廣汽本田再簽10年，這一次合作，日系品牌罕見接受了“中國方案”

廣汽本田再簽10年，這一次合作，日系品牌罕見接受了＂中國方案＂7月20日那一紙戰略續約公告砸在中國汽車圈里，聲音不算大，但分量足夠。

本田與廣汽把廣汽本田這家老牌合資公司的股東合作往后再簽了一段——原本要走到2028年5月才到期的舊合同，被提前近兩年撕開重寫，新期限直接鎖到2038年，中日雙方五五對半的股權結構一分未動。這不是簡單的續期，是一次姿態的重排。

以往日本車企在續簽合資協議這件事上，慣例是三十年一簽、技術條款一邊倒，如今本田松開三十年的繩子，改成短促的十年期，也就等于承認——中國這個賽場的規則已經不由它寫了。

翻回去看廣汽本田這家公司的家底：這是本田1998年7月在中國設立的第一家整車生產與銷售合資企業，當年率先在國內推行集銷售、售后、零部件供應和用戶反饋于一體的＂四位一體＂經銷體系，截至目前累計整車銷量已經突破1100萬輛。

7月18日接受日本《讀賣新聞》采訪時，他公開承認本田把從日本視角開發的車硬塞進中國市場，＂艱難地吸取了教訓＂，并直言汽車行業的未來將圍繞中國制造商展開，他們的成本競爭力已經成為行業標準。

這段話若換在五年前，恐怕連日本汽車工業協會都會集體抗議。一位在任跨國車企CEO把＂未來圍著中國轉＂講成公開表態，等于把日系＂技術優越論＂這塊牌匾親手摘了下來。

續約在7月20日簽，采訪在7月18日出，兩件事隔兩天，節奏卡得極準，明擺著是配套動作。要理解他為什么會說出這種話，得回到今年2月底那一趟上海之行。

2026年2月末，三部敏宏在上海參觀一家大型汽車零部件工廠后，對隨行人員講出＂我們完全沒有勝算＂這句話，那家工廠從零部件采購到物流全程自動化，生產線上幾乎無人作業，同時為特斯拉供貨。

日本制造業最引以為傲的精益生產，在中國供應鏈的自動化面前被上了一課。這不是他被中國某一款電動車的加速度驚到，是被整條產業帶的效率碾壓到——他看到的不是競爭對手的產品，是競爭對手的地基。

這段話背后還藏著一個耐人尋味的插曲。三年前廣汽把自研的純電平臺端到本田面前，日本人的技術團隊反復測試過，動過心，但最后還是關掉了機會窗口，堅持用自己那套e:N架構。

這種＂技術潔癖＂是日本汽車工業的立身之本，也是這一次要付的代價。三年后本田掉頭回來，用的還是那家中國伙伴的底盤，還多帶上了華為的座艙、Momenta的智駕、寧德時代的電池。

有些學費不交，中國這道題就沒法解。e:N系列的市場表現，就是那三年猶豫的賬單。

本田在華推出e:NS1、e:NP1、P7、S7等多款純電車型，市場反饋遠低于預期，2025年全年廣汽本田與東風本田純電合計銷量僅1.7萬輛，占本田中國總銷量的2.5%。

壓力順著財報一路傳到東京總部內部：路透社6月9日報道，數名本田汽車退休高管近期彈劾現任社長三部敏宏，指責其在任時忽略中國市場，前社長川本信彥親赴東京總部要求三部敏宏下臺。

老臣們的這一擊雖然沒把社長拉下馬，卻把＂必須重倉中國＂這個共識釘進了董事會。于是就有了7月20日這一簽。

協議里最扎眼的不是十年這個期限，而是配套的產品規劃。廣汽本田把2026年定為＂蟄伏蓄力＂之年，內部實施嚴格的產品賽馬機制，2027年將迎來新品密集投放期，計劃推出三款全新車型，全面覆蓋燃油、混合動力及純電動三大技術路線。

其中一款是基于中國本地新能源平臺自主研發的純電或插混車型，續約之后本田與廣汽的合作模式將從傳統的＂本田技術輸出、中方生產銷售＂轉向雙向賦能、深度協同研發。

用一句話概括：從今往后，廣汽本田的新車會長著中國的骨架、跳著中國的心臟、裝著中國的大腦。回頭看廣汽本田此刻的市場處境，就更能懂這場重構的緊迫性。

6月銷量為14099輛，同比下降53.03%；今年前六個月累計銷量腰斬，跌幅為55.82%。2026年6月，廣汽本田廣州黃埔工廠停止運營，東風本田武漢工廠計劃在2027年停產。

