電池消費(fèi)稅落地 車企“自造電池”決心更緊迫了？

“車企究竟要不要自造電池？”這個(gè)老生常談的行業(yè)話題，又迎來了新一輪討論熱度。

近日，針對(duì)電池消費(fèi)稅的調(diào)整政策正式落槌，從2026年9月1日開始，將按2%的稅率對(duì)鋰電池征稅，一年后稅率將進(jìn)一步提升至4%。此外，鈉離子電池和固態(tài)電池等新興電池技術(shù)可以繼續(xù)享受免稅政策到2028年底。

基于這一政策變化，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹給出兩點(diǎn)判斷，第一，鋰電池消費(fèi)稅調(diào)整后，將成為整車企業(yè)造電池的有力助推。第二，他認(rèn)為整車企業(yè)一定要造電池，不造電池的車企，不可能成為世界級(jí)企業(yè)。

崔東樹的依據(jù)是，目前車企利潤正在被上游電池企業(yè)大幅擠壓。

數(shù)據(jù)顯示，去年僅寧德時(shí)代一家的利潤，便已蓋過13家A股上市車企的利潤總和，這一“血淋淋”的事實(shí)全面放大了整車企業(yè)與供貨商之間的權(quán)利博弈，如今隨著電池消費(fèi)稅時(shí)代的到來，對(duì)新能源整車企業(yè)的經(jīng)營而言無異于雪上加霜。

那么，這是否意味著車企必須抓緊自造電池，否則就真的沒有出路，甚至?xí)c“世界級(jí)車企”絕緣？

消費(fèi)稅落地后 “自造電池”氛圍拉滿了

從產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)看，崔東樹的第一個(gè)判斷并非毫無道理。

進(jìn)入新能源時(shí)代后，電池已經(jīng)取代發(fā)動(dòng)機(jī)成為決定整車成本的關(guān)鍵部件，其成本占比至少在25%左右。但就目前而言，能自研自造電池的車企屈指可數(shù)。考慮到“自造電池”的技術(shù)難度和巨大投入，多數(shù)車企目前仍是外采模式——通過向?qū)幍聲r(shí)代和國軒高科等動(dòng)力電池供應(yīng)商采購電芯。

所以電池對(duì)這些企業(yè)來說，就成為了一項(xiàng)必要的、且高額的支出。

而當(dāng)消費(fèi)稅下來之后，這筆帳的“分量”就顯得更重了。我們可以舉例來看，假設(shè)一塊60kWh普通磷酸鐵鋰電池的不含稅成本是30000元，按2%的稅率，那么電池消費(fèi)稅額就是600元，按明年4%的稅率，電池消費(fèi)稅額將擴(kuò)大到1200元。

也就是說，如果車企需要從供貨商采購電池，電池出廠時(shí)供貨商便需要繳納消費(fèi)稅，而這部分稅費(fèi)理論上會(huì)體現(xiàn)在供貨價(jià)上，假設(shè)全部由車企承擔(dān)，那么車企采購價(jià)會(huì)相應(yīng)上漲600-1200元，這樣一來，相當(dāng)于車企每賣100萬輛車就會(huì)增加數(shù)億的采購成本。

當(dāng)然，如果車企自產(chǎn)電池自用，則能直接省下消費(fèi)稅費(fèi)，而無需為此煩惱。兩相對(duì)比之下，從將本增效的角度看，的確會(huì)強(qiáng)化“車企自造電池”的市場(chǎng)情緒。

不過，很多車企其實(shí)已經(jīng)在積極探索入局電池產(chǎn)業(yè)鏈，其中難度最大的一種模式是完全自研自造自用，比亞迪是這種模式下的典型代表。從成為一家新能源車企之后，比亞迪便始終強(qiáng)調(diào)零部件的垂直整合能力，電池更是重中之重，在2025-2026年上半年磷酸鐵鋰份額占比排名中，它旗下的弗迪電池僅次于寧德時(shí)代。

但是，比亞迪之所以看起來能在電池領(lǐng)域“吃得開”，主要在于其銷量基數(shù)夠大，絕大多數(shù)都是用于比亞迪自己的產(chǎn)品，僅極小數(shù)量外供。這也意味著，如果車企尚且不具備整車規(guī)模化的能力，便急于自造電池，很可能帶來資金壓力上的壓力，得不償失。

除此之外，還需要捱過漫長的“電池品牌勢(shì)能成長期”，畢竟市場(chǎng)現(xiàn)狀就是如此，消費(fèi)者購車時(shí)往往傾向于搭載寧德時(shí)代等一線電池品牌的車型，這一現(xiàn)實(shí)無形中又為新電池品牌的入局設(shè)置了阻礙。

跟比亞迪相比，大多數(shù)車企均采用自研+多方外供的模式，拿自主陣營來說，吉利自己有吉曜通行，同時(shí)也與寧德時(shí)代成立了時(shí)代吉利，主要為高端車型供貨，另外還會(huì)外采欣旺達(dá)、蜂巢能源的電池電芯。

