修不起高鐵的美國，為何能蓋出頂級球場？

美國并非不能建大工程，它的體育場、摩天樓樣樣都世界一流。它不擅長的建設項目是：必須跨越無數產權與管轄權的、線性的公共設施。

文丨上海金融與法律研究院 傅蔚岡

2026年的世界杯如火如荼，比賽精彩紛呈，與精彩賽事相映成趣的是美國的體育場館。洛杉磯的SoFi造價約50億美元，是地球上最昂貴的體育場；達拉斯的AT&T球場、亞特蘭大的奔馳球場，一個能開合屋頂，一個掛著環形巨幕，單座造價都在十幾億美元上下。

可是當球迷想從一座球場去往另一座，問題就來了。主辦方的交通方案寫道：同一片區內部，靠加密的公交和專線擺渡；跨區的長途，建議盡早訂機票。城市與城市之間，幾乎沒有一條像樣的城際高鐵可坐。

在國人的印象里，美國的基礎設施早已相當破敗：機場陳舊、公路坑洼、地鐵銹跡斑斑，連一條像樣的城際高鐵都遲遲修不出來。可偏偏是這個修不起高鐵的國家，卻能蓋出全世界最奢華的一批體育場，嶄新、氣派、技術上無可挑剔，而且據說這些場館大多還能盈利。同一個國家，一邊是幾十年落不了地的高鐵，一邊是拔地而起、還賺錢的球場。

什么修不起高鐵的國度，卻能修得起球場？

一、產權是一張價目表

為什么修不起高鐵？很多人會說美國不擅長基礎設施，美國并非不能建大工程，它的體育場、摩天樓、數據中心、航空母艦，樣樣都是世界一流——如果不是第一流的話。在我看來，它不擅長的建設項目是：必須跨越無數產權與管轄權的、線性的公共設施。

也正是如此，我認為真正的區別不在“美國與中國”，而在“點與線”，在“節點與走廊”。我們今天討論的城際客運高鐵，也就是把兩座相距三五百公里的大城市連起來的那種快線，不是城市地鐵，不是貨運鐵路，也不是球場之間的接駁擺渡。這一類工程的難處，全在那個“線”字上。一座球場坐落在一塊連續的、往往本就屬于市政府或單一業主的地塊上，要談的對象就那么幾個；一條城際高鐵是一條線，要穿過幾百公里、成千上萬個獨立產權人、幾十個市縣和好幾個州，每一個都可能變成一個否決者。美國建得好前者，建不好后者。把這兩類工程混為“基建”一談，是看不清問題的開始。

不過也會有人說，產權也未必是障礙：只要這事有利可圖，資本自然會去談。

邁克爾?劉易斯在《高頻交易員》（《Flash Boys》）里寫過一條光纜。幾家做量化交易的公司，為了讓行情數據早到那么幾毫秒，從芝加哥的交易所一路向新澤西拉了一條800多英里、約1300公里的直線光纜，寧可鑿穿阿巴拉契亞山也不繞路。沿途上千個業主，幾乎全部以自愿協議談了下來，基本沒有動用征收。3億美元砸下去，換來往返延遲縮短幾毫秒的獨家優勢。這一為了極致速度而瘋狂砸錢的金融現實，正是電影《蜂鳥計劃》（The Hummingbird Project）的核心靈感來源。

所以產權從來不是一堵不可逾越的墻，它更像一張價目表。資本能不能把這張單買下來，取決于價值是否足夠集中，集中到買得起沿途所有釘子戶；以及釘子戶能不能被便宜地繞過。

光纜這兩條都占。它賣的是一種純粹可排他的私人品：幾毫秒，獨家賣給屈指可數的幾家公司，每家每年愿掏千萬，租金高度集中。而光纜只是一道窄溝，大量沿用了鐵路、管線既有的走廊，某個業主漫天要價，繞過他便是，多繞一點損失有限，于是每個業主能勒索到的上限，被“最小繞行成本”封死了。更妙的是，這條纜是悄悄談的，業主根本不知道它值多少錢。

高鐵恰好兩條全輸。它的價值彌散而滯后：集聚效應、緩解擁堵、幾十年后才靠網絡規模兌現，外加幾百萬乘客每人付的那點票價，私人能捕獲的回報只是社會回報的零頭。它的走廊又是幾何剛性的：在關鍵節點上繞開一個釘子戶，就要加曲線、降速度，而速度正是這個項目的全部意義。于是每一個業主都成了真正的雙邊壟斷者，理論上能勒索走整條線的剩余價值。同一套產權制度，對光纜是綠燈，對高鐵是紅燈，差別在回報結構上，與法律無關。

