字節(jié)上車、英偉達(dá)架構(gòu)調(diào)整、跑出第一股…自動(dòng)駕駛開啟下半場(chǎng)

序/TrueView

技術(shù)突破的敘事講了近十年，自動(dòng)駕駛真正迎來(lái)的拐點(diǎn)，卻與代碼和參數(shù)無(wú)關(guān)，而是資本、產(chǎn)業(yè)與分工的三重震蕩。

我們見(jiàn)證行業(yè)從實(shí)驗(yàn)室走向千萬(wàn)輛新車的普及，也必須直面商業(yè)世界的基本規(guī)律，量產(chǎn)只是入場(chǎng)券，不是盈利的通關(guān)文牒，硬件成本的下降也不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)。

當(dāng)狂歡的潮水退去，生態(tài)位的爭(zhēng)奪與現(xiàn)金流的考驗(yàn)，才是下半場(chǎng)真正的主題。

本文將重點(diǎn)分析

1、三路玩家相繼落子，如何重構(gòu)產(chǎn)業(yè)權(quán)力版圖？

2、成本大幅下降為什么行業(yè)反而離整體盈利更遠(yuǎn)？

3、獨(dú)立Tier1的生存空間與核心護(hù)城河在哪里？

4、Robotaxi真正的商業(yè)化破局路徑是什么？

內(nèi)容/謹(jǐn)歡

編輯/詠鵝

校對(duì)/莽夫

自動(dòng)駕駛行業(yè)接連發(fā)生的“大事件”，正加速奇點(diǎn)時(shí)刻的到來(lái)，但并非技術(shù)的奇點(diǎn)，而是資本與產(chǎn)業(yè)格局的劇烈震蕩。

7月8日，Momenta以“物理AI第一股”的身份掛牌港交所。敲鐘的歡呼尚未散去，兩份來(lái)自不同方向的信號(hào)已讓整個(gè)行業(yè)再度清醒。

英偉達(dá)自動(dòng)駕駛部門完成大動(dòng)架構(gòu)，前小鵬智駕靈魂人物吳新宙收攏核心職權(quán)，將軟硬件全棧整合推向極致；與此同時(shí)，字節(jié)跳動(dòng)悄然組建起世界模型團(tuán)隊(duì)，以AI基礎(chǔ)設(shè)施的立場(chǎng)，從無(wú)人注意的側(cè)門踏入了這個(gè)原本壁壘森嚴(yán)的產(chǎn)業(yè)。

這三件事拼在一起，描繪出自動(dòng)駕駛下半場(chǎng)的真實(shí)圖景。當(dāng)量產(chǎn)上車已不再是免死金牌，當(dāng)硬件成本的急速下墜并沒(méi)有換來(lái)行業(yè)性的盈利曙光，一場(chǎng)圍繞生態(tài)位、現(xiàn)金流和產(chǎn)業(yè)分工底線的新一輪洗牌，已經(jīng)拉開大幕。

Part.1

供應(yīng)鏈真相

NOA的繁榮與賬本

“全國(guó)都能開”，這句2024年以來(lái)車企和智駕供應(yīng)商最愛(ài)掛在嘴邊的宣傳語(yǔ)，不僅已升級(jí)為“全球都能開”，還在成為行業(yè)最大的認(rèn)知泡沫。

15萬(wàn)級(jí)車型標(biāo)配城市NOA已成行業(yè)常態(tài)，“全民智駕”喊得震天響喊得震天響……但行業(yè)的權(quán)力結(jié)構(gòu)從未像今天這樣劇烈動(dòng)蕩，技術(shù)壁壘正在被AI范式重構(gòu)，量產(chǎn)交付能力取代參數(shù)指標(biāo)成為新的競(jìng)爭(zhēng)錨點(diǎn)，新老玩家同時(shí)站在了洗牌的岔路口。

