波音 B-29 轟炸機型號演變 (09)：在戰后戰爭中的應用

朝鮮半島的戰爭爆發于 1950 年 6 月 25 日，當時朝軍跨過了沿北緯 38 度線劃定的軍事分界線。不久后，B-29 轟炸機也積極投身于這場戰爭。不過在戰事爆發之初，美軍唯一能夠夠到朝鮮半島的 B-29 航空部隊是駐扎在關島的第 19 轟炸機大隊（轄 22 架轟炸機）。這支部隊隨即被投入戰斗，用于打擊推進中的北朝鮮軍隊縱隊——也就是說，戰略轟炸機被直接當成了前線攻擊機/強擊機使用！6 月 28 日，第 19 轟炸機大隊的 4 架飛機執行了首次襲擊任務，對漢城（今首爾）以北鐵路上運送部隊的列車進行了轟炸；次日，9 架 B-29 更是襲擊了朝軍機場。

7 月初，第 19 轟炸機大隊被轉換部署至更靠近朝鮮半島的沖繩；7 月期間，第 22 和第 307 轟炸機大隊的“超級空中堡壘”也從美國本土趕來會合。此外，從美國本土調來的第 92 和第 98 轟炸機大隊則以日本基地為依托提供支持，并與第 31 搜救偵察大隊的 SB-29 搜救機共同作戰。所有這些大隊均歸屬于臨時組建的“遠東空軍轟炸機司令部”（FEAF Bomber Command）。同時，為了進行偵察，遠東空軍還接收了 RB-29 照相偵察機和 WB-29 氣象偵察機。

由于朝軍向南迅速推進，美軍繼續動用空軍力量在緊鄰前線的區域對地面部隊進行直接支援。整個 7 月，“戰略轟炸機”都被用來打擊戰術目標——主要是對北朝鮮軍隊實施打擊。它們繼續干著本應由攻擊機完成的工作：攻擊坦克集結點、軍隊營地、行軍縱隊、軍火庫和野外供應倉庫。盡管在此期間“超級空中堡壘”幾乎沒有遇到抵抗——既沒有來自空中的威脅，防空火網也十分薄弱——但它們的早期行動并未取得多大成功：重型轟炸機根本不適合從事這種作業，因此其作戰效率極其低下。

為此，在 8 月初，所有 B-29 被重新調整任務，轉而打擊戰略目標——鐵路樞紐和橋梁。從 1950 年 8 月 4 日至 10 日，B-29 對多條鐵路發動了一系列襲擊；而從 8 月 12 日起，“超級空中堡壘”主要轟炸了 38 線以北的公路和鐵路橋梁。不過，這些空襲在最初的效果依然微乎其微。直到當月月底，在遭受攻擊的 44 座橋梁中，才有 37 座被徹底摧毀，其余 7 座被判定為無法繼續使用。這些建造時留有極大冗余強度的橋梁，即便是使用 2,000 磅（907 公斤）的炸彈也很難將其炸毀。為了炸毀漢城的一座橋梁，第 19 大隊的飛機甚至連續三周每天都對其進行轟炸，最終才將其徹底摧毀。

隨著前述 B-29 航空大隊于 7 月底從美國本土相繼抵達硫磺島和日本，最終組建完成的遠東空軍司令部開始對朝北部目標實施戰略轟炸。從 7 月 30 日起，美軍對平壤、元山、興南、清津、羅津等地的鐵路樞紐和工廠展開了晝間精確打擊。第二階段的目標則是該國東海岸的 5 座水力發電站。到 9 月底，除羅津的油庫外，所有預定目標均被摧毀（由于擔心引發與蘇聯的沖突，杜魯門總統決定不對該油庫動手——該設施距離蘇聯國界僅 27 公里）。

1950 年 10 月，聯合國軍開始向朝鮮北部推進，由于缺乏可選目標，“超級空中堡壘”的戰略空襲被暫停。10 月 27 日，在美軍的勝利看起來已毫無懸念之際，上級下達了將第 22 和第 92 轟炸機大隊撤回美國本土的命令。然而此時中國參戰，志愿軍開始向朝鮮南部挺進。盡管如此，B-29 并未對我國境內的戰略目標發動轟炸：美國并未選擇與我國爆發全面公開戰爭——因為這可能導致蘇聯參戰，從而引發第三次世界大戰。于是，B-29 再次被轉用于打擊推進中的地面部隊。不過這一次，此前暢行無阻的晝間轟炸行動遭遇了密集的防空火網和日益增強的空中攔截。

