曾經(jīng)年賺60億，如今半年預(yù)虧18 億！賽力斯到底怎么了？

7月12日晚間，賽力斯發(fā)布2026年半年度業(yè)績預(yù)告，徹底打破此前兩年持續(xù)盈利的成長敘事。

公告明確披露，上半年歸母凈利潤預(yù)計(jì)虧損 15 億元至 18 億元，扣非凈利潤虧損區(qū)間擴(kuò)大至 22 億元至 25 億元；對比 2025 年同期歸母盈利 29.41 億元、扣非盈利 24.74 億元，短短一年時間業(yè)績完成從大賺到巨虧的極端反轉(zhuǎn)。

拆分季度數(shù)據(jù)更顯殘酷，一季度公司尚且錄得 7.54 億元?dú)w母凈利潤，二季度單季直接虧損超 22 億元，問界核心子公司成為虧損核心載體。

預(yù)告發(fā)布次日，賽力斯 A 股開盤一字跌停，單日成交額超 25 億元，資本市場恐慌情緒集中釋放。

近一年公司股價從 129 元高點(diǎn)持續(xù)下探至 56 元附近，累計(jì)跌幅超 56%，千億市值蒸發(fā)大半。

官方對外給出兩大表層虧損理由：存儲芯片、碳酸鋰、工業(yè)金屬等原材料價格大幅上行，疊加車型迭代帶來老舊產(chǎn)線、專用模具大額資產(chǎn)減值。

但翻閱行業(yè)研報(bào)、關(guān)聯(lián)交易數(shù)據(jù)、渠道經(jīng)營現(xiàn)狀就能看清，原材料與減值只是短期導(dǎo)火索，深度綁定華為的共生模式、自身制造短板、自研轉(zhuǎn)型雙重?zé)X、行業(yè)價格內(nèi)卷、資產(chǎn)持續(xù)承壓五大深層矛盾，才是此次巨虧的底層根源。

曾經(jīng)靠著華為渠道、智駕技術(shù)一躍躋身高端新能源第一梯隊(duì)的賽力斯，如今站在盈利崩塌的十字路口，這場突如其來的大額虧損，不禁讓人質(zhì)疑，深度依附華為的造車路徑還能走多久，轉(zhuǎn)型自研、平衡成本、修復(fù)盈利的出路到底在哪里？

拆解虧損層層，華為共生模式藏天然利潤裂痕

賽力斯與華為鴻蒙智行的合作體系，其實(shí)是一把典型雙刃劍。

合作初期，華為輸出 ADS 智駕、鴻蒙座艙、全國數(shù)千家門店渠道，讓曾經(jīng)主營低端微面、連年虧損小康股份快速翻身，2024、2025 連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)全年盈利，問界 M9 站穩(wěn)五十萬級豪華 SUV 銷冠。

但整套合作結(jié)算機(jī)制，天然向華為傾斜，利潤分配失衡問題在行業(yè)下行周期徹底爆發(fā)。

根據(jù)年報(bào)關(guān)聯(lián)交易披露，2025 年賽力斯向華為旗下引望智能采購金額高達(dá) 223.35 億元，全年凈利潤僅 59.6 億元，采購規(guī)模接近利潤四倍。

行業(yè)測算的雙軌收費(fèi)規(guī)則清晰揭示成本剛性：一方面激光雷達(dá)、域控制器等智能硬件必須全額向華為采購，M9 高配單車智能硬件采購成本超 5.3 萬元；另一方面整車售價固定計(jì)提 10% 綜合服務(wù)費(fèi)，包含渠道傭金與技術(shù)授權(quán)費(fèi)，無論終端是否降價、整車有無利潤，這筆支出剛性兌付。

單車均價 39 萬元車型流向華為綜合資金超 13.6 萬元，賽力單臺整車實(shí)際留存凈利潤僅 1 萬元上下，上行周期規(guī)模效應(yīng)尚能覆蓋成本，一旦行業(yè)開啟價格戰(zhàn)、原材料漲價，微薄利潤會瞬間被完全侵蝕。

有汽車行業(yè)媒體評論指出，這套模式下風(fēng)險完全由賽力斯獨(dú)自承擔(dān)，華為拿走確定性硬件與服務(wù)收益，整車制造、庫存、終端讓利、產(chǎn)能投入全部壓在車企身上，2026 上半年碳酸鋰從8萬/噸漲至18萬/噸、存儲芯片單價翻數(shù)倍，單車成本增加 1.5 至 2 萬元，疊加終端普遍釋放購車優(yōu)惠，兩端擠壓之下盈利直接轉(zhuǎn)負(fù)。

為降低對華為單一依賴，賽力斯 2026 年全面啟動自主底盤、整車平臺、車載系統(tǒng)研發(fā)，上半年研發(fā)費(fèi)用同比暴漲 70%，大量試驗(yàn)臺、整車測試、算法團(tuán)隊(duì)投入全部計(jì)入當(dāng)期損益，無法延后攤銷。

