中創新航陷電池質量風波：210000輛車存安全隱患

撰文 | 張 宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

7月18日，廣汽埃安、中創新航接連發布關于177Ah磷酸鐵鋰電池質量問題的致歉公告，將這場醞釀已久的風波徹底推向輿論的風口浪尖。

風波始于新華網于7月14日刊發的《動力電池新國標落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》一文。文章披露了自2026年以來，搭載某品牌177Ah磷酸鐵鋰電芯的新能源營運車輛集中出現電芯鼓包、漏液、絕緣故障等問題。報道援引多位車主的第三方檢測報告稱，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向動力電池內部制造缺陷。

新華網雖然沒有直接點名涉事動力電池廠商，但綜合車質網、黑貓投訴的投訴記錄及多家媒體的調查，所有線索均指向同一個方向：生產于2022年至2023年、搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安AION S系列，且故障高發里程集中在15萬至30萬公里區間。

經統計，本次涉事車輛規模約21萬輛，其中絕大多數為網約車、出租車等營運車輛。這類車輛日均行駛里程超過300公里，動力電池長期處于高頻充放電、高負荷運行狀態，質量缺陷顯現速度遠高于私家車輛。

這場集中爆發的質量危機，不僅令數十萬營運車主深陷“車貸未清、車輛趴窩”的窘境，也對中創新航的品牌形象與市場聲譽造成了重創。

01、21萬輛網約車集體踩雷

廣汽埃安AION S系列常年霸占網約車銷量榜首。上險量數據顯示，廣汽埃安于2023年達到近五年銷量巔峰，這一年其銷量超過44萬輛，其中超過50%采用租賃形式，尤其是AION S系列車型的網約車占比更是高達72%。

而為這些網約車提供動力電池的廠商，正是中創新航。根據財報，2022年中創新航第一大客戶廣汽集團共采購動力電池金額80.5億元，占營收的比例高達四成。2023年，廣汽集團再次為中創新航貢獻了77.7億元的收入，占營收的比例接近30%。

根據車質網數據，僅7月1日至7月18日，針對廣汽埃安AION S系列動力電池的投訴就高達182例，覆蓋AION S Plus、AION S魅580、AION S MAX等多款車型，且均搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯，并且故障表現也高度一致，先是續航表現莫名大幅縮水，繼而儀表盤報出絕緣故障，BMS（電池管理系統?）限制動力輸出，最終車輛在行駛中直接失去動力。

第三方檢測報告顯示，缺陷根源集中在電芯制造環節兩大工藝管控漏洞：其一，極片涂布工序一致性控制不足，極片厚度、壓實密度存在批量偏差，長期高頻充放電過程中鋰離子脫嵌不均勻，持續誘發副反應產生大量氣體；其二，電解液灌裝階段水分管控標準寬松，微量水分與電解液發生化學反應進一步加劇產氣，私家車輛低負荷工況下產氣速度緩慢，短期不會暴露問題，但網約車高強度循環會加速故障顯現。

輿情持續發酵壓力之下，廣汽埃安率先發布致歉公告，承認“部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池用于營運用途的AION S車輛出現了電池故障”，并將涉事車型質保標準從8年15萬公里提升至8年30萬公里。同時加強電池大數據監測，為維修超過5天的營運車主發放補貼。

圖源：廣汽埃安

幾乎同一時間，中創新航也發布了致歉公告，稱搭載公司電池的部分廣汽埃安AION S車輛在特定工況下出現電池系統故障，并表示車主如遇電池系統故障，可直接前往公司服務網點免費檢測、維修。

值得注意的是，無論是廣汽埃安直接承認“電池故障”，還是中創新航僅以“特定工況下電池系統故障”模糊定性，兩份致歉公告均刻意回避了第三方檢測報告中提及的“制造缺陷”。換言之，廣汽埃安與中創新航只是通過延保補貼、免費維修等舉措平息輿論，卻始終未正視這場危機的核心癥結。

02、高速擴張下品控與研發失衡

中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯集中爆發質量隱患，表面看是生產環節管控失當，深層次則是其長期高速擴張、重規模輕品控、重銷量輕研發之下結構性矛盾的集中暴露。

梳理2025年及2026年第一季度財報不難看出，中創新航長期將高速擴張作為核心發展策略，規模擴張優先級顯著高于品質管控與技術研發。2025年，其營收同比增長60.0%至444.00億元，2026年第一季度營收再度同比大幅增長71.2%至118.04億元，擴張步伐持續提速。