英偉達(dá)的組織調(diào)整，是全球智駕產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向量產(chǎn)優(yōu)先的最鮮明信號(hào)。吳新宙上任近三年，終于完成了對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的實(shí)權(quán)收攏，老將Sarah Tariq淡出核心崗位，原高通自動(dòng)駕駛工程負(fù)責(zé)人Dheeraj Ahuja加盟，底層系統(tǒng)軟件團(tuán)隊(duì)正式劃入自動(dòng)駕駛部門。

圖中為吳新宙

這套組合拳的意圖非常清晰，打散原有的技術(shù)導(dǎo)向架構(gòu)，補(bǔ)齊工程化與量產(chǎn)交付能力，把英偉達(dá)從算力供應(yīng)商打造成全棧智駕方案服務(wù)商。

黃仁勛給自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)定下的2026年50億美元營(yíng)收目標(biāo)，如今只完成了不到一半。要兌現(xiàn)承諾，英偉達(dá)不能再靠秀算力與模型講故事，必須拿下更多車企量產(chǎn)定點(diǎn)、保障交付落地。

而中國(guó)智駕玩家集體出海的趨勢(shì)，也倒逼英偉達(dá)加快工程化迭代，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)被地平線、華為等本土玩家擠壓份額后，海外市場(chǎng)成為英偉達(dá)的基本盤，吳新宙手中的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)與行業(yè)資源，正是這場(chǎng)防守戰(zhàn)的核心籌碼。

如果說(shuō)英偉達(dá)的轉(zhuǎn)向是巨頭的自我革命，字節(jié)的跨界則是行業(yè)外的降維突襲。由Seed旗下周暢的世界模型團(tuán)隊(duì)牽頭，字節(jié)的自動(dòng)駕駛探索從一開始就沒(méi)有走傳統(tǒng)車企或Tier1的路線，而是瞄準(zhǔn)了數(shù)據(jù)標(biāo)注與仿真測(cè)試的成本洼地，依托火山引擎汽車行業(yè)線落地?zé)o人物流場(chǎng)景。

這套邏輯的本質(zhì)，是押注AI范式改寫智駕門檻，當(dāng)世界模型成為行業(yè)共識(shí)、感知與規(guī)劃越來(lái)越依賴大模型與算力，智駕的核心競(jìng)爭(zhēng)力就不再是十年積累的工程經(jīng)驗(yàn)，而是數(shù)據(jù)、算力與通用模型能力。

字節(jié)有充足的算力儲(chǔ)備、成熟的大模型訓(xùn)練體系，缺的只是交通場(chǎng)景數(shù)據(jù)與工程化落地能力。彈藥充足的字節(jié)，前者可以通過(guò)無(wú)人物流場(chǎng)景逐步積累，后者可以通過(guò)招募人才快速補(bǔ)齊。

而世界模型如果真能將開放道路的無(wú)窮場(chǎng)景壓縮進(jìn)高保真虛擬世界，測(cè)試驗(yàn)證成本有望下降一個(gè)數(shù)量級(jí)。雖然這在今天仍屬于實(shí)驗(yàn)室階段的構(gòu)想，但模式存在本身，已足以讓傳統(tǒng)仿真供應(yīng)商感受到寒意。

更重要的是，自動(dòng)駕駛對(duì)字節(jié)而言不是孤立的生意，而是通往具身智能的練兵場(chǎng)，就像特斯拉用FSD的數(shù)據(jù)反哺Optimus一樣，字節(jié)也需要物理世界的真實(shí)路況數(shù)據(jù)，來(lái)迭代世界模型，最終復(fù)用至更廣闊的具身智能賽道。

而Momenta的上市，則為這場(chǎng)格局之變補(bǔ)上了資本維度的關(guān)鍵注腳。

Momenta是量產(chǎn)方案與Robotaxi雙線布局的代表企業(yè)，登陸資本市場(chǎng)本身就是行業(yè)的里程碑，意味著量產(chǎn)智駕賽道終于跑出了具備規(guī)模化收入的標(biāo)的，一級(jí)市場(chǎng)的故事開始接受二級(jí)市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