曾經加價才能提車的雅閣，現在在4S店里坐冷板凳，皓影這些SUV主力也紛紛腰斬。一個當年的行業標桿走到這一步，不留退路地擁抱＂中國方案＂已經不是選擇題，是活下去的必答題。

從廣汽這一側算賬，續約也不能拖。

7月16日，廣汽集團第3000萬輛整車下線，成為國內第5家達成這一規模里程碑的車企，2026年上半年廣汽銷量同比微增2.35%至77.31萬輛，歸母凈利潤卻預計虧損40.6億元至45.7億元，較上年同期25.38億元的虧損額進一步擴大。

四十億以上的虧損里，廣汽本田那份貢獻不小。集團里另一個日系合資廣汽豐田上半年賣了35.6萬輛同比還漲著，自主的埃安和傳祺也各自跑得起來，唯獨廣汽本田掉隊最猛。

留住本田這個品牌，等于保住渠道、保住工人、保住經銷商鏈條，這一步不能省。放到整個合資陣營看，短周期續約已成新常態。

上汽大眾此前提前六年續約，將合作期限延至2040年，同樣采用短周期續約模式，打破了以往外資車企30年長約的慣例。

三十年長約建立在＂技術方穩贏＂的時代邏輯上，那時候日本人可以拍胸脯保證十年后中國車還追不上；如今沒有人敢做這種承諾，行業迭代速度快過合同起草速度，十年已經是各方能看清的最遠距離。

靈活續約、股權對等、條款向中方話語權傾斜——這套新規則是被市場用刀架在脖子上逼出來的。中國車企開發一款全新車型從立項到量產周期已經壓縮到18至24個月，本田的傳統流程最少得四到五年。

這個速度差，就是本田這次決定接受＂中國方案＂最硬核的原因。燃油車年代，慢一年不算致命，一臺好發動機能靠時間打磨出溢價。

到了電動智能車時代，芯片一年半換代、智駕算法三個月迭代，慢兩年造出來的車下線那天就是過時那天。日本工程師精益求精那一套沒錯，錯在他們守著的賽道已經被換了跑法，規則改了，冠軍自然要換。

日系車在全球市場的收縮不止發生在中國。2026年2月，中國汽車品牌在歐洲市場的整體份額達到8%，相比去年同期的4.2%接近翻倍，比亞迪在匈牙利的工廠將于2026年第二季度投產，奇瑞也在巴塞羅那籌備本地化生產。

歐洲原本是德系和日系的穩定后花園，如今中國品牌不但站住了腳，還在本地建廠扎根。本田最近宣布最早今年春季就要在日本本土市場銷售中國產的電動汽車，成為首家在日本國內投放中國造電動車的日本車企。

日本消費者買本田電車，車是中國產的——三十年河東，一句話就說完了。三部敏宏心里其實很清楚，剩下的時間不多。

2026年5月14日，本田正式宣布取消2040年全面禁燃目標，收縮純電戰線，將重心轉回混動，今后三年本田在純電動車上的投資將控制在8000億日元，向混動和燃油車投入則達4.4萬億日元。

這是一次戰略上的回撤，也是承認在純電賽道上單打獨斗打不過中國選手，那就把重資金壓在自己還能吃到飯的混動業務上，同時在純電這條線借助中國伙伴的平臺低成本試水。既保住利潤基本盤，又不掉出未來牌桌，姿態放得低，算盤打得精。

日本汽車業最怕的一個前車之鑒，是家電業。索尼、東芝、松下這些昔日的家電巨頭，當年一樣自恃技術過人，一樣看不上中國供應鏈，一樣在被替代之后只剩品牌招牌掛著，機芯早換成中國造。

汽車是日本工業最后的堡壘，如果連本田這樣的旗手也開始把里子交給中國，那意味著日系汽車工業進入了＂品牌驅殼、技術內核外包＂的新階段。

臺灣地區的媒體這兩天用＂力拼在中國市場生存＂來形容這次續約，字面意思準，但深意還得再翻一層——本田不是想留下來搶市場，是想留下來學本事，再把這套本事帶回全球去打別的戰場。回到7月20日簽的這份合同上。

三十年前本田帶著技術走進廣州，教會中國怎么造車、怎么賣車、怎么開4S店；三十年后本田重回同一張談判桌，學的是中國怎么造電動車、怎么做智能座艙、怎么用18個月完成一款新車。合資的方向盤換了握法，中國＂方案輸出者＂的身份也算是徹底立住了。

至于這場十年之約能不能救活本田在華的江湖地位，得看2027年那三款新車下線那一天，本田的LOGO底下，裝著的中國心臟能不能真的跑贏時代。