在新的形勢下，B-29 的首要任務是炸毀朝中界河鴨綠江上的橋梁。在執行該任務期間，11 月 1 日，“超級空中堡壘”首次在空中遇到了米格-15（MiG-15）噴氣式戰斗機——蘇聯第 64 噴氣式航空兵軍正式參戰。對三國的飛行員而言，“超級空中堡壘”被視為最重要的打擊目標之一，攔截這些轟炸機受到了高度重視。不過，關于何時以及由誰擊落了第一架 B-29，各方說法尚存爭議。部分資料稱發生在 1950 年 11 月 9 日，另一些資料則認為是 11 月 10 日。根據某些文獻，前兩架“超級堡壘”是由第 67 攔截航空兵團的 N.I. 普德戈爾內（N.I. Podgorny）和第 72 攔截航空兵團的 A.Z. 博爾頓（A.Z. Bordun）擊落的；而另一些書籍則記錄，前兩架 B-29 是由第 139 近衛攔截航空兵團的大尉 G.I. 哈爾科夫斯基（G.I. Kharkovsky）和中尉 Y.I. 阿基莫夫（Y.I. Akimov）摧毀的，當時他們成功擊退了一組在“野馬”戰斗機護航下試圖突破至安東（今丹東）的“超級堡壘”突擊編隊。

但無論這兩個戰例中哪一個是歷史上的確切首次，它們都屬于與 B-29 編隊的對抗，而這些 B-29 在新戰爭階段的任務正是摧毀鴨綠江大橋。從 11 月 8 日至 25 日，B-29 持續對連接朝鮮和中國的橋梁發動打擊（不過僅限轟炸橋梁南段，而非位于中國境內的北段）。雖然美軍付出了損失 1 架 B-29（美方數據）以及數架受損的代價破壞了這些橋梁，但這并未能切斷交通線：中朝方面不斷搭建浮橋，美軍即便天天轟炸，次日浮橋又能恢復通航。因此，兵員從我國向朝方的輸送仍在繼續；不久后寒冬降臨，河面上結起了厚冰，人們甚至直接在冰面上鋪設了鐵軌……

1951 年 2 月，“超級空中堡壘”再次恢復了對位于北方的目標的空襲。此時的 B-29 開始由 F-80C“流星”（Shooting Star）和 F-84E“雷噴”（Thunderjet）噴氣式戰斗機護航；而迎接它們的除了蘇聯飛行員外，還有中國空軍的噴氣式戰斗機。2 月 25 日和 29 日的首次空戰未果；但在 3 月 1 日的又一次交鋒中，第 151 攔截航空師的戰斗機擊落了 3 架 B-29 和 1 架護航的 F-86；另有 10 架 B-29 受損，其中 3 架在返航降落時墜毀。

而 1951 年 4 月 12 日則被美國人稱為“黑色星期四”。當天，來自第 19、第 98 和第 307 大隊的 48 架 B-29 在轟炸安東地區（通往滿洲的鐵路線）的鐵路橋時，遭到了 70 多架米格機的突襲。在爆發的激烈空戰中，根據不同來源，蘇聯戰斗機擊落了 10 至 12 架 B-29；120 名跳傘生還的機組人員被俘。不過美方聲稱他們僅損失了 3 架被擊落的 B-29，另有 7 架受重創（但這無法解釋為何美方會將此日定為“黑色星期四”——類似的損失此前也發生過；更無法解釋這 120 名被俘飛行員從何而來）。盡管“超級空中堡壘”的機槍手宣稱確認擊落 9 架、可能擊落 6 架戰斗機（實際上米格機零損失），但正是在這場“黑色星期四”之后，B-29 徹底停止了對敵方深遠后方目標的晝間轟炸。它們的任務被調整為在 38 度線附近執行戰術任務，并開始加裝相關設備，逐步將 B-29 轉向夜間作戰。

為此，B-29 轟炸機裝備了“希蘭”（SHORAN - Short Range Navigation，短程無線電導航系統/短程導航）近程導航系統。第 98 大隊的飛機率先安裝了“希蘭”，隨后是第 19 和第 307 大隊的“超級空中堡壘”。到 1951 年 11 月夜間空襲成為轟炸機部隊的主要行動模式時，所有的 B-29 都已配備了該系統。

