再次刷新記錄，F(xiàn)1和中國(guó)的可能性還有多少？

當(dāng)上海國(guó)際賽車場(chǎng)的看臺(tái)再次坐滿觀眾，2026賽季F1中國(guó)大獎(jiǎng)賽以23萬(wàn)人次現(xiàn)場(chǎng)觀賽，刷新了本土賽事紀(jì)錄，F(xiàn)1在中國(guó)完成徹底破圈。

身為賽車運(yùn)動(dòng)的金字塔尖，F(xiàn)1和中國(guó)還有多少可能？

F1在中國(guó)迎來(lái)熱潮

越來(lái)越火的F1賽事

一票難求、周邊熱銷，這項(xiàng)全球頂級(jí)賽車賽事，早已擺脫小眾圈層標(biāo)簽，成為擁有海量粉絲的世界級(jí)體育IP。

布拉德·皮特主演的《F1》電影

放眼全球，F(xiàn)1同樣迎來(lái)熱度爆發(fā)期，《Drive to Survive》劇集持續(xù)吸引著全球年輕觀眾，持續(xù)不斷的聯(lián)名保持著極高的熱度。

老牌與新軍同臺(tái)競(jìng)技，混動(dòng)新規(guī)重構(gòu)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)格局，整個(gè)F1產(chǎn)業(yè)迎來(lái)近十年最大變革窗口。

《Drive to Survive》吸引了一大批粉絲

自2004年落地上海以來(lái)，中國(guó)大獎(jiǎng)賽一直是F1全球賽程中極具戰(zhàn)略價(jià)值的分站。如今熱度持續(xù)提升，形成穩(wěn)定且龐大的賽車文化消費(fèi)土壤。

而且，不同于歐美成熟賽車市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)賽車受眾仍處在快速增長(zhǎng)階段。

從全球傳播角度來(lái)看，F(xiàn)1覆蓋200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，全年持續(xù)曝光，是車企完成全球化品牌宣傳的頂級(jí)載體。

奧迪、凱迪拉克不惜重金入局，福特?cái)y手紅牛重啟動(dòng)力單元研發(fā)。

安東內(nèi)利，今年F1中國(guó)大獎(jiǎng)賽冠軍

中國(guó)品牌距離F1還有多遠(yuǎn)？

反觀當(dāng)下圍場(chǎng)，所有整車廠商均來(lái)自歐美日（參數(shù)丨圖片）本，龐大的中國(guó)市場(chǎng)與缺席的中國(guó)品牌形成鮮明反差。

2026年F1全新動(dòng)力單元規(guī)則，更是為擅長(zhǎng)三電技術(shù)的中國(guó)新能源品牌打開(kāi)了差異化的入場(chǎng)通道。

新規(guī)取消結(jié)構(gòu)復(fù)雜的MGU-H熱能回收系統(tǒng)，將動(dòng)能電機(jī)MGU-K功率提升至350kW，電動(dòng)系統(tǒng)輸出占比達(dá)到整車動(dòng)力一半，賽事競(jìng)爭(zhēng)重心從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)極限壓榨，轉(zhuǎn)向電池、電機(jī)、電控、能量管理系統(tǒng)的綜合博弈。

過(guò)去數(shù)十年，法拉利、梅賽德斯-奔馳、本田依靠數(shù)十年內(nèi)燃機(jī)積累構(gòu)建起技術(shù)壁壘，國(guó)產(chǎn)車企在高性能發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域存在差距，但賽道電氣化轉(zhuǎn)型直接削弱老牌廠商的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

仰望U9X，比亞迪對(duì)高性能的探索

身為全球新能源車的銷量冠軍，比亞迪入局F1已經(jīng)從行業(yè)傳聞，落地為一系列高層實(shí)質(zhì)性對(duì)接。

早在2025年12月阿布扎比收官戰(zhàn)，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯便親臨賽場(chǎng)，與FIA主席本·蘇拉耶姆初次會(huì)面；