當(dāng)下公司處于特殊過渡期，現(xiàn)有在售 M7、M9 車型仍需持續(xù)向華為支付剛性采購款，全新自研平臺同步大額投入，形成“同一環(huán)節(jié)雙重付費(fèi)”的尷尬局面，銷量越高，剛性總支出規(guī)模越大。

與研發(fā)同步承壓的是持續(xù)大額資產(chǎn)減值。賽力斯車型迭代速度行業(yè)領(lǐng)先，新款上市后適配老款的專用模具、產(chǎn)線、定制零部件直接失去復(fù)用價值，2025 年全年減值 12.57 億元，2026 上半年減值規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。

連續(xù)多年計(jì)提大額存貨、固定資產(chǎn)減值，說明公司車型規(guī)劃、產(chǎn)能預(yù)判長期存在偏差，盲目擴(kuò)產(chǎn)匹配短期爆款，換代后大量專用資產(chǎn)直接沉沒，每年盈利都要為過往產(chǎn)能規(guī)劃失誤買單。

花旗汽車研報(bào)評價，持續(xù)減值不是一次性財(cái)務(wù)洗澡，而是制造端長期規(guī)劃失衡的常態(tài)化風(fēng)險，會持續(xù)壓制中長期利潤水平。

2026 年國內(nèi)新能源汽車全面進(jìn)入存量廝殺，理想、蔚來、小鵬同步下調(diào)終端售價，高端 SUV 賽道優(yōu)惠政策全面放開，問界 M7、M9 被迫跟進(jìn)釋放置換補(bǔ)貼、現(xiàn)金優(yōu)惠，高端車型溢價能力持續(xù)下滑。

上半年問界整體交付量僅同比微增 3.87%，6 月單月銷量同比下滑 27%，增長動能顯著放緩，增量全部依靠新款 M6、新 M9 拉動，老款車型庫存持續(xù)高企，渠道庫存壓力倒逼終端讓利，進(jìn)一步壓縮單車毛利空間。

對比理想汽車自主全棧技術(shù)、自有渠道體系，無需支付高額外部技術(shù)分成，成本彈性遠(yuǎn)高于賽力斯；賽力斯既無完全自主的智駕、座艙技術(shù)，也無法脫離華為門店渠道，在價格戰(zhàn)中缺少讓利緩沖空間，只要行業(yè)持續(xù)內(nèi)卷，利潤端就會持續(xù)承壓。

股價暴跌背后，長期戰(zhàn)略存在困局

半年預(yù)虧公告落地后，二級市場用連續(xù)下跌給出明確負(fù)面反饋。

近三個月賽力斯股價從 89.27 元跌至 56 元區(qū)間，區(qū)間跌幅近 37%，年內(nèi)最大回撤超 56%，巔峰近 3000 億市值縮水至不足千億。

多家外資機(jī)構(gòu)同步調(diào)整估值邏輯，花旗 7 月 14 日發(fā)布最新研報(bào)，直接放棄此前成長股 PEG 估值模型，改用傳統(tǒng)車企市銷率估值，A 股目標(biāo)價從 55.4 元下調(diào)至 37.4 元，維持沽售評級，港股目標(biāo)價砍至 33.5 港元，判斷股價仍存在顯著下行空間。

機(jī)構(gòu)核心質(zhì)疑集中在三點(diǎn)：第一，華為合作紅利邊際遞減，獨(dú)家渠道、技術(shù)優(yōu)勢逐步弱化，行業(yè)競品同步接入高階智駕方案，問界差異化壁壘變薄；第二，盈利持續(xù)性被證偽，2025 年短暫盈利依靠上行周期規(guī)模紅利，成本結(jié)構(gòu)天然脆弱，下行周期無對沖手段；第三，自研轉(zhuǎn)型周期漫長，未來 2 至 3 年研發(fā)、資產(chǎn)減值雙重費(fèi)用持續(xù)侵蝕利潤，難以回到穩(wěn)定盈利區(qū)間。

股吧、財(cái)經(jīng)社群大量散戶投資者表示，此前買入邏輯完全綁定華為賦能，如今巨虧落地，“華為太子” 成長敘事徹底失效，持倉信心全面瓦解。

賽力斯當(dāng)下最核心的結(jié)構(gòu)性矛盾，是 “深度綁定華為” 與 “自主造整車” 兩條路線無法平衡。

2025 年公司出資 115 億元拿下引望智能 10% 股權(quán)，加深與華為產(chǎn)業(yè)鏈綁定；同期又大規(guī)模組建自研底盤、智能座艙團(tuán)隊(duì)，試圖擺脫外部技術(shù)依賴，兩條路線同步燒錢，資源被雙向拆分。