招股書數(shù)據(jù)顯示，2023年至2025年，Momenta營(yíng)收從7.43億元飆升至24.13億元，毛利率從17.5%提升至71.6%，直觀印證了量產(chǎn)智駕商業(yè)模式的成長(zhǎng)空間。

作為首家登陸資本市場(chǎng)的獨(dú)立智駕企業(yè)，Momenta也將在公開市場(chǎng)的審視下，逐步驗(yàn)證雙輪驅(qū)動(dòng)模型的長(zhǎng)期盈利潛力。

Part.2

盈利困局

量產(chǎn)狂歡背后的現(xiàn)實(shí)賬本

行業(yè)普遍口徑是規(guī)模化降本，只要裝車量上去，硬件成本攤薄，盈利自然水到渠成。

但現(xiàn)實(shí)是，越來(lái)越多的車企把智駕從高價(jià)選裝打成免費(fèi)標(biāo)配，頭部智駕公司營(yíng)收翻倍的同時(shí)虧損同步擴(kuò)大。量產(chǎn)不僅沒(méi)有帶來(lái)盈利拐點(diǎn)，反而把行業(yè)拖進(jìn)了賣得越多、虧得越多的悖論里。

即便近兩年激光雷達(dá)、域控制器的物料成本確實(shí)大幅下降，純視覺(jué)高速NOA方案的BOM成本已被壓縮到4000元以下，兩年內(nèi)降幅達(dá)40%；搭載地平線征程6M的激光雷達(dá)城市NOA方案，硬件成本也下探至4500至5000元，降幅高達(dá)43%。

單從物料角度看，把一套城市NOA塞進(jìn)15萬(wàn)元級(jí)家用車，邊際成本僅三四個(gè)百分點(diǎn)。

但成本下降并沒(méi)有換來(lái)盈利的同步兌現(xiàn)，核心卡在兩個(gè)現(xiàn)實(shí)瓶頸上。其一是高滲透率、低使用率的陷阱。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年以來(lái)搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率已達(dá)70%，其中配備NOA的車型滲透率超過(guò)30%。但滲透率不等于使用率，元戎啟行CEO周光曾公開指出，2025年城市NOA的真實(shí)用戶黏性只有20%到30%。當(dāng)功能不是剛需，車企就很難靠智駕收取持續(xù)的溢價(jià)。

其二是研發(fā)攤銷的剛性壓力。2025年汽車制造業(yè)整體利潤(rùn)率僅4.1%，2026年第一季度更是進(jìn)一步滑落至3.2%，整車?yán)麧?rùn)薄如刀片。即便智駕硬件已降至5000元級(jí)別，全系標(biāo)配仍會(huì)直接沖擊整車毛利，因此絕大多數(shù)品牌仍將高階智駕綁定在車型或萬(wàn)元選裝包中。

對(duì)供應(yīng)商而言，算法研發(fā)更是剛性投入，頭部企業(yè)年研發(fā)投入普遍超10億元，Momenta2025年研發(fā)投入達(dá)18.7億元，占營(yíng)收的77.5%。

高研發(fā)是維持技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的必要投入，也意味著規(guī)模化降本的紅利，很大一部分要持續(xù)回流到技術(shù)迭代中，難以直接轉(zhuǎn)化為凈利潤(rùn)。

除了單車成本賬，上汽集團(tuán)當(dāng)年那句“不能把靈魂交給華為”的比喻，如今正在演變?yōu)檎麄€(gè)行業(yè)的一場(chǎng)集體覺(jué)醒。

幾乎所有年銷量突破30萬(wàn)輛的車企，均已啟動(dòng)或加速智駕核心算法自研，比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)已擴(kuò)張至5000人規(guī)模，新勢(shì)力全棧自研持續(xù)加碼，就連長(zhǎng)期觀望的合資品牌，也開始在中國(guó)設(shè)立獨(dú)立的智能化研發(fā)中心。

