暴漲300%，9.8元起硬抗高鐵！曾陷關(guān)停潮的廣東城際大巴復(fù)活了？

來源：市場資訊

（來源：品牌觀察官）

作者 | 曾有為

引言

誰也沒有想到，一度被時代拋棄的，甚至多條線路已經(jīng)停運了多年的交通出行主力——大巴車，如今竟然奇跡般地在部分線路復(fù)活了。

在全國超1200座長途客運站關(guān)?；蜣D(zhuǎn)型的背景下，廣東的城際大巴卻拿出了一份扭虧為盈，售票量增長4倍，部分時段一票難求的驚人成績。

復(fù)活之后，城際大巴還在用比一杯奶茶還要低的票價，直接硬抗在速度、舒適程度等方面都有更大優(yōu)勢的高鐵，并且最終取得了部分路線客流增幅超900%，扭虧為盈的驚人成績。

而在驚人成績的背后，是大巴車長達幾年的艱難前行歷史。在過去的幾年時間里面。

對于習(xí)慣了乘坐城際大巴車出行的消費者來說，或許是極其不習(xí)慣的幾年。

畢竟在市市通高鐵、網(wǎng)約車巨量增長的雙重擠壓之下，不少人發(fā)現(xiàn)自己乘坐了幾年乃至上十年的大巴城際線路，忽然出現(xiàn)了減少甚至徹底停運的情況。

甚至還出現(xiàn)了過年過節(jié)想回家的時候，卻發(fā)現(xiàn)之前熟悉的客運站點早已經(jīng)大門緊閉，這種客運站關(guān)停潮還一度席卷全國，直接重創(chuàng)了整個長途大巴行業(yè)。

根據(jù)央視新聞的報道，僅僅在2023年到2025年這短短三年的時間里面，全國范圍內(nèi)就有超過了1200座長途客運站被關(guān)?；蛘咿D(zhuǎn)型，平均下來幾乎每天都有超過1座客運站在消失。

這種關(guān)停潮對于人員流動非常頻繁的廣東來說更是首當其沖，特別是在深圳、廣州這類一線城市里面，幾乎每一次大型客運站關(guān)停都會沖上熱搜，不少人更是直呼又一時代記憶逝去。

而在成為時代回憶背后，不少習(xí)慣了乘坐大巴車出行的消費者，如今因為客運站的關(guān)停線路的減少出行不便，也成了一個實打?qū)嵉膯栴}。

正當消費者在苦惱以后怎么出行的時候，他們卻發(fā)現(xiàn)廣東在客運站大面積關(guān)停的情況下，竟然把曾經(jīng)依賴客運站生存的大巴車再度盤活了。

超千個?？奎c實現(xiàn)了復(fù)蘇

廣東大巴在全國客運站關(guān)停潮下逆襲

根據(jù)《南方周末》的報道，目前廣東的城際大巴，正憑借著超高便捷性和票價性價比，在高鐵和網(wǎng)約車的雙重擠壓，以及其他不少省份還處在被席卷全國的客運站關(guān)停潮沖擊之下難以復(fù)蘇的時候，竟然奇跡般地殺出了重圍。

