北京
（來源：南湖晚報）
轉自：南湖晚報
N通訊員 萬里鵬 于 淼 黃文波 攝
N晚報記者 陳 強
海鹽縣委報道組 董仕淵
通 訊 員 王中鵬
本報訊 昨天上午，通蘇嘉甬高鐵杭州灣跨海鐵路大橋最后一節預制墩身在海中順利架設到位，標志著大橋海鹽段下部結構全面完工。這項預制墩身工藝在杭州灣跨海鐵路大橋的應用，為全球跨海鐵路橋領域首次，實現了我國跨海鐵路橋梁建造技術的重大創新，為國內外同類跨海工程提供了可復制的施工經驗。
昨天早晨7時，距離海鹽海岸線約1.3公里的海面施工平臺一片繁忙。隨著起重船緩緩起吊，一節高12米、重達762噸的預制墩身平穩升空，經過約2個小時精準對位，構件順利落在大橋14號墩墩基上方。
“預制墩身施工方式形象地說就是海上‘搭積木’，分段預制、現場拼裝。”中鐵大橋局海上作業工區相關負責人介紹，本次完成施工的14號墩采用現澆結合預制拼裝形式，由一節現澆墩身搭配三節預制墩身組建而成。
據介紹，杭州灣跨海鐵路大橋全線規劃建設442個橋墩，其中91個橋墩采用預制墩身工藝，共計投入180節預制墩身。相比傳統海上現澆施工，工廠化預制能夠大幅壓縮海上作業工序，縮短海上施工周期，有效減少海洋環境對施工的制約。此前，預制墩身技術廣泛運用于港珠澳大橋、杭州灣跨海公路橋等公路跨海項目，但在跨海鐵路橋梁建設中尚屬空白。杭州灣跨海鐵路橋項目橋梁總體工程師徐洪權表示，本次工藝落地具有里程碑意義，填補了行業技術空白。
為保障拼裝橋墩能夠長期抵御海浪侵蝕、溫差變化以及列車持續荷載，施工團隊創新采用“自鎖式預應力+膠接縫”組合連接方案。施工人員利用環氧膠黏劑將各節墩身緊密黏合，膠體固化后黏合強度可媲美整體澆筑混凝土，再通過自鎖式預應力系統拉緊鎖固，讓分段墩身形成穩固一體結構，充分滿足高速鐵路長期安全運行標準。
當前，杭州灣跨海鐵路大橋海鹽段整體施工進度突破80%，北航道橋計劃9月實施合龍，海中引橋已完成67孔預制箱梁架設，全橋預計2027年底具備通車條件。
作為國家“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道重要組成部分，通蘇嘉甬高鐵線路北接鹽通高鐵南通西站，向南串聯蘇州、嘉興、寧波，最終接入寧波鐵路樞紐，在嘉興境內設置嘉善北、嘉興南、海鹽三座高鐵站。
長久以來，寬闊的杭州灣形成天然交通阻隔，制約區域往來。以往嘉興市民去寧波、紹興需要繞行杭州，去蘇州、無錫要繞道上海，通勤成本偏高，海鹽更是長期缺少鐵路通達。隨著通蘇嘉甬高鐵建成，交通瓶頸將被打破，海鹽將告別不通火車的歷史，從沿海交通末梢轉型為杭州灣重要軌道樞紐。
線路通車后，通蘇嘉甬高鐵將與鹽通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、甬臺溫鐵路、滬蘇通鐵路、滬蘇湖鐵路等多條干線互聯互通，加密長三角南北向高鐵通道。
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