2025年7月，華晨寶馬在南京設(shè)立中國(guó)首個(gè)且唯一的信息技術(shù)研發(fā)中心，也是其在亞洲規(guī)模最大的信息技術(shù)研發(fā)基地，聚焦智能座艙、智能駕駛輔助系統(tǒng)、AI大模型應(yīng)用等核心技術(shù)；2026年4月，奧迪與上汽集團(tuán)在上海共同成立“奧迪創(chuàng)新技術(shù)中心”，重點(diǎn)開發(fā)專為中國(guó)用戶打造的AI智能座艙和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。

車企對(duì)智駕供應(yīng)商的需求，正從交鑰匙整體解決方案，急速退階為“底層硬件+基礎(chǔ)工具鏈+可插拔模塊化軟件”。

這種轉(zhuǎn)變的背后，是車企對(duì)數(shù)據(jù)主權(quán)、迭代效率與成本控制權(quán)的焦慮。智駕已取代三電系統(tǒng)，成為電動(dòng)車下半場(chǎng)最核心的差異化戰(zhàn)場(chǎng)。一家車企如果連駕駛決策的算法邏輯都不掌握，就等于把用戶體驗(yàn)的最終定義權(quán)拱手讓人。

更關(guān)鍵的是，智駕能力高度依賴數(shù)據(jù)閉環(huán)，如果核心算法握在供應(yīng)商手里，車企就永遠(yuǎn)被卡脖子。

而白盒交付、聯(lián)合開發(fā)模式的普及，本質(zhì)上就是車企在逐步拆解供應(yīng)商的技術(shù)壁壘，供應(yīng)商提供芯片與基礎(chǔ)軟件，車企做上層算法與數(shù)據(jù)訓(xùn)練。

對(duì)地平線、Momenta這類供應(yīng)商而言，這意味著利潤(rùn)率的持續(xù)承壓。

定制化項(xiàng)目賺的是辛苦錢，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品又沒(méi)有足夠的議價(jià)權(quán)，客戶越多、交付量越大，往往意味著人力成本越高、毛利越低。量產(chǎn)規(guī)模上去了，盈利質(zhì)量卻下來(lái)了，這是所有Tier1都要面對(duì)的困境。

而訂閱制的美好想象，也難以敵過(guò)現(xiàn)實(shí)的付費(fèi)習(xí)慣。行業(yè)曾一度把訂閱制當(dāng)成智駕盈利的終極答案，一次性硬件成本靠車價(jià)覆蓋，后續(xù)軟件訂閱就是純利。特斯拉FSD的訂閱模式，更是被無(wú)數(shù)國(guó)內(nèi)玩家奉為范本。

但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的真實(shí)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)沒(méi)有想象中樂(lè)觀，訂閱收入或許能貢獻(xiàn)一部分增量，但還無(wú)法成為撐起智駕盈利的支柱。

Part.3

商業(yè)模型拷問(wèn)

下半場(chǎng)的勝負(fù)手不是技術(shù)

當(dāng)量產(chǎn)不再是稀缺能力、技術(shù)體驗(yàn)快速趨同，自動(dòng)駕駛行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯已經(jīng)改變。上半場(chǎng)贏在技術(shù)突破，下半場(chǎng)贏在成本控制、商業(yè)定位與現(xiàn)金流管理。

不同賽道的玩家，正在走向截然不同的分野路徑。

全棧自研的車企派，贏在閉環(huán)，困在投入。特斯拉、小米、小鵬、理想這類玩家擁有完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)與整車?yán)麧?rùn)托底，智駕可以反哺品牌溢價(jià)，也可以探索訂閱等增值服務(wù)。

但風(fēng)險(xiǎn)在于，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)之下，智駕被迫標(biāo)配，研發(fā)投入很難通過(guò)單品溢價(jià)收回。

