廣本續約10年：續約易，續命難

撰文 | 一里 編輯｜青竹

7月20日，本田與廣汽簽署合資續約協議，為廣汽本田續命10年，從2028年到期，延長至2038年。

本田既沒能力獨資，廣汽也沒動力收購，還要一起熬。

在這之前，廣汽本田上半年銷量出爐——累計68,318輛，同比下滑55.82%。穿回2022年，會以為數字寫錯了。因為那時，廣本的年銷量還有74萬輛。

廣本的續約，不是觸底反彈之后的擴張，而是輸不起的被動選擇。

燃油車持續萎縮，純電產品潰敗，產能閑置腐蝕利潤，庫存高企渠道承壓……這些都是意料之內。

但是廣本在過去一年的表現，還暴露了所有合資車企和外資品牌都不想面對的一件事：

供應鏈本土化，未能扭轉合資成本與競爭力劣勢。

本土化，是過去兩年所有合資「口徑一致」的應對方案。現在看來這個方案不靈。

廣本再續10年，是為了續命而續命？還是有希望再撿起來？除了供應鏈本土化，還有牌打嗎？50:50 股比這個決策死結不解，決策效率有多大騰挪空間？

命運確實沒有站在燃油車一邊。

在2026年3月的中東沖突之前，所有國際能源機構都預測，全球原油供過于求，低油價將會持續多年。

而現在，布倫特原油價格80、90多美元都是司空見慣，高油價讓燃油車無法以體面的速度退出。

2026 年上半年雅閣（參數丨圖片）和皓影兩款車占總銷量75%，其余型格、繽智、飛度、奧德賽全部邊緣化。

但燃油車的“最后堡壘”正在崩塌。雅閣和皓影是廣汽本田僅存的兩款月銷過萬的車型，但它們的銷量也在持續下滑。一旦這兩款車失守，廣汽本田將失去所有的銷量支柱。

銷量從幾十萬到幾萬，意味著大量的產能閑置。廣汽本田廣州黃埔工廠已于2026年6月停產，東風本田也好不到哪里去，武漢工廠計劃于2027年關停。

即使關幾個工廠，本田在華產能依然過剩，因為電車銷量沒起來。

國內新能源滲透率早已過半，廣本全系新能源（純電 + 插混）月度總銷量不足 1000 臺。

電動化核心戰略車型，2025年4月上市的廣汽本田 P7，到了今年已經銷量崩盤，半年只賣幾百臺。

這款號稱本土化的車，只是供應鏈部分本土化，平臺和核心部件本土化還不夠，導致座艙空間和智能體驗落后一兩代，松下電機、博世電控等采購配件又讓成本貴三四成，虧錢都難賣。

雅閣 e:PHEV 插混 —— 燃油神車新能源化失敗。本田插混在老一輩里還算不錯，但是新一代國產插混已經卷上天了。續航和智能化配置上與同價位國產車代差明顯。雅閣和皓影e:PHEV純電續航都不過百。

電動化失敗，一方面導致丟失 10-18 萬核心走量區間；另一方面，25 歲以下用戶持續流失，當前購車用戶平均年齡突破 40 歲，存量置換逐步枯竭，無新增年輕消費群體補充。

供應鏈本土化，只答對一半。

此次續約，廣汽本田副總經理林志斌表示，雙方已升級為“技術共創、生態構建的平等伙伴關系”。這意味著中方在研發和產品定義上獲得了更大的話語權。

本土研發+本土供應鏈，是過去兩三年合資車企的主流解藥。借此降低成本，并提升智能化水平。具體動作包括：智駕上與華為、Momenta等合作；在智艙上，與華為、大模型公司等合作；電池用寧德時代等。

但是到目前為止，本土化的產品表現并不好，熱度也是曇花一現。

例如，廣本的P7用了中國的供應鏈，但產品定義、定價策略、智能化體驗仍然落后于競品。

一方面，本土化程度還不夠，比如P7的平臺和一些核心供應商依然是總部限定。所以續約協議中才約定新能源車型中方主導零部件選型，但 2026 年前投放車型均沿用舊全球供應鏈體系。