與之形成反差的是歸母凈利潤增速大幅走弱。2025，中創新航的歸母凈利潤同比暴增149.6%至14.76億元，2026年第一季度歸母凈利潤為3.73億元，同比增速降至62.1%。這反映出中創新航正處于高速擴張期，為此進行了大量市場拓展和產能建設投入，在短期內推高了總費用，導致歸母凈利潤增速跟不上營收增速。

高速擴張的發展策略，直觀反映在中創新航動力電池裝車規模之上。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2026年第一季度，中創新航國內裝車量為7.31GWh，市占率為5.86%，位列行業第三，僅落后于寧德時代、比亞迪兩大巨頭。市場研究機構SNE Research的數據則顯示，中創新航同期全球裝車量為11.6GWh，同比增長31.7%，市占率從2025年第一季度的3.9%提升至4.8%，位居全球第四。2026年前五個月，中創新航的全球裝車量達23.8GWh，同比增長36.3%，市占率進一步提升至5.1%，全球第四的行業席位保持穩固。

然而，在高速擴張的同時，中創新航的研發費用率卻常年處于行業較低水平。以2025年為例，中創新航的研發費用為21.43 億元，研發費用率僅為4.83%。橫向對比來看，寧德時代同期研發費用高達221.47億元，研發費用率維持5.23%；二線動力電池廠商國軒高科的研發費用為33.65億元，研發費用率高達7.47%。

即便不拿千億營收體量的寧德時代作為參照，單看營收規模處于同一梯隊的國軒高科，中創新航無論是研發規模還是研發強度同樣均不占優勢。2026年第一季度，中創新航的研發費用率繼續降至4.27%，研發投入水平仍未得到改善。

動力電池是高度依賴技術迭代的密集型行業，足量研發投入是維持技術壁壘、鞏固核心競爭力的必要前提，而長期偏低的研發投入，意味著中創新航在電芯工藝優化、長循環耐久驗證、營運車特殊工況適配測試等環節投入不足。憑借高速擴張的發展策略，中創新航雖然實現了市場份額的快速攀升，但高速擴張下品控與研發的長期失衡也埋下了隱患，最終釀成此次大規模質量危機。

03、真正的考驗才剛剛開始

當前，針對動力電池安全問題，監管層也在加快行動。

7月1日，被稱為“史上最嚴電池安全標準”的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》(GB 38031-2025)正式實施。其核心重點在于，將熱擴散標準從“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”升級為“不起火、不爆炸（仍需報警），且煙氣不對乘員造成傷害”，并新增底部撞擊及快充循環后安全測試，全面提升電池安全門檻。

然而，新國標主要面向新申請型式批準的車型，已上路的存量車輛不在強制整改范圍內。這意味著，那些生產于2022年至2023年、同樣搭載問題電芯的營運車輛，仍然承受著實實在在的風險。

值得注意的是，中創新航已成功切入國內多家主流車企的動力電池供應體系。就乘用車領域而言，中創新航是廣汽埃安AION S、Y、V系列多款車型的核心供應商，同時深度綁定小鵬汽車，還為小鵬匯天飛行汽車獨家供應動力電池。在零跑汽車供應鏈中，中創新航同樣占據主力地位，零跑C11等車型由其獨家配套。蔚來亦是中創新航的重點合作客戶，蔚來ES8、ES6、EC6、EC7等多款車型已導入供貨。此外，鴻蒙智行旗下問界、智界、尚界均將中創新航納入供應鏈名單。小米子品牌“尋天”首款增程SUV亦確定中創新航為第二供應商，配套份額達40%。

此次集中爆發的質量危機，或將催生一系列連鎖負面效應：作為中創新航的第一大客戶，廣汽集團或會下調配套訂單、全面推行多供應商機制，其余合作車企也將收緊定點審核標準，新增車型訂單開拓受阻，進而導致中創新航的市場份額被寧德時代、國軒高科等競爭對手蠶食擠壓。

中創新航眼下遭遇的困境，折射出動力電池行業共通的發展隱患。新能源汽車持續普及，動力電池不僅是車輛安全的關鍵屏障，更直接關乎駕乘人員的生命安全。這場波及21萬輛網約車的質量危機，已為高速擴張的動力電池行業敲響了警鐘。