如今在廣東特別是珠三角地區(qū)需要頻繁城市出行的消費者，就正在享受著廣東大巴復(fù)活所帶來的各種“福利”。

比如在使用各種優(yōu)惠之后，只需要9.8元就能夠買到一張從深圳到廣州，全程僅需要兩個小時的大巴票。

不到十元的價格，甚至比不少奶茶的價格還低，就能夠買到一張從深圳到廣州的大巴票，這在過去是根本不可能的事情。

而與之對比的是，如果選擇高鐵出行的話，雖然是半小時左右的車程，但是最低票價也需要52.5元。

如果選擇順風(fēng)車出行的話，單是車費就需要70元左右，并且所用時間可能還不止兩個小時。

在這種極致的票價性價比之外，也有很多消費者看中了如今廣東城際大巴上下站點所帶來的便捷性。

在之前不論是城際大巴還是長途大巴車，幾乎都只能在客運站點上下，相關(guān)路線也比較固定。

這就導(dǎo)致了不少居住地不在站點附近的乘客，需要到達客運站之后再次換乘。

如今的城際大巴則直接進行了線路優(yōu)化，直接把大巴車開進了之前從未涉及的核心老城區(qū)、中心地鐵站等更多能夠近距離輻射乘客居住地的地方，乘客也不需要到客運站購票，只需要打開手機上的各種相關(guān)軟件，就能實時購票。

在跟一杯奶茶錢差不多的票價，以及離家更近等種種便捷性的雙重性價比吸引下，自然有越來越多的消費者會選擇城際大巴出行。

消費者得到了出行實惠和乘坐便利性，大巴公司也能被救活。

以滴滴巴士參與的廣州到肇慶線路為例，相關(guān)的售票量與之前相比增長了300%，直接扭虧為盈，廣州到梅州線路的實載率更是達到了90%以上。

廣東能在客運站關(guān)停潮席卷全國的情況下，創(chuàng)造這種多方都贏的局面，其在整個過程中所拿出的壯士斷腕的變革毅力，以及敢于解綁、重構(gòu)收益分配格局的魄力，比大巴復(fù)活的奇跡更加讓人驚嘆。

提前十年布局

與客運站“解綁”后廣東大巴復(fù)活

其實很多人可能不知道，當下的城際巴士模式，其實廣東早在十年前就開始布局了。

在過去我國的道路客運大致只有兩種，一種班車另外一種則是包車。

很多人坐的比較多的可能就是班車，這是一種大巴只能按照固定的時間、路線、班次行駛的客運模式。而包車則是不接受散客，只送團體乘客。

一輛運營的班車，還必須有相關(guān)的班車路線牌照，而申請牌照的相關(guān)資料，就有一份客運企業(yè)和客運站簽署的進站意向書。

這也是為什么之前說大巴和客運站共存的重要原因。

獲得牌照之后，班車就能夠進入客運站運營，而客運站則會給大巴車提供相關(guān)的調(diào)度、售票、候車場地等配套服務(wù)。

在這種模式之下，大巴客運鼎盛時期，客運站基本上都是人滿為患，每一個卡位也都停滿了車。

這種一榮俱榮的方式也助力大巴客運走向了一個又一個頂峰。

然而在客運站關(guān)停潮席卷全國的條件下，與其一損俱損的大巴車也被牢牢困住。

如今大巴車的復(fù)活，也正是得益于其和客運站的政策解綁。

早在2015年的時候，廣東省交通運輸廳就出臺了有關(guān)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型、線上售票等轉(zhuǎn)型任務(wù)的文件。

在2016年交通運輸部也提出了要在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展“定制客運”。

然而彼時各大客運站依然有穩(wěn)定的客流，相關(guān)的行業(yè)利潤也樂觀，因此即使有文件出臺，相關(guān)運營車企的轉(zhuǎn)型動力和意愿依然不強。

雖然市場反應(yīng)并不強烈，但是廣東官方仍然把互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型作為一個重點推動。

在2018年的時候，相關(guān)文件再次出臺，重點指引互聯(lián)網(wǎng)平臺在包車這一模式上，進行定制客運試點。

隨著互聯(lián)網(wǎng)包車的出現(xiàn)，仍然以客運站為定點的班車也感受到了相關(guān)的競爭壓力，而這個時候，客流量的持續(xù)下滑又給了班車模式致命一擊。

2012年國內(nèi)公路營業(yè)性客運量達到了355.7億人次的頂峰，此后便開始了由盛轉(zhuǎn)衰，到了2022年直接跌到了35.5億人次。

在這種客流崩塌的情況下，不少客運站直接陷入了嚴重虧損之中。

這種巨量的跌幅也正在述說，傳統(tǒng)大巴運營模式如果再不轉(zhuǎn)型，客源流失可能很難止住。

路線客流漲幅超900%背后

行業(yè)收益分配模式正被重構(gòu)

