十年漲價(jià)三倍，共享單車(chē)為什么越騎越貴？

算不過(guò)來(lái)的賬，和放不下的流量入口。

文｜段澤鈺

編｜郭夢(mèng)儀

共享單車(chē)又雙叒漲價(jià)了。

2026年7月，美團(tuán)單車(chē)、哈啰、青桔以近乎同步的節(jié)奏上調(diào)起步價(jià)，將“1.5元騎30分鐘”的舊規(guī)則徹底送進(jìn)歷史。

平日里為了一個(gè)地鐵口停車(chē)位都能爭(zhēng)得面紅耳赤的三家對(duì)手，到了漲價(jià)這件事上，卻默契地像是提前通了氣。

過(guò)去十年，共享單車(chē)單次騎行價(jià)格從5毛漲到了近2塊，但這個(gè)行業(yè)依然沒(méi)有擺脫整體虧損的命運(yùn)，十年間燒掉的錢(qián)能養(yǎng)活好幾個(gè)創(chuàng)業(yè)風(fēng)口。

摩拜賣(mài)身美團(tuán)，ofo死于資金鏈斷裂，小藍(lán)被滴滴接管......場(chǎng)上的玩家換了一輪又一輪，賬本上卻始終留著虧空。

如今占據(jù)市場(chǎng)超過(guò)85%的三大巨頭，沒(méi)有一家能從單車(chē)業(yè)務(wù)本身實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

十年了，共享單車(chē)為什么還是一門(mén)虧本生意？既然漲價(jià)填不滿(mǎn)虧損的窟窿，巨頭們?yōu)楹芜€要死死攥著不松手？

騎共享單車(chē)花的錢(qián)夠買(mǎi)一輛二手車(chē)了

2026年7月的一個(gè)早晨，張薇在國(guó)貿(mào)地鐵站外掃了輛美團(tuán)單車(chē)，手機(jī)屏幕上彈出一行字：起步價(jià)調(diào)整為1.88元/60分鐘。

她愣了一下，想起自己上個(gè)月端午節(jié)，騎了14分鐘哈啰結(jié)果被扣了2.5元，還發(fā)了條朋友圈吐槽：“小藍(lán)，你身價(jià)怎么漲了？”。

那天，哈啰?jiǎng)偘压?jié)假日定價(jià)從1.5元調(diào)到2.5元，現(xiàn)在美團(tuán)也漲了。

2026年7月，美團(tuán)單車(chē)、滴滴青桔、哈啰單車(chē)在北京、南京、成都、鄭州等多個(gè)城市陸續(xù)更新計(jì)價(jià)規(guī)則。

和以往的漲價(jià)不同，這次漲價(jià)，平臺(tái)換了一種算法，最常用的短途用戶(hù)也感受到了“切膚之痛”。

此前，多年的規(guī)則是“1.5元騎30分鐘，超時(shí)另計(jì)”。如今美團(tuán)將起步價(jià)定為1.88元，青桔和哈啰均為1.99元。基礎(chǔ)騎行時(shí)長(zhǎng)被統(tǒng)一拉長(zhǎng)到60分鐘。

起步價(jià)貴了四毛，時(shí)長(zhǎng)翻了一倍，每分鐘的單價(jià)從五分錢(qián)降到三分出頭，相當(dāng)于打了六折。騎得越久越便宜，看起來(lái)確實(shí)是“加量不加價(jià)”。

但絕大多數(shù)用戶(hù)都用不到這個(gè)“加量”。中國(guó)自行車(chē)協(xié)會(huì)2025年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)居民自行車(chē)單次平均騎行距離為2.7公里，平均騎行時(shí)長(zhǎng)為13.7分鐘。

對(duì)多數(shù)人而言，騎車(chē)就是地鐵站到公司那十來(lái)分鐘的事。而恰恰是這群人，成了這輪調(diào)價(jià)最直接的承擔(dān)者。

以美團(tuán)為例，騎10分鐘的短途用戶(hù)，費(fèi)用從1.5元漲到1.88元，漲幅約25%，哈啰和青桔的短途漲幅更是達(dá)到了33%。而騎行超過(guò)45分鐘的用戶(hù)，費(fèi)用反而從原先超時(shí)累加的3元降至起步價(jià)。

但早高峰單次騎行超過(guò)45分鐘的用戶(hù)占比微乎其微。這個(gè)優(yōu)惠條件的存在，更像一個(gè)修辭，讓漲價(jià)這個(gè)動(dòng)作看起來(lái)合理一些。

把這輪調(diào)價(jià)放在歷年的價(jià)格曲線(xiàn)里，其實(shí)并不算突兀。

2016年共享單車(chē)剛興起時(shí)，騎一次五毛錢(qián)，二十多家品牌擠在街頭，補(bǔ)貼大戰(zhàn)打得最兇的時(shí)候甚至能做到0元騎車(chē)。