除吉利之外，包括奇瑞和長城汽車均采用這一路徑，只不過在具體的策略上會(huì)有細(xì)微差異。新勢(shì)力車企中，蔚來也是堅(jiān)定不移的“自研派”。不過李斌說，這并不代表和電池公司的關(guān)系會(huì)發(fā)生變化，仍然會(huì)保持和寧德時(shí)代的緊密合作，二者并不沖突。

不僅如此，不少整車企業(yè)還同時(shí)選擇入股電池廠商，形成綁定關(guān)系，為自身謀求一份保障。像是欣旺達(dá)，便有著行業(yè)最龐大的車企股東團(tuán)，從蔚小理，零跑，到上汽、東風(fēng)、廣汽這些“國字頭”車企均直接參股。

這些模式的差異性證明了什么？車企比誰都清楚電池的重要性，但落實(shí)方法論上還需要具體問題具體分析，很多時(shí)候不是不想，而是條件是否允許。

通向世界級(jí)車企：電池不是唯一競(jìng)爭力

正如某資深汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論員向《車壹條》所說的一樣，“像比亞迪這樣以電池起家的企業(yè)是少數(shù)，多數(shù)企業(yè)（仍在）疲于應(yīng)對(duì)多種新型技術(shù)糅合，應(yīng)對(duì)年輕一代消費(fèi)者的需求，（如果）過于強(qiáng)調(diào)三電系統(tǒng)垂直供應(yīng)，一不小心就會(huì)車電兩失。”

他表示，“動(dòng)力電池是一個(gè)高度知識(shí)密集型、品質(zhì)容錯(cuò)很低，應(yīng)用場(chǎng)景廣泛的產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前仍處于快速技術(shù)迭代階段。干肯定是要干的，但需要自己先實(shí)現(xiàn)整車集成的核心競(jìng)爭力。”

那么，擁有了電池廠，就一定能與核心競(jìng)爭力劃等號(hào)，并代表具備了成為一家世界級(jí)車企的必要條件嗎？這位資深汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論員也告訴《車壹條》，“‘不造電池不可能成為世界級(jí)車企’這句話10年內(nèi)肯定不成立。”

放眼整個(gè)市場(chǎng)來看，造不造電池與是否能成為一家世界級(jí)車企之間并不形成絕對(duì)關(guān)系，特斯拉就是個(gè)極為典型的例子，它自產(chǎn)自研的電池非常有限，仍大量依賴外部供應(yīng)商，但卻不影響熱銷全球。

因?yàn)樘厮估嬲母?jìng)爭力，不在于是否造了電池，而在于它重新定義了汽車，并通過出色的智能駕駛、電子電氣架構(gòu)等領(lǐng)跑全球的技術(shù)，才得以成就今天的全球影響力。這是否可以證明，如果一家企業(yè)擁有全球領(lǐng)先的軟件能力，即使不生產(chǎn)電池，也依然可能成為世界級(jí)企業(yè)？

如果著眼于中國車企也會(huì)發(fā)現(xiàn)，長城汽車近年來一直在布局電池、芯片、電驅(qū)等新能源產(chǎn)業(yè)鏈，它旗下的蜂巢能源在三元電池領(lǐng)域的份額占比僅次于寧德時(shí)代，但是長城汽車的新能源滲透率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到50%，甚至從量級(jí)看，長城汽車其實(shí)在中國新能源市場(chǎng)都算不上主流車企。

同樣，小米汽車的電池直接選擇外采，但這能說明它沒有競(jìng)爭力嗎？在消費(fèi)者眼中，小米的核心優(yōu)勢(shì)從來不是電池制造，它強(qiáng)勢(shì)的一面主要體現(xiàn)在造型設(shè)計(jì)、智能生態(tài)、以及強(qiáng)大的品牌號(hào)召力，這些足以讓它站穩(wěn)腳跟。

所以，至少目前來看，造不造電池其實(shí)并不足以成為評(píng)判一家車企優(yōu)秀與否，或者能否成為一家世界級(jí)車企的必要條件。畢竟汽車工業(yè)發(fā)展了一百多年，那些全球頂流的汽車公司之所以能成為頂流，從來不是因?yàn)樗麄兩a(chǎn)了所有的核心零部件。

對(duì)車企來說，真正重要的是知道自己應(yīng)該掌握什么，并明確自己的發(fā)展路徑，而非“事必躬親”，盲目垂直整合。

正在加速駛來的新能源時(shí)代也是如此，不同的發(fā)展路徑都有可能通向成功，而對(duì)于一些還在掙扎在生死線上的企業(yè)來說，先解決溫飽問題，要比沖刺世界級(jí)車企的目標(biāo)更加緊要一些。