貝看來，這恰恰是自動駕駛行業長期面臨的關鍵難題。

“現在隨便去個碼頭，免費提供無人車，碼頭方很樂意，但要讓他們付費還比較困難。這個市場看起來很大，目前在港口跑的無人駕駛卡車加起來不超過1000臺，但是要讓客戶付費就沒那么確定了。”

何貝表示。何貝介紹，公司內部明確不做虧損項目。斯年智駕更關注項目能否形成長期運營價值。

隨著港口、鋼廠、多式聯運以及跨境物流等場景逐步成熟，公司也開始將重心從單純獲取項目轉向提升項目質量和運營效率。

圍繞不同類型客戶，斯年形成了兩套不同的商業模式。

面對港務集團、中石油等大型客戶，斯年更多采用EPC總包模式，為客戶提供車輛、路側設備、調度系統以及運營服務在內的一體化解決方案。對于這些客戶而言，自動駕駛是整體物流體系升級的一部分。通過樣板項目建立標桿效應后，后續復制成本也將明顯降低。

而對于數量更分散的中小客戶，斯年智駕則傾向于采用大車隊集中管理模式。通過統一運營平臺管理更多車輛，將運維、調度以及服務能力集中輸出，從而攤薄單車運營成本。

何貝認為，自動駕駛行業已經逐漸告別單純依靠融資驅動增長的階段。投資人關注的重點也從早期看重技術團隊和行業故事，后來關注商業化進展，到如今更重視收入質量、利潤水平以及持續造血能力。

斯年智駕也在加速大規模商業化落地。

一方面，斯年智駕已在港口、鋼廠、多式聯運以及跨境物流等場景完成驗證，客戶持續付費；另一方面，也在通過標準化交付、加盟商體系以及全球化布局持續降低運營成本。

對斯年智駕而言，多年沉淀的運營、交付和場景適配能力，決定了客戶是否愿意持續付費，以及公司能否建立長期商業壁壘。

何貝穿越周期之后

創業初期，何貝是一名技術背景濃厚的科學家。畢業于名校，長期從事高精地圖和自動駕駛研發工作，思考的問題往往圍繞技術本身。而今天，他花費更多時間思考客戶、運營、組織以及商業化。

談到這些年的創業經歷，何貝卻將最大的變化總結為“個人情緒更穩定了。”在他看來，創業最大的鍛煉未必來自能力提升，因為很多能力都可以通過學習獲得，真正困難的是心態和認知的變化。

自動駕駛行業經歷了資本熱潮與退潮，市場環境幾經起伏，公司的業務和融資節奏也并非一帆風順。經歷過行業周期后，他逐漸習慣用更長期的視角看待問題。

對于斯年智駕的未來，他設想將不再是一家自動駕駛公司，而是成為一個“宿主”，連接車輛、運力、物流網絡以及更多生態合作伙伴，并在這一過程中不斷孵化新的業務形態。

隨著越來越多無人重卡駛出港口堆場，進入更廣闊的物流網絡，中國自動駕駛行業也正在告別單純追求技術突破的階段，轉而走向一場關于運營效率、規模復制和商業閉環的長期競爭。雷峰網雷峰網雷峰網