到了2019年，摩拜被美團(tuán)收編，ofo因資金鏈斷裂退場(chǎng)，滴滴接管小藍(lán)后推出青桔，加上背靠阿里系的哈啰，市場(chǎng)從二十多家混戰(zhàn)變成了三足鼎立。

競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定下來(lái)，價(jià)格也第一次有了統(tǒng)一的基準(zhǔn)線(xiàn)：1.5元/30分鐘，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)維持了三年多。

直到2022年，漲價(jià)的矛頭轉(zhuǎn)向了高頻用戶(hù)。哈啰率先上調(diào)周卡、月卡和季卡售價(jià)，美團(tuán)在幾個(gè)月后跟進(jìn)，90天卡從60元漲到90元，漲幅50%。

隨后兩年，漲價(jià)變得更為“隱蔽”。

2023年美團(tuán)在部分城市將起步時(shí)長(zhǎng)從30分鐘索至15分鐘；哈啰和青桔隨后又將這個(gè)數(shù)字壓縮到10分鐘。如今，共享單車(chē)起步價(jià)已逼近2元，十年間翻了近三倍。

每一次調(diào)價(jià)的理由都差不多，“運(yùn)營(yíng)成本上升”、“為了更好地提供服務(wù)”。但用戶(hù)端的感受卻是，價(jià)格一路往上走，體驗(yàn)卻沒(méi)有跟上。

社交平臺(tái)上，“誰(shuí)能把共享單車(chē)的價(jià)格打下來(lái)”、“氣得我80塊錢(qián)買(mǎi)了一個(gè)二手自行車(chē)”的抱怨此起彼伏。

有網(wǎng)友說(shuō)，開(kāi)了美團(tuán)就全是哈啰車(chē)，開(kāi)了哈啰又全是美團(tuán)車(chē)，非得開(kāi)倆才能保證每天能騎到車(chē)。好車(chē)要靠搶?zhuān)瑝能?chē)占一半，停車(chē)點(diǎn)也越來(lái)越遠(yuǎn)。

價(jià)格漲了，車(chē)反而越來(lái)越難騎了。共享單車(chē)這門(mén)生意，到底出了什么問(wèn)題？

十年了，共享單車(chē)為什么還是門(mén)虧本生意？

共享單車(chē)從誕生那天起，就是門(mén)“算不過(guò)來(lái)賬”的生意。

先看賬本。

美團(tuán)2025年年報(bào)顯示，共享單車(chē)所屬的新業(yè)務(wù)板塊，全年凈虧損約101億元。滴滴2025年全年?duì)I收2267億元，包含青桔單車(chē)、自動(dòng)駕駛、同城貨運(yùn)在內(nèi)的創(chuàng)新業(yè)務(wù)調(diào)整后虧損26.3億元。

哈啰2021年披露的招股書(shū)顯示，2018年至2020年，公司累計(jì)虧損超過(guò)48億元。其中，共享兩輪業(yè)務(wù)（單車(chē)+電單車(chē)）貢獻(xiàn)了91%的營(yíng)收，但毛利率僅為6.7%，對(duì)整體盈利的支撐相當(dāng)有限。

三家巨頭，沒(méi)有一個(gè)能從單車(chē)業(yè)務(wù)本身實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

根源在于這門(mén)生意的成本結(jié)構(gòu)。

一輛共享單車(chē)的制造成本在700至1300元之間，按2至3年的使用壽命計(jì)算，單輛車(chē)的日折舊成本達(dá)到了0.5至0.8元。再疊加維修、保潔、電子圍欄維護(hù)等運(yùn)營(yíng)成本，一輛車(chē)日均綜合持有成本大約為2元。

但這還只是靜態(tài)成本，共享單車(chē)最棘手的問(wèn)題是調(diào)度。

早高峰，車(chē)輛從住宅區(qū)涌向地鐵站和寫(xiě)字樓；晚高峰，又反向流回住宅區(qū)。這種潮汐效應(yīng)意味著平臺(tái)必須投入大量人力進(jìn)行跨區(qū)域搬運(yùn)。

以北京為例，2025年全市日均騎行量311.64萬(wàn)人次，各運(yùn)營(yíng)企業(yè)日均投入運(yùn)維力量2940人、調(diào)運(yùn)23.84萬(wàn)輛次。

每調(diào)運(yùn)一次，成本就多一分。一輛車(chē)無(wú)論今天被騎了1次還是10次，折舊、保險(xiǎn)、運(yùn)維等固定成本幾乎不變，收入?yún)s相差百倍。

收入端的天花板同樣清晰可見(jiàn)。

北京市交通委員會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年北京共享單車(chē)日均周轉(zhuǎn)率為3.67次。按漲價(jià)前1.5元/次計(jì)算，一輛車(chē)一天的收入大約是5.5元，毛利3.5元。

