巨虧80億！三大航，刮骨療傷！

大漲的機建燃油費，真的讓航空公司掙到錢了嗎？

今年4月、5月，國內機票燃油附加費大幅上調，800公里以下費用漲至90元，800公里以上費用漲至170元。

再疊加上固定的50元機建費，單程稅費達到了140元-220元，甚至已經超過了部分航線的機票裸價。

就在部分乘客認為這波操作是航司在惡意轉嫁成本的時候，7月15日三大航發布的一份中報業績預告，卻給了這種說法一記“耳光”。

據公告顯示，今年上半年，中國國航、南方航空、中國東航的凈利潤分別預計下滑30.12%、142.86%、46.75%，合計虧損金額在81.37億元左右，相當于月虧13億以上。

尤其是第二季度，根據一季度已披露數據計算，中國國航、南方航空、中國東航2026年3月至6月分別虧損了35.2億元、30.14億元、30.64億元。

是什么讓航空公司陷入了機建燃油費越高，虧損越多的怪圈？

機建燃油費越漲，航空公司虧得越慘，這個荒誕的“死循環”，到底卡在了哪一步？

旺季不旺，淡季更淡

巴菲特曾說過，“如果你想成為百萬富翁，就先成為億萬富翁，然后買一家航空公司。”

這句話看似有開玩笑的成分在，實際上卻和航空公司的盈利模式息息相關。

一般情況下，一年365天中，航空公司真正掙錢的只有兩個時間段——春運和暑期。這兩個時間段乘機人數多，票價也會隨之上漲，可以彌補一些淡季的虧損。

原本每年上半年航空公司業績出現虧損是很正常的事，但這件往年看來稀松平常的事，在今年卻顯得格外反常。

一個是，今年上半年出現了“倒退”。

2026年上半年三大航的凈利潤在處于虧損狀態的同時，均倒退回了2024年同期甚至更之前的水平。

另一個是，三大航中的“優等生”變為了“差生”。

今年上半年，三大航中虧損金額最多、同比下滑幅度最大的航司是南方航空，而在過往同期，南航通常是三大航中盈利表現最好的企業。

就比如2024年上半年，在中國國航、中國東航虧損金額均超過了27億元的情況下，南方航空的凈虧損金額為僅為12億元，比另外兩家航司少虧了一半。

這兩個問題的根本原因并不在于附加燃油費，而是在于ASK（可用座位公里）。

ASK（可用座位公里）=可銷售的座位數量×航段距離。這個指標是航空公司理論上能實現的最大經濟效益，可以衡量航司產能和運力的綜合能力。

根據專業機構調研數據，截至2026年5月末，三大航的ASK整體呈現下降狀態，遠不及同期春秋航空、吉祥航空等其他主流民航的表現。

這就奇怪了，三大航作為央企航司，掌握著中國民航最核心的航空運輸資源，為什么經濟效益上限會出現下滑趨勢呢？

我們來具體拆分一下，航段飛行距離和可銷售座位數量這兩個影響ASK的數據。

ASK下滑之謎，在于需求失衡

先來看航段飛行距離。

這個指標可以從航線恢復率和航線總數量兩個維度側面分析。

航線恢復率方面，2026上半年我國國內航司客運航線恢復率達到了101.3%，超過了2019年的水平。此外，今年上半年國內航司執飛比例達到了67.8%，較2019年上半年同期提升了8.7個百分點。

航線數量方面，2026年上半年，國內客運直飛航線為7013條，較2025年同期凈增87條。

就這兩個維度來看，今年上半年三大航的航段距離應該是穩中有增，不過三大航作為國內民航市場的核心企業，承擔了大量偏遠地區支線航點的新開航任務。

這類支線普遍航程短、客源少，雖然完善了全國民航網絡，但大量中短航程航線進入整體統計后，直接拉低了三大航的平均航段距離。

再來看可銷售座位數量。

這一指標和航司的運力投放直接掛鉤，背后則和客運市場需求息息相關。可以從客座率以旅客運輸量來分析。

2026年上半年，我國民航整體客座率達85.6%，比2025上半年高1.4個百分點，比2019年上半年高2.2個百分點；同時今年上半年我國民航旅客運輸量達到了3.75億人次，同比增長了1%。