二、最賺錢的航空，與注定虧本的高鐵

美國擁有全世界最賺錢的航空公司，卻修不起像樣的高鐵。這恰恰是同一個機制在兩邊給出了相反的符號。

一家航空公司真正值錢的資產是什么？是少數樞紐機場的起降時刻、登機口租約和航線網絡的拓撲，而這些全是離散的、可排他、可囤積的東西。達美航空攥著亞特蘭大，聯合航空占著芝加哥，一旦到手就是準壟斷的護城河。而連接這些節點的“路”，也就是天空，是現成的免費空間，聯邦掏錢養著空管，等于納稅人替它把基礎設施補貼好了。航空公司拿走了網絡里可排他的那部分（節點），把不可排他、要砸錢去協調的那部分（走廊）甩給了政府。這是一門好生意的完美結構。

而高鐵恰恰相反。它最貴、最難的資產就是那條連續走廊本身，它需要支付巨額成本去建航空公司根本不必承擔的費用。更要命的是，高鐵在美國從來碰不到一個“自己掏錢修走廊”的對手。它真正的競爭區間，粗略說是300到800公里，而在這條帶上，它是兩線作戰。下半段，300到500公里，對手主要是汽車：州際公路的資本早已沉沒、邊際近乎免費，汽油稅幾十年不漲、連養路都不夠（高速公路信托基金常年要靠一般財政來補窟窿），停車又大多免費。

上半段，500公里往上，對手換成飛機：免費的天空，加上納稅人養著的空管。兩個對手，公路與天空，走廊都是公眾替它們鋪好、并大體替它們買單的；唯獨鐵路這一種交通方式，被要求自己去融資、自己去拼出那條連續的走廊。一個選手要攤銷三五百億的征地與土建，另兩個競爭對手的“路”則是白送的。

從這個意義上說，高鐵成本結構決定了它沒法戰勝高速公路和航空公司。

三、走廊與城市的形狀

航空靠樞紐輻射把全國稀薄的客流歸集起來，它并不需要兩端的城市本身有多高的密度。高鐵要賺錢，得靠走廊上連續、稠密、有接駁的城市群，客流是沿線一站一站累加出來的。

美國人口的地理空間分布決定了除了東北走廊，幾乎找不到第二條滿足這個條件的廊道。城市被汽車攤成了低密度的餅，下了高鐵還得租一輛車，那省下來的時間又還了回去。這也是為什么連東北走廊上半吊子的Acela，都已是美國全國客運鐵路里少有的能穩定盈利的線。美國人并非不肯坐火車，只是夠格的走廊只有那么一條而已。

有意思的是，即便在這樣的條件下，私人資本也正在修高鐵，只不過它選了一條極其取巧的路線：貼著高速公路的中央分隔帶。

在洛杉磯與拉斯維加斯之間，一條私營高鐵正在施工，就是Brightline West。它最高時速超過300公里，幾乎全程鋪在15號州際公路的中央分隔帶里。這個選址本身很有意思：走廊是州政府早已劃好的，加州交通廳把分隔帶租給它，新增征地幾近于零，于是那個雙邊壟斷的釘子戶問題，被一筆繞開了。它服務的又是一段高度集中、可被捕獲的需求：洛杉磯與拉斯維加斯之間每年近5000萬人次出行，八成以上靠自駕，這是一塊裝得進自己口袋的肥肉。

即便如此，這條線路也有一個問題沒法解決：這條線的西端終點不在洛杉磯市中心，而在郊外的蘭喬庫卡蒙加，乘客要再換乘通勤鐵路才能進城。兩端的“最后一公里”，依然沒有著落。

把它和加州那條公營高鐵擺在一起看，最有意思。后者試圖從頭征出一條全新的走廊，結果十幾年過去，造價數倍于最初預算，目前真正在建的只是中央谷地里一段。同一個州，兩條高鐵，一條貼著現成的高速公路分隔帶、奔著一塊集中的客流去，進展順利；另一條要自己拼出整條走廊、去兌現一份彌散的公共價值，深陷泥潭。差別又一次落在了那兩個變量上：走廊是不是現成而便宜，價值是不是集中而可排他。

四、紀念碑與系統

體育場是一座紀念碑：離散、可見、可剪彩，好處落在本地，可以歸功于某一個具體的人或者機構。哪怕從社會凈值算，多數經濟學者都認為對體育場的公共補貼其實是虧的，但它照樣能建起來，因為激勵把好處集中送給了愿意出力的人，這正是奧爾森講的集體行動邏輯。