1951 年深春和夏季，中朝強大的防空火力與噴氣式戰斗機的行動對 B-29 構成了嚴重威脅。僅在夏季，就有 13 架 B-29 被雷達引導的高射炮火擊傷——高射炮的射高可達 6,000 米。 8 月 14 日，68 架 B-29 轟炸了平壤。8 月 25 日，來自第 19、第 98 和第 307 大隊的 35 架 B-29 出現在羅津上空——在此之前美軍一直不敢觸碰此地。在轟炸中，“超級堡壘”在自身零損失的情況下摧毀了 2 公里的鐵路線、18 節車皮以及數座服務性建筑。美軍的成功歸功于新的打擊戰術，以及該目標當時僅由蘇聯第 351 攔截航空團的拉-11（La-11）活塞式戰斗機掩護。當時“超級空中堡壘”以約 10,000 米的高空接近目標（超出高射炮射程），并在投彈后以 680～690 公里/小時的高速俯沖撤離。由于拉-11 的最大時速僅為 680 公里/小時，因此其攔截和摧毀 B-29 的所有嘗試均以失敗告終。

1951 年 8 月至 9 月間，那些仍執行晝間轟炸的 B-29 采用上述戰術轟炸了由北向南的鐵路橋梁和線路。平壤、成川、順川、新安州和熙川的橋梁均遭到了打擊。但到了 1951 年 10 月，朝鮮北方的戰斗機力量已大為增強，使 B-29 的晝間空襲變得不再可能——北方在必要時可出動多達 200 架米格-15。結果，除了 4 月的“黑色星期四”之外，美國人又迎來了“黑色星期二”。這發生在 1951 年 10 月 30 日，當時 21 架 B-29 轟炸機在 200 架戰斗機的護航下，試圖對南市機場發動打擊。

它們遭到了 44 架米格-15 的攔截，米格機未與護航編隊纏斗，而是直接垂直穿透轟炸機陣型，向其傾瀉了大量的 20 毫米和 37 毫米炮彈。“超級空中堡壘”甚至未能飛抵目標，便立即轉向逃向大海（蘇聯飛行員被禁止在海上空域作戰）。根據追擊至海岸邊的米格機飛行員報告，共有 12 架 B-29 和 4 架 F-84 被擊落。但美方聲稱他們在該場戰斗中僅損失了 5 架 B-29，另有 8 架受重創。返航的 B-29 機槍手宣稱擊落 11 架、可能擊落 4 架戰斗機；但蘇方的實際損失僅為 1 架米格-15。這是出于宣傳目的，美方夸大敵方損失并隱瞞自身損失的一個典型例證（而在蘇聯，參戰信息當時屬于保密內容，根本無需進行此類宣傳）。

在“黑色星期二”之后，美軍自 1951 年 11 月初起徹底停止了晝間空襲；此后 B-29 僅在夜間出動。起初，夜幕掩護使它們幾乎可以不受懲罰地進行轟炸。到 1952 年春天，美軍從 1,500 至 2,500 米的高度對橋梁進行了一系列轟炸；根據美方數據，成功命中近 150 次，癱瘓或損壞了 143 座橋梁。此外，B-29 還對鴨綠江以南的機場進行了 400 多架次的戰斗出動，同樣宣稱摧毀了這些目標。然而，美軍飛機一飛走，成千上萬的中朝人員便如螞蟻搬家般涌向受損設施并迅速修復。不久后，中方一側出現了拉-11 夜間攔截機，朝鮮防空部隊也獲得了大量的探照燈，并將所有重要設施嚴密環繞，這一切都降低了夜間空襲的效率。

從 1952 年 1 月起，米格-15 也開始在夜間飛行。1952 年春，此前駕駛拉-11 的第 351 攔截航空團換裝了米格-15；掌握了米格-15 的 A.M. 卡雷林（A.M. Karelin）少校于 6 月 10 日取得了首次夜間擊落 B-29 的戰果。他在雷達引導下實施攔截，于 22:00 在 7,800 米高度迎面攻擊并向“超級空中堡壘”開火，中彈的轟炸機發生爆炸。25 分鐘后，卡雷林在 7,000 米高度的探照燈光束中發現了第二架 B-29，他咬住其尾部近距離將其擊木（該機墜入西島東南 20 公里處的大海）。又過了幾分鐘，第三架“超級堡壘”被 M.I. 斯圖迪林（M.I. Studilin）少校擊傷。這架燃燒的犧牲品勉強掙扎飛抵金浦并迫降，隨后因損傷過重而報廢。就這樣，1952 年 6 月 10 日空襲郭山鐵路橋的 4 架“超級堡壘”編隊中，有 3 架當場或間接毀滅。

兩天后，在對水豐水庫水電站的大規模夜間空襲中，又有 3 架 B-29（在參戰的 30 架中）被摧毀。為了減少損失，美軍在轟炸機上涂上了黑色偽裝漆，加裝了額外的電子干擾（REP）設備，并改進了無線電導航系統。