據專業機構數據，三大航2026年上半年的平均客座率為85.5%，基本和業內整體水平齊平。

僅從客座率這個指標來看，并不存在明顯異常，那問題就出在旅客運輸總量上了。

今年1-5月，三大航均出現了機隊擴張速度下降的情況。其中中國國航機隊凈增數量是7架，是近8年來最少的一次；東方航空凈增1架，也是最少的一次；最夸張的南方航空，今年1-5月份直接凈減了3架客機。

機隊規模收縮直接拉低了可銷售座位總量，進一步拉低了ASK整體規模，這既是是三大航今年上半年凈利潤整體下滑的核心推手，也是南方航空從盈利“優等生”滑向虧損“差生”的直接原因。

更重要的是，即使未來燃油成本回落，ASK規模收縮帶來的盈利空間壓縮也很難在短期內快速扭轉。

飛不飛都花錢，坐不坐都折舊

航空公司的經營成本除了燃油成本外，折舊、飛機維修保養、人工等也是大頭成本。

以中國國航2025年年報數據為例，去年全年，其飛機保養、維修和大修成本費用同比增加了15.3%，是所有成本中增幅最高的。

此外，中國國航2025年除油料成本外，最大的成本項目是折舊和員工薪酬成本，這兩項合計占公司全部營業成本的36.92%。

這三項成本一個共性——不隨航班量、載客量的變化而靈活調整，屬于剛性成本。先說折舊和飛機保養維修成本，這兩項可以算是飛機本身的成本。

目前國內三大航大約有40%的飛機是租賃的，即使沒有飛行任務，航司也需要支出租賃費用。

再說航司自身持有的飛機，這些飛機中即使是普通機型，價格都在幾億元至十幾億左右，航司不僅要在購買時支出大量的現金流，更要按照行業會計準則進行長期折舊攤銷，不管飛機執飛頻率高低，每年都要計提固定的折舊費用。

再說人工成本。

航司不僅要給出匹配行業水平的薪酬福利，還要承擔相應的培訓、社保成本，不可能因為短期虧損就大規模裁員，這也決定了人工成本很難在短期內快速壓縮。

至于航司最“頭疼”的燃油成本，其實也不能完全轉嫁給乘客。

按照現行規則，燃油附加費的調整有明確的時間窗口和調整門檻，航空公司無法跟隨油價波動即時調整收費金額。

所以經常會出現油價已經上漲、但燃油附加費還沒到調整時間，或是油價漲幅超過了附加費上調幅度的情況，這部分差價只能由航司自行消化。

而當油價回落時，按照規則又需要及時下調燃油附加費，航司也不可能截留這部分空間維持收入。

針對當前的困境，三大航也作出了一些改進措施。

2026年7月6日，相關部門發布公告官宣注銷云南東航獨立的121部承運人運行合格證，并入中國東航統一運行。

中國國航也采取了類似的整合舉措。

深圳航空重慶分公司全體人員整體劃轉至中國國航重慶分公司，深航在重慶的地面保障、基地等業務均由國航重慶分公司統一承接；貨運板塊方面，山東航空全部客機腹艙貨運業務也交由中國國際貨運航空獨家經營。

南方航空則是在2025年通過單方面增資45億元的方式，將其對重慶航空的持股比例提高到了91.47%，進一步強化了對基地航司的控制權。

這一系列操作指向很明確，通過內部資源整合，砍掉重復運營的機構、流程，在保障服務能力不變的前提下，壓縮剛性成本支出。

總的來說，三大航正在通過主動收縮整合來適配當前的市場環境，但民航業本就是重資產、強周期的行業，剛性成本的結構難題無法一蹴而就，想要走出虧損困局，恐怕還需要更長周期的調整和等待。

總結

大眾印象里“靠燃油附加費賺錢”的邏輯，其實并不符合國內民航業的實際情況。

機建燃油費的上調本質只是部分對沖燃油成本上漲，既沒有給航司帶來超額收益，也無法化解產能收縮和剛性成本帶來的盈利壓力。

對于承擔著公共航空運輸保障職能的三大航而言，在行業周期波動中調整的難度更是遠高于其他航司。

不過，后續隨著內部整合效應逐步顯現，加上暑期、春運傳統盈利旺季的客流支撐，三大航的盈利情況有望逐步改善。

以上分析僅代表個人觀點，不構成任何具體的投資建議，投資者需結合市場變化及自身風險承受能力獨自決策。股市有風險，入市需謹慎。