中國零部件成本比日系低 30%-40%，但合資企業受全球采購體系限制，實際能釋放的降本空間約 10%-15%。

這只是制造成本，合資的體系成本更隱蔽難降。合資企業的流程成本、合規成本、決策鏈條成本、外方技術提成費，加起來始終比中國品牌高。

另一方面，一些功能通過本土合作拉齊，但產品定義的市場貼合度依然不夠，反應速度依然不及中國品牌。

眾所周知，即便是本土化程度很深，合資也無法把各種成本，流程成本、供應鏈成本……甚至賬期成本，做到自主那么低。

對合資來說，還有一道隱形的劣勢，即品牌。

成本和產品定義的劣勢，已經無法用品牌價值來彌補，「本田黑科技」這種燃油時代的品牌認知已經消失了，品牌不再有附加值。甚至在一些消費者心中，合資品牌反而是負資產，覺得它們不會做智電車。

用一句話總結底層邏輯：在目前中國市場，合資車增加的成本和流程，在C端沒有對價。

現在反而是合資車，更需要做品牌的時候，不然必然比不過中國品牌。

6月中旬，必勝客把大陸業務賣給了百勝中國。不是必勝客不賺錢，而是這個牌子在中國以后都不會比現在更值錢了。

本田這塊牌，一旦技術優勢不在，可能不如必勝客。

必勝客的披薩如果不太好吃，還可以提升環境、質量和服務。但是本田想重塑品牌認知，必須拿出有差異化的好車。別無他路。而中國市場已經如此之卷，同質化如此高，這幾乎是不可能完成的任務。

2026 年被廣本內部定義為 "蟄伏年"，全年無重磅新品，叫停了多款未達競爭力標準的車型。談判續約之年，確實已經沒有必要亂出拳浪費資源的必要。

2027年的三款新車是廣汽本田的“生死牌”——如果這三款車仍然無法在市場上形成有效競爭力，那么廣汽本田將徹底失去翻盤的機會。眾所周知，2027年的市場環境注定不會好。

國際化，是一條退路。

本田在華已經不賺錢了，在2026年3月結束的2025財年，本田全球錄得180多億人民幣的凈虧。中國市場曾是本田全球第二大利潤來源，現在盈虧平衡都不易，廣本依靠雅閣、皓影燃油車微薄毛利維持運營，新能源車型持續虧損。

相信2026財年，中國市場也不可能為本田賺什么錢。

廣汽在政績、納稅、產值、就業等壓力下，不賺錢也不敢退，也退不起。2026 上半年，廣汽預虧 40-45 億，如果廣本終止，幾十億固定資產減值一次性計提，未來財報會更難看。廣汽自主品牌也不咋地，需要合資體系分攤體系成本。

而且廣汽需要本田的海外渠道——如果“中國制造、本田貼牌、全球銷售”的模式跑通，廣汽出海也會多一條路。那么本田圖什么？

一方面，大概還不肯認輸，或者這屆管理層不想計提損失？另一方面，害怕放棄中國技術的賦能。

目前，本田全球戰略在收縮電動化、強化混動，這與中國市場消費趨勢矛盾。而且，本田日本本土電動車產能幾乎為零，北美項目叫停，歐洲供給不足。萬一本田的全球賭局賭錯了，中國路線可以提供一條退路。

2026年春季，東風本田正式將中國生產的e:N系列純電SUV返銷日本市場。這可能是本田在華的大方向，未來這一模式有可能擴大到東南亞、歐洲等市場——那么廣汽本田的產能利用率將得到提升，研發投入也有了更大的攤銷。

畢竟，今天在中國市場賣不動，未來也可能在全球市場賣不動。一味退縮，空間只會越來越小。

—THE END—

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