行業整車利潤率低至1.5%，造車進入薄利周期？

日前，中國汽車工業協會副秘書長陳士華在“中國汽車工業高質量發展高峰論壇”上披露了一組令人震驚的數據：2026年1-5月，汽車制造業利潤率僅為3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平；整車制造利潤總額同比下降43%，整車制造的利潤率僅為1.5%，處于歷史低位，利潤正被產業鏈兩端的新興環節大量分流。

這意味著，每賣出一輛10萬元的車，整車廠僅能賺到1500元利潤，遠低于多數制造行業的平均水平。

行業的“卷”，還體現在車企發布的業績預告里。截至7月23日，已有6家乘用車企業率先發布2026年上半年業績預告，其中4家預虧，另外2家雖實現盈利，但利潤均出現同比收窄。幾乎所有車企都在公告中明確提及，受上游原材料價格波動影響，行業普遍面臨成本上行壓力。

根據乘聯分會最新數據，進入下半年，因車企半年沖量提前透支市場需求，疊加去年同期行業高基數，大幅拖累7月批發銷量表現。7月1日-19日全國乘用車廠家批發銷量約為4.7萬輛，同比減少17%，環比減少14%；年內累計批發銷量約1329.3萬輛，較去年同期下降6%。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，終端需求疲軟、渠道庫存偏高，經銷商現金流承壓，主動補庫意愿低迷，車企壓庫難度加大，多數品牌選擇控產減量，進一步拖累批發出貨量。

原材料價格上漲，車企盈利承壓

2026年上半年，各大車企依托北京車展及品牌專項發布會集中投放新車，持續加碼研發與渠道投放，但高額新品投入疊加原材料漲價、終端讓利，盈利能力顯著承壓。江淮汽車、廣汽集團、賽力斯、北汽藍谷均出現虧損。

盡管上半年推出插混MPV瑞風RF8悅享系列、電混皮卡悍途PHEV等新車，但江淮汽車暫未吃到新車規模化紅利。該公司公告稱，因市場競爭加劇導致公司銷量同比下滑、聯營企業出現經營虧損及匯率波動，公司預計2026年上半年歸母凈虧7.4億元，扣非后凈虧9.86億元。

廣汽集團上半年加速自主品牌矩陣煥新，集中推出插混MPV傳祺向往E8、硬派SUV越7、純電SUV埃安N60、中大型SUV昊鉑S600；全新品牌啟境的首款車型啟境GT7也在6月底正式發售，全系搭載華為智能駕駛解決方案，訂單規模超出市場預期。

依托新品投放，廣汽集團海外市場銷量實現翻倍增長，上半年集團整體銷量小幅提升。但受自主品牌銷售成本提升、產品銷售結構變化、原材料成本上漲、匯率波動等多重不利因素影響，2026年上半年，預計公司歸母凈虧40.6億-45.7億元，較去年同期25.28億元的虧損額大幅增加。

今年上半年，賽力斯雖然實現了新能源交付規模同比提升，但其業績大幅逆轉，由去年上半年的歸母凈利29.41億元轉為預虧15億-18億元。其中，公司核心子公司問界汽車出現業績波動，二季度歸母凈虧19億-21.5億元。

賽力斯集團在公告中透露，存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，因技術迭代、車型換代導致部分存量資產適配性下降并出現減值，是公司業績變動的主要原因。上半年其集中推出2026款問界M7、全新車型問界M6、新一代問界M9等新車或改款車型。

不過其也表示，當前公司保持充裕的現金儲備和穩健的資產負債結構，能夠為業務發展、技術研發及戰略投入提供堅實保障，具備良好的持續經營能力和風險抵御能力。

因現階段仍處于戰略投入期，北汽極狐和享界汽車的規模效應尚未充分顯現，今年上半年北汽藍谷仍存在經營虧損，期內歸母凈虧預計在17.7億-19.7億元，扣非后歸母凈虧17.95億-19.95億元。不過因公司產品結構優化，降本增效成本顯現，期內公司虧損額較去年同期（23.08億元）有所收窄。

在行業內卷之下，長安汽車和長城汽車上半年依舊實現了盈利，但盈利空間都或多或少受到了擠壓。其中，長安汽車預期上半年獲得歸母凈利7.4億-9.7億元，同比減少57.66%-67.70%；長城汽車預計歸母凈利23.5億-26億元，同比減少58.97%-62.92%。兩家公司都表示，海外市場的亮眼表現是其業績增長的重要原因，也是公司對沖國內競爭的關鍵。

車企靠技術自救？

此前有媒體粗略統計，上半年整個汽車行業共舉辦了超500場新車發布會，平均每天就有2-3場發布會召開。理想汽車CEO李想此前在個人社交媒體賬號發文稱，現在行業有種“發布會通脹”的現象，一款車從預熱、亮相、預售、上市、改款能開好幾場發布會，但其實用戶的耐心是有限的。

各大車企扎堆上新背后，是全行業的流量焦慮。新車是獲取關注度最直接的手段，尤其在存量競爭的市場里，沒有新品就意味著失聲。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在一場論壇上表示，智能電動車與燃油車有著完全不同的迭代邏輯，燃油車五到七年一迭代，而智能化芯片、電池技術、車身配置同步快速升級，產品迭代速度呈指數級提升。

由此催生了行業普遍面臨的“新車效應死亡谷”：新車上市初期熱銷、供應鏈剛擴產市場需求就出現回落，供應鏈產能、設備、人力投入出現閑置與波動，單款車型因此浪費數億元已是常態，最終車企、供應鏈、用戶三方均未獲益。

零跑汽車創始人朱江明算是把賬算得比較細的一個。4月零跑D19上市時，他直接把發布會放在了公司大本營金華，理由也很直白：發布會成本太高，今年所有發布會盡量都放在同一個地方辦。

在接受采訪時，賽力斯集團董事長張興海對在場媒體說，存儲芯片漲了5倍，碳酸鋰翻了1倍多，問界平均一輛車的成本增加了1.5萬到2萬塊錢，“壓力還是很大的”。

5月，有多家權威媒體報道，15家新能源車企對旗下產品調價或收緊終端優惠，以對抗成本上漲帶來的壓力。

然而實際上，市場新車供給持續擴容，能夠走出盈利“死亡谷”的卻少之又少；疊加終端銷售不及預期，上半年多數車企年度銷量目標完成率僅徘徊在三成左右。

于是“技術自研”成為企業反復被提及的那張底牌。朱江明、李斌、比亞迪董事長王傳福、長城汽車董事長魏建軍、嵐圖汽車董事長盧放、小鵬集團董事長何小鵬都曾公開提及，自研技術最終會成為整車企業降低采購成本、提高成本話語權的關鍵。

新品營銷帶來的關注度僅是短期紅利，能否走出盈利困境、持續穩健經營，最終取決于車企的核心技術自研能力。