租了中國的飛機不還，印度公司不以為恥，還說苦主不服就上門告狀

路透社近日披露了一則商業新聞，稱中國工商銀行旗下的金融租賃部門，正在向印度民航總局申請，把4架印度香料航空波音737 MAX飛機的注冊資質給注銷掉。

因為這4架飛機是香料航空從工行旗下部門租的，而工行租賃卻遲遲沒有收到應有的租金打款。

飛機的注冊資質一旦注銷，中資出租方就可以把這批客機資產從印度移出，另行處置。對被追債的航空公司來說，這等于被公開“抄家”——正常的反應應該是緊張、協商，或者至少表現出一點解決問題的姿態。

但印度香料航空的表現，讓全球航空租賃業都看呆了。

香料航空在官方聲明中回應稱，這4架飛機因發動機高壓渦輪制造問題長期停飛，“注銷注冊不會影響香料航空的正常運營，反而有助于減少長期閑置資產所帶來的租賃成本”。

翻譯成大白話就是：這幾架飛機我本來就不飛了，你收回去正好，還幫我省了停場期間的租金。拿走不謝。至于為什么欠了那么多租金不給，一句道歉也沒有。

一家欠錢不還的航司，面對上門討債的債主，不僅沒有歉意或緊迫感，反而擺出“你來告狀正好，我就怕你不來”的姿態。放在全球任何一起商業糾紛中都堪稱罕見。

更令人玩味的是，香料航空所說的“發動機問題”并非完全沒有依據。這4架737 MAX搭載的是CFM國際公司的LEAP-1B發動機，全球范圍內確實存在耐久性方面的行業性問題。

但問題在于：如果飛機因制造問題停飛，正常的商業邏輯應該是與出租方協商租金減免或維修責任分攤，而不是既不付錢、也不還飛機，等到對方上門討要時再輕飄飄地說一句“那你拿走吧”。

53架飛機只有11架能飛，股價跌了63%

香料航空之所以如此“硬氣”，根本原因在于它已經沒什么可失去的了。

截至2026年7月，香料航空旗下共有53架飛機，但處于運營狀態的僅有11架。近80%的機隊處于停飛狀態。2026年7月，該公司航班量較4月削減了44%。

自2026年初以來，香料航空股價暴跌近63%，飛行員薪資自也是從3月起便被長期拖欠。

盡管2024年香料航空曾融資300億盧比，但大部分用于清繳商品與服務稅、源頭扣除稅和公積金等法定稅費，現金已基本耗盡。2026年第一季度，該公司凈虧損23.385億盧比，總收入同比下降23.56%。

這已經不是一家正常經營的航司了，不過是在破產線上茍延殘喘。

為了向香料航空討回飛機，工行租賃一直在嘗試通過法律途徑解決問題，2025年，工行租賃已在倫敦高等法院對香料航空提起訴訟，索賠約1.2億美元。

訴訟涉及7架飛機——3架波音737-800NG和4架波音737-8MAX，租賃時間跨度為2012年至2018年。指控包括拖欠基本租金、未支付發動機維護費用、未補足保證金等。

選擇在英國而非印度發起訴訟，本身就說明工行租賃對印度司法體系的效率不抱太大幻想。

但即便在倫敦打贏了官司，判決要在印度得到承認和執行，那又是一場漫長的法律拉鋸。在跨國商業糾紛中，“贏得官司”和“拿到賠償”之間的距離，很多時候比“起訴”到“勝訴”之間的距離還要遙遠。

更麻煩的是，對于一家早已資不抵債的航司來說，法律判決的威懾力相當有限。債權人就算勝訴了，能從這家公司拿到的賠償，也會因為其財務狀況的惡化而大打折扣。

當然，印度人也不會直接承認自己就是老賴，恰恰相反，印度議會還于2025年通過了一份《2025年航空器物件權益保護法案》，旨在與《開普敦公約》接軌，讓出租方在航空公司違約時能更快收回飛機，這本該對工行租賃是個好消息。

該法案采納了《開普敦公約》的替代方案A，規定在破產程序中出租方須在兩個月等待期內獲準收回飛機。2026年1月，印度政府進一步公布了《2026年航空器物件權益保護規則》。

從紙面上看，這是一次重要的法律改革，但問題在于這份法案暗地里還是站在印度航空公司那一邊。

早在2025年底，全球航空出租方群體對印度的草案規則提出了嚴重擔憂——草案要求出租方在收回飛機前必須先清繳航空公司的稅款和員工工資。出租方認為這一要求“不切實際”，可能嚴重拖延飛機收回進程。

換句話說，即便有了新法律，出租方在印度收回飛機依然面臨重重障礙。法律改革的方向是對的，但執行層面的不確定性依然存在。

就拿香料航空來說，這家公司的租金拖欠不是今年才開始的，根據公開報道，其違約記錄最早可追溯至2020年3月。過去6年來，這家航司一直處于半死不活的狀態，之所以能維持運營至今，很大程度上靠的就是一個字：拖。

拖租金、拖訴訟、拖監管。拖到出租方精疲力竭，拖到法律程序走完一輪又一輪，拖到飛機本身因為長期停場而貶值，最后輕飄飄地來一句：“那你拿回去吧，反正我也不想要了?！?/strong>

這不是商業策略，這是賴賬。

2026年，至少已有兩家出租方向香料航空發出了付款違約通知。英國法院已裁定香料航空向Sunbird France 02 SAS支付約800萬美元的未付租金和維護費用。

德里高等法院也曾要求香料航空在指定期限內返還3臺發動機給出租方。

但這些判決和裁定能在多大程度上被執行，依然是個問號。

回顧整場事件，工行租賃顯然是一個受害者，把波音737 MAX——全球最主流的單通道機型之一、理論上流動性很強的硬資產——租給了印度的航空公司，結果不僅租金沒收回來，連飛機都要不回去。

在整個過程中，從投資到訴訟到注銷申請，每一步都踩在了印度商業環境中最具挑戰性的節點上：高增長敘事掩蓋下的微觀爛賬，紙面法律與現實執行之間的巨大鴻溝，以及硬資產在特定司法管轄區內的流動性陷阱。

印度航空市場的增長潛力或許不小，但在一個契約執行度極低的初級市場，外企面臨的最大風險并不是怎么進去，而是怎么回來。

無論合同條款寫得多么嚴密、法律保護看起來多么完善，最終決定一筆跨境交易成敗的，并不是寫在紙面上的權利，而是這些權利在現實中能否低成本、高效率地兌現。

如果答案是否定的，那么再誘人的市場規模、再高的賬面收益率，都不值得押上真金白銀去賭。

工行租賃的這筆賬，恐怕還要拖很久才能算清，甚至可能永遠算不清。