高鐵則是另一套系統：它的價值分布式的，高度依賴于規模經濟。它穿過的每一級管轄權都是一個否決點，而它許諾的好處，則是高度分散而又不可見。而美國的市場激勵和政治激勵，恰恰是在獎勵紀念碑。

凡是價值能收斂到離散、可排他的資產上，美國資本就所向披靡，連鑿穿1300公里山體的光纜都搶著去拼；凡是價值彌散在一條公共走廊里，私人資本就集體缺席，而今天又沒有一種政治機制肯替它補位。這其實是分權的代價：分散的否決權能擋住某些濫用，同時也抬高了協調任何一件線性公共品的成本。

也許有人會立刻反駁：彌散的公共品，美國明明建成過。迄今為止，美國的公路里程數和鐵路數都是位居世界第一，這些公路和鐵路同樣跨越每一個州、成千上萬業主。為什么100多年前的美國能修起橫貫東西的大陸鐵路，70年前的美國能夠建成州際公路，今天的美國卻無法修建城際高鐵？

原因在于，時代變了。

首先，高鐵在結構上注定賠錢：19世紀橫貫大陸的鐵路靠沿線的土地贈予，把彌散的價值重新攥成可排他的私人回報，本質上和那條光纜、和Brightline是同一招；公路雖不捕獲價值，卻搭上了1950年代就已普遍存在的汽車需求，私人投資（郊區、商場、汽車旅館）會自己涌進來替它兌現。高鐵兩樣都沒有，既捕獲不了地價，又得逆著已被汽車澆筑好的城市去憑空造需求，最后只能靠那點票款，去蓋一條天價走廊。

其次，高鐵的收益有一道門檻：不接通就沒有收益。而公路的收益則是線性的可分段：修好一段，這一段當天通車就有人用，修到一半，一半的里程已經在產生價值，因此它經得起邊修邊用、走走停停。而高鐵的價值幾乎全部押在“從這頭大城直達那頭大城”上，中間任何一段單獨拿出來都近乎廢鐵，比如加州現在真正在建的那截中央谷地里默塞德（Merced）到貝克斯菲爾德（Bakersfield），兩頭沒接上洛杉磯與舊金山之前，沒有誰的出行是沖著“從默塞德到貝克斯菲爾德”而生。于是你投入了七成的錢，收益卻仍接近于零，效用要等最后接通的一刻才從零跳到滿。這個性質讓它在漫長工期里極其脆弱：公路修到一半停了，已通車的部分照樣有用；高鐵修到一半停了，等于前功盡棄。而大工程動輒十幾年，必然穿越好幾輪預算超支與政治轉向，公路扛得住這種顛簸，高鐵只要在終點之前的任一節點被叫停，整條線就爛在半途。加州就是活標本。

其三，高鐵生得太晚：州際公路上馬時，環評、訴訟、層層聽證那套現代否決機器還沒裝上，橫貫鐵路更在其前，而高鐵偏偏是在這扇窗戶關上之后才來敲門。

更為重要的是，美國當年成功建成的那條彌散公共品，恰恰成了今天它建不成高鐵的原因之一。那條早早鋪好的公路，一來把城市攤成低密度的餅，抽走了高鐵兩端最需要的密度；二來作為一筆沉沒的、邊際近乎免費的對手，死死壓著高鐵。所以公路不是反例，它更像那顆被灌了鉛的骰子：正因為1956年美國能、也確實建成了那條線，2026年的高鐵才愈發無路可走。

在美國，“能不能建成”幾乎等價于“有沒有人能從中捕獲到足夠集中的回報”，在大多數時候，盈利是動工的前置條件，賠錢貨很難建出來，城際高鐵正卡在這道門上。

美國的高鐵不盈利就建不成，真正起作用的，是“盈利”到底算不算“動工”的先決條件。至于某一個項目算不算得過賬，反倒是次要的。

美國用“能否盈利”來篩，會漏掉一切賠錢卻有社會價值的線性公共品，這是城際高鐵的悲劇。每一套制度，最終都把它的激勵結構所獎勵的那一類東西，建得最多，也浪費得最深。

世界杯只是湊巧，把這兩樣東西擺進了同一個夏天：一邊是世界第一的體育場館，一邊是遲遲缺席的高鐵。當球迷為了看下一場球而走向機場，而不是走向高鐵站時，他看到的并非美國建不了，因為美國的激勵，從來沒真正讓人想為他建。