隨著政策的松綁和文件的鼓勵，也讓很多互聯(lián)網(wǎng)公司看到了這場轉(zhuǎn)型之上的風(fēng)口，隨著這些新鮮血液的加入，也重構(gòu)了行業(yè)上下游的收益分配模式。

如今許多家廣東城際客運大巴平臺在運營的時候，所使用的票務(wù)數(shù)據(jù)和相關(guān)技術(shù)支持，都來自于一家名為車盈網(wǎng)。

而透過車盈網(wǎng)和行業(yè)上下游公司的合作以及收益分配情況，也可以一窺當下廣東城際大巴經(jīng)營的底層邏輯。

對于一個需要進行多方合作的項目而言，在項目啟動之初收益分配框架的確定，可謂是至關(guān)重要。

根據(jù)《南方周末》的報道，按照車盈網(wǎng)如今的現(xiàn)有線路平均情況為例。

乘客所支付的票價，其中有60%的車費，是由派車方按照趟數(shù)來獲取固定數(shù)額。

剩下的40%里面，則是由多方參與者進行分配，比如有10%的車費，是按照誰賣便是誰的原則，給代售方的。

同時站點服務(wù)費會拿走5%的車費，而在客運站上車的話，這個服務(wù)費便給客運站，在客運站以外上車的，就給相關(guān)的設(shè)站服務(wù)商，另外還有3%的平臺技術(shù)服務(wù)費。

這樣算下來還有20%的車費，則作為利潤，按照合作之前約定的持股比例來進行分配。

這種按照實際貢獻分配收益的方式，也有利于多方參與進來推動班車業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型。

同時再疊加大巴車的新能源化，相關(guān)行駛成本的降低，也在助推城際大巴性價比優(yōu)勢的形成。

以廣深線路為例，過去使用燃油大巴一趟車成本需要1000元，相關(guān)的票價也只能在40元以上，不然難以覆蓋成本。

而隨著大巴新能源化之后，一趟車的行駛成本降到了500元，在這種成本大幅度降低的情況下，運營方也有底氣在票價上實行以價換量策略。

除了廣東之外，全國各地也在加速鋪開“定制客運”方式。

比如在6月26日的時候，曾經(jīng)停運7年的往返成都和重慶的大巴車，也以“成渝快巴”的方式重回市場。

開通之后，其50元一人的票價，以及多站點、高密度等優(yōu)點就迅速吸引了不少消費者。

截至7月2日開通一個星期的成渝快巴累計運輸乘客人次已經(jīng)超過9000。

而在全國各地已經(jīng)有接近500家客運企業(yè)參與到了便民快巴的推廣之中。

隨著推廣的深入，便民快巴線路的客流量平均增幅超過30%，部分熱門線路的增幅甚至超過了900%。

廣東城際大巴和各地的便民大巴崛起的關(guān)鍵，就是因為在相較低的票價以及更便捷的上下站點等性價比優(yōu)勢而被更多消費者關(guān)注。

所以如今在官方都在鼓勵班車轉(zhuǎn)型的同時，各大巨頭也注意到了轉(zhuǎn)型機會背后的那些未被發(fā)掘的紅利。

曾經(jīng)的班車業(yè)務(wù)，只需要圍著一個接著一個的客運站運轉(zhuǎn)。

而如今隨著班車的路線更加靈活，相關(guān)的技術(shù)服務(wù)、運營調(diào)度、運力供能等需求問題勢必也會越來越突出。

如何處理低票價換來高上座率和曝光度之后，怎么去平衡已經(jīng)對該模式形成了低價印象的消費者需求和運營成本之間的關(guān)系，未來勢必會成為各運營方需要考慮的一個可持續(xù)發(fā)展問題。