北京
“合格證不是安全治理的終點。復雜系統需要全生命周期安全治理，需要貫穿設計、準入、運行、事故和整改全過程。”7月22日，中國工程院院士、清華大學教授李駿在2026中國汽車論壇上表示。
當前國內智能駕駛產業正處在關鍵轉折點：L2級組合駕駛輔助新車滲透率持續走高，L3級自動駕駛試點陸續落地，同時自動駕駛相關強制性國標落地進入倒計時。
長期以來，傳統汽車遵循“出廠準入即安全終點”的監管邏輯，但自動駕駛系統屬于軟件定義的復雜人工智能系統，具備遠程OTA持續迭代、長期在線運行、持續遭遇各類未知長尾路況的特征。過往依靠出廠一次性測試、靜態條款符合性審查的模式，已經無法覆蓋車輛十幾年服役周期內持續演變的安全風險。行業已經出現多起現實案例：車輛出廠測試達標，但后期推送OTA更新改變智駕決策邏輯；車輛長期使用后傳感器老化、標定漂移；極端場景持續暴露出廠測試未能覆蓋的隱患。
在此背景下，李駿提出，汽車產業已經進入“自動駕駛運行安全時代”。這一階段有三大特征：一是動態駕駛任務的責任由駕駛員轉移至制造商，二是安全第一是自動駕駛汽車進入道路先決條件，三是自動駕駛安全必須保證全生命周期持續安全。
李駿直言，當前行業正面臨共同的壓力，高度體現在“責任遷移”上：主體方面，責任從駕駛員轉到車輛制造商與系統提供方，進入L3，動態駕駛任務的責任主體發生根本改變；方式上，從“合規”走向“論證安全”，是今年自動駕駛行業最大的變化，企業必須從“滿足條款”走向“主動論證剩余風險必須降至可接受”；在過程上，“一次性證據”走向“持續性證據”，也就是說，車企要從出廠合格轉變為服役全程持續提供安全證據。
相應的，車輛在役運營的全生命周期安全，將對車企的開發流程提出更高要求。過去，傳統車輛開發流程閉合于車輛的量產；但在新時期，運行階段的長尾將直抵自動駕駛系統服役的全生命周期。他強調，“復雜系統需要全生命周期安全治理，需要貫穿設計、準入、運行、事故和整改全過程。”
監管方面，已經有了確定的時間表。李駿提到，《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》（GB44721）計劃于2027年7月1日實施，車企只有一年時間建立自動駕駛系統全生命周期安全保障體系。自動駕駛車輛上路之后的運行全程安全如何持續滿足GB44721的要求？這對行業來說是不小的壓力。
李駿還從法理領域探討了車企的安全義務。
他說，安全義務是從責任分配中派生出來的。當責任主體改變，義務清單隨之改變。進入L3，動態駕駛任務的責任轉移至制造商，且覆蓋服役全程。這不僅要求車企必須在全程中的任意時刻，都能對“此刻是否安全”負責，還要求車企必須能向監管、向司法、向公眾證明它安全。
這對車企提出了四個基本能力的要求：一是判斷自動駕駛系統是否仍處于安全合規狀態？二是用來判斷“安全合規”的評估手段，本身可靠嗎？三是能把這個判斷組織成監管可審查的論證嗎？四是發現偏差后能修復、能防止再犯嗎？也就是說，車企不能只說“車輛是安全的”，而要說清：在什么條件下安全、憑什么證明、出問題怎么辦、之后如何持續改進。
“自動駕駛技術可以發展，但安全底線不能模糊。安全必須可說明、可識別、可追溯、可整改。運行階段自動駕駛的安全，既需要標準確定指標，也需要行業共同建立方法。”李駿強調。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
