四川
馬尼拉的政治圈子這段時間被一份賬本搞得坐立不安。杜特爾特留下的那一整套中菲基建藍圖，如今大半躺在檔案柜里落灰。
杜特爾特六年任期里，中方對菲基建的承諾融資規模累計約為240億美元，涵蓋鐵路、橋梁、灌溉、供水與防洪等多個板塊。
2023年菲律賓政府以＂貸款條件未獲承諾＂為由，主動把中國從融資方名單里劃掉，從那時起，合作的鐘擺開始朝反方向劇烈晃動。
而被撤回的第一批清單里，三條鐵路格外扎眼。
這批項目包括造價510億比索（約9.055億美元）、連接蘇比克灣自由港與克拉克國際機場的貨運鐵路，造價1420億比索、連通馬尼拉以南卡蘭巴至比科爾的通勤鐵路，以及造價830億比索、位于南部達沃地區的塔古姆-達沃-迪戈斯通勤鐵路。
2022年7月剛上任一個月，馬科斯團隊通過菲交通部鐵路事務副部長塞薩爾·查韋斯放出風聲，聲稱三條線的貸款＂已被視為取消＂。
真正的正式動作發生在2023年秋。
10月25日，菲律賓財政部致函中國駐菲大使黃溪連，正式撤回菲方就造價830億比索的棉蘭老鐵路一期塔古姆-達沃-迪戈斯段申請的官方發展援助；信中寫得很干脆:菲律賓政府＂不再傾向于尋求＂中方對該項目的融資。
緊接著，時任交通部長巴蒂斯塔對外證實，菲方將放棄杜特爾特＂大建特建＂計劃下總規模約49億美元的三條鐵路，涉及呂宋島南部380公里的卡蘭巴-比科爾線、蘇比克-克拉克71公里連接線，以及棉蘭老鐵路一期。
但2026年4月中下旬，菲方寄予厚望的南北通勤鐵路系統以及總投資超過2500億比索的達沃棉蘭老基建包也陷入停擺，達沃棉蘭老基建包原計劃2028年完工，是菲南部經濟振興的核心工程。
棉蘭老鐵路的境況同樣難看，參議員洛倫·萊加達在2025年12月批評該項目缺席2026年國家預算，同年11月政府宣布搬遷178戶沿線家庭，參議員艾倫·彼得·卡耶塔諾在2026年1月直言項目錯失了預算窗口。
巴坦解釋，棉蘭老鐵路最初的可研報告完成于2018年，如今整個項目需要重新梳理客流假設與造價估算，這一句話相當于承認，把中方＂請出局＂之后，替代路徑連起跑線都還沒畫好。
2024年4月的美日菲三方峰會一度把這條線包裝成＂呂宋經濟走廊＂的核心節點，馬科斯本人對外拋出了未來5到10年爭取近1000億美元投資的目標。
實際落地的前期可研經費只有400萬美元，與原本備好的9.4億美元中方貸款相比，簡直連零頭都算不上，交通部長迪松此后被迫承認，該項目在馬科斯任期內難以開工。
日本的官方開發援助向來附帶＂日本企業、日本技術、日本設備＂的三件套硬性綁定，最終造價折算下來往往并不比中資便宜。
參議員加齊利安在2023年就直言，亞投行的貸款利率＂明顯高于＂來自日韓官方援助渠道的融資；他還提醒公眾，官方發展援助本質上仍是貸款，即便條件優惠，最終掏錢的還是納稅人。
2026年6月，菲律賓棉蘭老開發署秘書長萊奧·特雷索·馬格諾對外披露，他近期已與中國路橋工程有限責任公司（CRBC）會面，商討該公司承建棉蘭老鐵路的可能；馬格諾表示，他向對方展示了棉蘭老地區還有哪些領域可以引入更多中方援助與項目。
這與菲方2023年所謂的＂去中國化＂立場形成明顯反轉，當時馬尼拉以＂貸款條件未獲承諾＂為由把中方從出資方名單中劃去，直接導致項目長期停滯。
而菲律賓主權信用評級自2005年以來首次被下調，比索承壓，商業投資連續多個季度負增長，與此同時通脹在能源價格拖累下明顯抬頭，防洪工程款項還爆出巨額貪腐窟窿。
早在幾年前，交通部副部長查韋斯就對外直言＂我們希望公眾知道，我們沒有錢。1420億比索的卡蘭巴-比科爾項目沒錢，克拉克-蘇比克、塔古姆-迪戈斯同樣沒錢，把話講清楚是為了讓公眾、國會、內閣不再抱有幻想＂。
四年過去，這句提醒變成了菲國內實打實的經濟警報。
交通基礎設施遲遲原地踏步，制造業的競爭力被拖低，外資入駐的意愿隨之下滑，最終傳導至整個國家的增長曲線。
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