這個(gè)數(shù)字看起來(lái)還說(shuō)得過(guò)去，但這只是理想狀態(tài)。

共享單車(chē)的收入高度依賴(lài)天氣和季節(jié)。冬天北方城市騎行量銳減，夏季高溫時(shí)段同樣影響用車(chē)頻率，暴雨、大風(fēng)、冰雹等極端天氣則會(huì)讓當(dāng)天的周轉(zhuǎn)率幾乎歸零。

不僅如此，戶(hù)外停放還意味著車(chē)輛要承受風(fēng)水日曬雨淋，維修頻次和報(bào)廢率居高不下。再算上車(chē)輛提前報(bào)廢、違規(guī)罰款等隱性成本，單車(chē)的毛利率只會(huì)更低。

政府的管制也進(jìn)一步壓縮了這門(mén)生意的盈利空間。

各城市對(duì)投放總量、停放區(qū)域、服務(wù)質(zhì)量都有嚴(yán)格考核。2025年，上海市對(duì)共享單車(chē)企業(yè)未及時(shí)清理違規(guī)停放車(chē)輛立案查處16件，罰款15.8萬(wàn)元。

更關(guān)鍵的是投放配額。全國(guó)共享單車(chē)總投放量穩(wěn)定在1820萬(wàn)輛左右，增速已顯著放緩至1.7%。

其中，北京中心城區(qū)投放總量被鎖定在67萬(wàn)至74萬(wàn)輛之間，上海不超過(guò)110萬(wàn)輛，廣州2025年將全市適宜規(guī)模從原來(lái)的60至80萬(wàn)輛大幅壓縮至30萬(wàn)至48萬(wàn)輛。

成本是剛性的，收入?yún)s要靠天吃飯，投放總量還被牢牢鎖死。“用規(guī)模換利潤(rùn)”這個(gè)屢試不爽的增長(zhǎng)公式，在共享單車(chē)這里卻徹底失效了。

虧損的大洞一直在，平臺(tái)的動(dòng)作也沒(méi)停過(guò)。方向就兩個(gè)：節(jié)流和開(kāi)源。

節(jié)流靠精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，如優(yōu)化調(diào)度路線(xiàn)、減少車(chē)輛閑置、延長(zhǎng)車(chē)輛使用壽命等等方式，試圖壓低那根硬邦邦的成本線(xiàn)。

開(kāi)源方面，漲價(jià)是最直接的應(yīng)對(duì)手段。

不過(guò)，前文我們提到，漲價(jià)已經(jīng)引起了大量用戶(hù)的抱怨。平臺(tái)也嘗試推出更高配置的新車(chē)型，試圖用更好的體驗(yàn)來(lái)?yè)Q取高單價(jià)。

但新車(chē)型的投放量遠(yuǎn)不及普通單車(chē)，價(jià)格又高出一大截。因此，大部分用戶(hù)通勤還是那批普通的小黃、小藍(lán)、小綠。

真正的“殺招”其實(shí)是會(huì)員制。

三家平臺(tái)都在APP里鋪滿(mǎn)了騎行套餐入口，限時(shí)不限次卡、90天暢騎卡、單日包車(chē)卡，五花八門(mén)。

以哈啰為例，一張?jiān)驴▽?shí)際支付17.99元，續(xù)費(fèi)價(jià)20元。按照用戶(hù)每月22個(gè)工作日，每天騎行兩次來(lái)算，單次騎行成本約0.4元，比單獨(dú)付費(fèi)省下將近一塊多。

這筆賬算下來(lái)，高頻用戶(hù)幾乎沒(méi)有不辦卡的理由。

平臺(tái)要的正是這個(gè)效果。通過(guò)一張?jiān)驴ò迅哳l用戶(hù)圈進(jìn)來(lái)，讓他們貢獻(xiàn)穩(wěn)定的現(xiàn)金流；用戶(hù)為了“回本”自然會(huì)優(yōu)先選擇辦了卡的那家，消費(fèi)習(xí)慣從多平臺(tái)比價(jià)變成單一平臺(tái)消費(fèi)。

但會(huì)員制能從根本上改變單車(chē)業(yè)務(wù)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)嗎？答案是：能緩解，但很難根治。

共享單車(chē)業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)性困境仍然在那里，成本剛性、收入彈性、政府管制，每一個(gè)都是硬骨頭。

會(huì)員制能在賬面上緩沖虧損，但一輛車(chē)的折舊率不會(huì)因用戶(hù)辦了月卡就降低。恰恰相反，高頻騎行加速了車(chē)輛損耗，換新和維修成本反而會(huì)增高。