對(duì)這類廠商而言，智駕不是獨(dú)立的盈利單元，而是整車競(jìng)爭(zhēng)力的一部分，算賬要算品牌與銷量的大賬，不能算單一功能的小賬。

方案供應(yīng)商派，贏在廣度，困在議價(jià)。地平線、Momenta這類玩家服務(wù)多家車企，規(guī)?；俣瓤欤挥贸袚?dān)整車市場(chǎng)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

但車企自研趨勢(shì)下，技術(shù)溢價(jià)會(huì)持續(xù)被壓縮，最終大概率走向芯片與基礎(chǔ)軟件的底層定位，賺產(chǎn)業(yè)鏈中上游辛苦但穩(wěn)定的錢。

其中具備全棧交付能力的頭部玩家，尚能憑借工程效率與成本優(yōu)勢(shì)守住份額；中小供應(yīng)商則很可能在新一輪洗牌中被淘汰，淪為成本敏感的代工廠。

純Robotaxi派，贏在遠(yuǎn)期，困在當(dāng)下。小馬智行、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)技術(shù)壁壘最高，遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)商業(yè)模式的想象空間也最大，但商業(yè)化落地速度最慢。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，盡管頭部平臺(tái)已在多城開啟全無(wú)人運(yùn)營(yíng)，單車硬件成本持續(xù)下探，但整體盈利仍有距離。

一位自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)專家曾透露，國(guó)內(nèi)Robotaxi單車真實(shí)日均收入普遍在250元以內(nèi)，年度真實(shí)收入僅7-8萬(wàn)元。單車年均人力成本約4萬(wàn)元，疊加硬件折舊、綜合運(yùn)維成本，國(guó)內(nèi)單車年度真實(shí)總成本約14萬(wàn)元。

綜合收支來(lái)看，國(guó)內(nèi)每臺(tái)Robotaxi年均真實(shí)虧損約5-6萬(wàn)元。行業(yè)所謂的“單車UE轉(zhuǎn)正”并非整體規(guī)模化盈利，只是局部?jī)?yōu)質(zhì)車輛的單點(diǎn)盈利。

破局的微光來(lái)自海外市場(chǎng)。部分地區(qū)的Robotaxi單價(jià)可達(dá)國(guó)內(nèi)的2.5至3倍，而成本僅小幅上浮，隨著云端安全員人車比進(jìn)一步優(yōu)化，有望率先實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

說(shuō)到底，自動(dòng)駕駛從來(lái)不存在一個(gè)統(tǒng)一的盈利時(shí)刻，不會(huì)因?yàn)槟骋淮渭夹g(shù)突破就突然全面盈利，而會(huì)隨著產(chǎn)業(yè)分工的重構(gòu)，在不同環(huán)節(jié)、不同玩家身上逐步兌現(xiàn)。

就像當(dāng)年的智能手機(jī)行業(yè)，最終有人賺品牌的錢，有人賺芯片的錢，有人賺代工的錢，沒(méi)有人能通吃全鏈條。自動(dòng)駕駛也一樣，當(dāng)技術(shù)祛魅、產(chǎn)業(yè)成熟，每個(gè)玩家都要找到自己的生態(tài)位，放棄通吃的幻想，接受分層的現(xiàn)實(shí)。

Momenta的上市是里程碑，卻不是終局；英偉達(dá)的架構(gòu)調(diào)整是防守，也是新的進(jìn)攻；字節(jié)的跨界是變量，也是全行業(yè)的新機(jī)遇。

量產(chǎn)狂歡終會(huì)散去，硬件成本的下降空間也會(huì)逐漸觸頂。下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，不再是誰(shuí)的算法在演示視頻里更絲滑，而是誰(shuí)能在低黏性的市場(chǎng)里激活用戶價(jià)值，誰(shuí)能在分工重構(gòu)中守住核心壁壘，誰(shuí)能在Robotaxi的海外縫隙里率先撞線盈虧平衡，誰(shuí)能在現(xiàn)金流燒穿之前把技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的商業(yè)優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于所有還在牌桌上的玩家而言，真正的戰(zhàn)斗，從成本再也砍不動(dòng)的那一刻，才剛剛開始。