1952 年夏秋兩季，B-29 繼續對朝鮮北部的目標實施夜間空襲：包括修復的橋梁、部隊集結中心、水力發電站和工業設施。在郭山空襲受挫后，美軍盡量選擇不利于雷達工作的氣象條件出飛。例如，7 月 11 日，美軍攻擊了平壤的 30 個不同目標。9 月 30 日，45 架 B-29 摧毀了羅南的化工廠。

1952-1953 年冬季，美軍的夜間飛行變得愈發艱難：敵方夜間戰斗機的數量大幅增加（蘇聯指揮部增派了兩個夜間飛行中隊參戰，用于掩護我國的工業中心沈陽和鞍山），加之重要設施周圍由雷達控制的探照燈防空網不斷擴大。美軍想方設法干擾敵方防空系統的運作：他們不定期發起空襲，頻繁更換飛行高度和路線，避開易產生凝在外排氣云的高度，并通過施放干擾來阻礙雷達工作。盡管采取了這一切措施，從 1952 年 11 月至 1953 年 1 月，夜間戰斗機仍擊落了 5 架 B-29。美軍通過投入夜間戰斗機（主要是海軍陸戰隊的道格拉斯 F3D-2“天騎士” F3D-2 Skyknight）稍微改善了局面。然而顯而易見的是，“超級空中堡壘”的時代已經過去——它們顯然已不再適合現代空戰……

1953 年 2 月，第 351 攔截航空團的飛行員擊落了最后兩架 B-29。其中一架被高級中尉 A.I. 古本科（A.I. Gubenko）用機炮擊碎，另一架則由卡雷林少校在安州地區攔截并擊落。

1953 年 4 月 26 日，兩架 B-29 執行了一次特殊的飛行。它們在鴨綠江上空撒下了 100 多萬份用韓語、中文和俄語印制的傳單，號召敵方飛行員叛逃并飛往聯合國軍一側，每開走一架米格機可獲得 50,000 美元的獎金。

在戰爭的最后一天，即 1953 年 7 月 27 日上午，B-29 轟炸了院里和泰川的機場，試圖在停戰協議簽署前癱瘓這些設施。隨后，第 98 大隊和第 91 戰略偵察中隊的 B-29 在朝鮮上空又撒下了數百萬份傳單。當地時間 1953 年 7 月 27 日 15:03（即停戰協議簽署前 7 小時），中尉 丹佛·庫克（Denver Cook）機組駕駛的 RB-29 偵察機返回基地，該機此前對晨間空襲朝鮮機場的效果進行了偵察評估。這是 B-29 飛機執行的最后一次戰斗出動。朝鮮戰爭結束后，美國戰略空軍開始全面換裝噴氣式裝備……

總結與損失統計：

要精確統計 B-29 在朝鮮戰爭期間的總損失相當困難。根據美國空軍官方文件《USAF Statistical Digest FY1953》的記載，美國空軍在朝鮮因敵方戰斗機攻擊損失了 17 架 B-29 轟炸機，因地面火網損失了 5 架，因原因不明損失了 2 架，以及 27 架“在戰斗中因非戰斗原因損失”（空中相撞、撞地、空戰中耗盡燃料）。此外，還有 6 架轟炸型“超級堡壘”失蹤，12 架因“其他非戰斗原因”毀滅，9 架毀于飛行事故。除了轟炸機外，美軍還損失了 7 架戰略偵察機：1 架 RB-29“在戰斗中因非戰斗原因損失”，2 架失蹤；1 架因“其他非戰斗原因”損失（個人認為“非戰斗原因”與“其他非戰斗原因”并無實質區別），以及 3 架毀于飛行事故。如果再加上 1 架“因非戰斗原因墜毀”的 SB-29 搜救機，美方官方承認的 B-29 在朝鮮戰爭中的總損失不少于 86 架。然而，另有其他外國資料將 B-29 在朝鮮的損失數字推高至 105 架 甚至更多。

而根據蘇聯檔案記載，根據蘇方統計米格-15 戰斗機飛行員（尚不包括我國飛行員）就在空戰中摧毀了 69 架“超級空中堡壘”（有趣的是，美國研究人員拋開其官方報告，承認至少有 34 架 B-29 是被蘇聯戰斗機擊落的）。為了彌補這些令人尷尬的損失數字，美國人極力宣傳“超級堡壘”機槍手宣稱擊落了 26 架米格-15，盡管這一數字顯然被嚴重夸大。同樣被嚴重低估的還有美方官方公布的 B-29 戰斗損失數字，這些數字被掩蓋在“戰斗中的非戰斗原因損失”、“其他非戰斗原因損失”、“撞地”以及與這些原因區分開來的“墜機事故”等名目之下……

(結語：B-29 改型系列 (10) 參戰的部分“超級空中堡壘”特寫)