因此，即便漲價(jià)落地了，會(huì)員數(shù)持續(xù)攀升，共享單車(chē)業(yè)務(wù)也至多是維持“少虧”而非“大賺”。

虧錢(qián)的單車(chē)卻是最便宜的廣告牌

既然止血手段只能做到這個(gè)份上，為什么巨頭們還要死死攥著這塊業(yè)務(wù)不放？

答案或許不在單車(chē)業(yè)務(wù)本身，而在單車(chē)之外。

共享單車(chē)是典型的高頻、剛需、線(xiàn)下場(chǎng)景。用戶(hù)每天都要騎車(chē)，每次都要打開(kāi)App。這個(gè)“打開(kāi)率”對(duì)于任何一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，都是夢(mèng)寐以求的。

用戶(hù)主動(dòng)打開(kāi)APP、主動(dòng)掃碼、完成一次真實(shí)出行，每一步都在貢獻(xiàn)真實(shí)且有地理位置標(biāo)簽的用戶(hù)行為數(shù)據(jù)。這種自帶場(chǎng)景的流量，靠外部廣告投放幾乎買(mǎi)不到。

那么這筆流量資產(chǎn)，最終流向了哪里？

哈啰的招股書(shū)提供了一個(gè)極具說(shuō)服力的數(shù)字：截至2020年12月底，34%的哈啰用戶(hù)曾使用過(guò)公司兩種或以上服務(wù)。這就意味著每三個(gè)騎共享單車(chē)的人里，就會(huì)有一個(gè)嘗試平臺(tái)的其他業(yè)務(wù)。

這也并非是哈啰獨(dú)有的現(xiàn)象。每當(dāng)用戶(hù)打開(kāi)APP掃碼，平臺(tái)就有了一次向用戶(hù)展示其他服務(wù)的機(jī)會(huì)。高頻剛需的騎行場(chǎng)景，為低頻但高價(jià)值的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化提供了一條天然通道。

各家的玩法各有側(cè)重。

哈啰將這條路稱(chēng)為“飛輪模型”。用共享單車(chē)和電單車(chē)這樣的高頻業(yè)務(wù)帶動(dòng)順風(fēng)車(chē)、打車(chē)、租車(chē)等低頻高價(jià)值業(yè)務(wù)。

其招股書(shū)顯示，哈啰共享單車(chē)用戶(hù)向其他業(yè)務(wù)遷移的比例相當(dāng)可觀，助力車(chē)、順風(fēng)車(chē)、電動(dòng)車(chē)的新用戶(hù)中，四到六成來(lái)自原有的單車(chē)用戶(hù)。

2020年，哈啰順風(fēng)車(chē)總交易額達(dá)到70億元，成為中國(guó)第二大順風(fēng)車(chē)交易平臺(tái)，超過(guò)了共享兩輪業(yè)務(wù)58億元的交易額。同一批用戶(hù)的人均交易額也從2017年的13.1元提升至2020年的70.6元。

對(duì)美團(tuán)來(lái)說(shuō)，邏輯同樣清晰。2018年收購(gòu)摩拜時(shí)，美團(tuán)CEO王興就明確表示摩拜是“流量拉力”，將成為美團(tuán)到店、到家、旅行場(chǎng)景的最佳連接。

騎行入口深嵌在美團(tuán)App內(nèi)，一個(gè)騎車(chē)去吃飯的人，剛好用上了APP推薦的餐廳優(yōu)惠券，共享單車(chē)的“最后三公里”覆蓋能力，直接串聯(lián)起餐飲、商超、娛樂(lè)等場(chǎng)景。

對(duì)于滴滴而言，青桔單車(chē)的戰(zhàn)略角色是補(bǔ)齊“一站式出行”的最后一環(huán)。網(wǎng)約車(chē)解決3公里以上的出行，單車(chē)解決最后1至3公里，兩者共同完善了用戶(hù)出行需求的場(chǎng)景閉環(huán)。

2025年，滴滴會(huì)員體系升級(jí)后，V8會(huì)員每月可享受60次青桔單車(chē)免費(fèi)騎行。用戶(hù)在滴滴打車(chē)積累的里程值，也可以轉(zhuǎn)化為青桔的免費(fèi)騎行權(quán)益。會(huì)員體系的打通讓兩輪和四輪之間的轉(zhuǎn)化更加順暢。

哈啰的飛輪模型、美團(tuán)的流量入口、滴滴的出行閉環(huán)，共享單車(chē)業(yè)務(wù)在每個(gè)平臺(tái)生態(tài)里扮演的角色各不相同，但它的重要性始終不可替代。

這是一塊不需要賺錢(qián)，但不能沒(méi)有的業(yè)務(wù)。1820萬(wàn)輛單車(chē)行駛在城市的街道上，美團(tuán)黃、哈啰藍(lán)、青桔綠本身就是三家平臺(tái)最持久、最劃算的廣告牌。