從產(chǎn)品話語權(quán)來看，當(dāng)前問界車型產(chǎn)品定義、主推賣點(diǎn)、定價區(qū)間仍由華為主導(dǎo)，品牌心智高度綁定鴻蒙智行，消費(fèi)者購車核心驅(qū)動力是華為智駕、車機(jī)，而非賽力斯整車制造能力。

長期依附之下自身品牌認(rèn)知薄弱，一旦未來合作條款調(diào)整、渠道資源分流，公司會直接失去核心銷量支撐；但短期全面切割華為合作，又會瞬間丟失技術(shù)與渠道兩大核心競爭力，進(jìn)退兩難的局面讓戰(zhàn)略始終搖擺，無法形成穩(wěn)定長期路線。

多名汽車行業(yè)資深分析師在第一電動網(wǎng)訪談中提到，多數(shù)車企與零部件供應(yīng)商合作都會預(yù)留自主技術(shù)緩沖帶，但賽力斯前幾年完全押注鴻蒙智行，制造、研發(fā)體系圍繞華為方案搭建，如今轉(zhuǎn)型自主路線，產(chǎn)線、供應(yīng)鏈、研發(fā)團(tuán)隊(duì)全部需要重構(gòu)，轉(zhuǎn)型成本極高，短期看不到盈利兌現(xiàn)窗口。

前兩年爆款 M9 帶動下賽力斯盲目擴(kuò)充專用整車產(chǎn)線，大量產(chǎn)線僅適配華為配套車型，自主新平臺無法通用，形成大量閑置固定資產(chǎn)，也是持續(xù)減值的核心來源。

產(chǎn)能規(guī)劃完全跟隨單一合作方產(chǎn)品節(jié)奏，缺少多品類、多技術(shù)路線的柔性產(chǎn)能布局，抗行業(yè)周期能力極弱。

渠道端高度依賴華為門店，自有獨(dú)立銷售門店數(shù)量稀少，華為渠道分配資源存在不確定性，一旦品牌戰(zhàn)略調(diào)整，終端獲客能力會直接受挫。

海外市場布局近乎空白，國內(nèi)高端市場存量競爭加劇，下沉市場又缺少高性價比車型布局，上下兩端市場同時缺失增量空間。

單一高端 SUV 賽道無法持續(xù)支撐千億市值對應(yīng)的增長預(yù)期，疊加持續(xù)虧損、現(xiàn)金流承壓，資本市場對其中長期增長預(yù)期持續(xù)下調(diào)。

短期止血靠成本優(yōu)化，長期突圍必須走出依附局面

2026上半年15至18億元的大額預(yù)虧，絕非短期原材料波動、資產(chǎn)減值帶來的一次性沖擊，而是賽力斯依附華為的商業(yè)模式、搖擺自研戰(zhàn)略、失衡成本結(jié)構(gòu)、盲目產(chǎn)能規(guī)劃多重矛盾集中爆發(fā)的必然結(jié)果。

曾經(jīng)靠著華為技術(shù)與渠道紅利實(shí)現(xiàn)短期盈利的增長故事，在行業(yè)下行周期徹底被證偽，股價腰斬、機(jī)構(gòu)下調(diào)評級、投資者信心崩塌，都是市場給出的客觀反饋。

短期層面，賽力斯想要快速止血，必須同步推進(jìn)三項(xiàng)落地動作：嚴(yán)控新品迭代節(jié)奏，減少專用模具、定制產(chǎn)線的沉沒投入，降低年度資產(chǎn)減值規(guī)模；優(yōu)化車型產(chǎn)品矩陣，適度推出低毛利走量車型對沖高端車成本壓力；和華為重新協(xié)商硬件采購、服務(wù)分成結(jié)算機(jī)制，爭取成本彈性空間，緩解單車剛性支出壓力。

但短期成本調(diào)整只能緩解賬面虧損，無法解決底層發(fā)展困局。中長期想要擺脫 “量增利減、周期一到就虧損” 的循環(huán)，核心出路是降低對華為單一依附，穩(wěn)步完成整車平臺、智駕、座艙全鏈條自主化布局，搭建自有獨(dú)立渠道與品牌心智，打造不依賴外部技術(shù)與渠道的完整整車體系。

新能源汽車行業(yè)競爭早已進(jìn)入全棧技術(shù)比拼階段，單純依靠外部技術(shù)、渠道紅利只能賺取階段性紅利，無法穿越完整行業(yè)周期。

賽力斯此次半年巨虧，給所有跨界合作車企敲響警鐘：依附巨頭可以快速起步，但無法成就長期穩(wěn)定的企業(yè)生命力，如果始終無法平衡合作與自主的關(guān)系，下一輪行業(yè)調(diào)整只會迎來更大規(guī)模業(yè)績沖擊。

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