2026年3月F1中國(guó)大獎(jiǎng)賽上海現(xiàn)場(chǎng)，比亞迪高層再度與F1管理團(tuán)隊(duì)面對(duì)面溝通；

6月摩納哥大獎(jiǎng)賽迎來(lái)關(guān)鍵一步，李柯先與F1集團(tuán)CEO多梅尼卡利商討，次日單獨(dú)會(huì)晤FIA負(fù)責(zé)人本·蘇拉耶姆，后者更是主動(dòng)在社交平臺(tái)放出二人正式會(huì)面合影。

以官方身份公開(kāi)確認(rèn)雙方深度合作意向，這也是F1第一次正面認(rèn)可中國(guó)整車廠商的入局訴求。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

機(jī)遇清晰可見(jiàn)，但客觀而言，即便比亞迪高層持續(xù)推進(jìn)洽談，中國(guó)品牌正式完整登上F1發(fā)車格，仍要跨越多層壁壘，短期獨(dú)立組建完整自主廠隊(duì)難度極大。

首當(dāng)其沖的是成熟賽事人才與工程體系的缺失。

全球擁有F1動(dòng)力單元、空氣動(dòng)力學(xué)、底盤(pán)調(diào)校研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的核心工程師僅有數(shù)百人，人才資源高度集中在英國(guó)銀石、意大利馬拉內(nèi)羅賽車產(chǎn)業(yè)集群。

比亞迪雖有大量新能源研發(fā)工程師，但缺少F1級(jí)別的底盤(pán)、空力、賽事團(tuán)隊(duì)，從零搭建兩三百人的專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，需要多年積累。

F1有可能進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的占比

其次是高性能內(nèi)燃機(jī)的短板無(wú)法短期彌補(bǔ)。盡管新規(guī)大幅提升電動(dòng)系統(tǒng)權(quán)重，但1.6T V6渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)仍是動(dòng)力單元核心組成部分.

而且占比有可能回升，這并非中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。

凱迪拉克是圍場(chǎng)的第11支車隊(duì)

第三是圍場(chǎng)現(xiàn)有車隊(duì)形成的商業(yè)壁壘，老牌車隊(duì)普遍抵制新車隊(duì)入場(chǎng)，新車隊(duì)準(zhǔn)入審核流程漫長(zhǎng)、多方博弈復(fù)雜。

對(duì)于比亞迪而言，想要申請(qǐng)全新獨(dú)立廠商席位，不僅需要支付巨額補(bǔ)償金，還要與FIA、F1管理公司、十余支現(xiàn)有車隊(duì)完成多輪博弈，溝通成本與時(shí)間成本極高。

收購(gòu)現(xiàn)有車隊(duì)看似捷徑，但目前資源稀少，雷諾明確拒絕整體出售阿爾派，中小獨(dú)立車隊(duì)要么賽場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，要么估值居高不下，選擇空間十分有限。

綜合來(lái)看，以比亞迪為代表的中國(guó)品牌進(jìn)軍F1并非“能不能”的選擇題，而是“以何種方式、何時(shí)入場(chǎng)”的規(guī)劃題。

從行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，F(xiàn)1電氣化轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)，給了中國(guó)新能源品牌機(jī)會(huì)。上海大獎(jiǎng)賽持續(xù)走高的熱度，證明國(guó)內(nèi)擁有培育本土品牌的土壤。

當(dāng)然，入局F1從來(lái)不是一場(chǎng)簡(jiǎn)單的賽車營(yíng)銷，而是中國(guó)汽車工業(yè)向全球展示三電技術(shù)、高端制造實(shí)力的頂級(jí)舞臺(tái)。

短期來(lái)看，人才、發(fā)動(dòng)機(jī)、商業(yè)壁壘仍會(huì)延緩中國(guó)廠隊(duì)正式站上發(fā)車格的腳步，但長(zhǎng)期維度，印有中國(guó)品牌標(biāo)識(shí)的賽車駛出上海國(guó)際賽車場(chǎng)維修區(qū)，確實(shí)可能實(shí)現(xiàn)。