誰在“逃離”寧德時代？

“給寧德時代打工”，這句行業“自嘲”，如今正被新能源車企用行動一一回應。

日前，工信部第408批新車申報目錄披露：問界M6純電版首次搭載國軒高科磷酸鐵鋰電池。

無獨有偶。據不完全統計，理想、小鵬、小米、零跑等新能源車企均已突破寧德時代獨家供應格局。

曾經“非寧不可”的供應格局正在被逐一打破，一場供應鏈權力的再分配已然開場。

車企又開始集體“出走”

頭部新能源車企的動力電池供應商名單上，寧德時代早已不是唯一的名字。

“去寧化”并非始于今日——它幾乎伴隨著寧德時代登頂的全過程，每隔幾年就會隨著成本壓力或產能焦慮卷土重來。

如今，這場周而復始的博弈，又一次走到了十字路口。

以問界為例，2022年8月，賽力斯與寧德時代簽署五年戰略合作協議，未來5年內賽力斯旗下AITO問界系列車型將全面搭載寧德時代動力電池；同時，問界系列新車型亦將全面搭載麒麟電池。隨后2025年6月，寧德時代又在賽力斯超級工廠建成兩條CTP 2.0高端電池包產線，以“廠中廠”模式為問界本地化供應動力電池。

如今，鴻蒙智行已開始全面引入多家動力電池供應商。今年6月，國軒高科首次以核心合作伙伴身份亮相2026年粵港澳大灣區車展的鴻蒙智行專屬展館。在6月10日工信部第408 批新車申報名單中，問界M6純電新版本搭載宜春國軒電池有限公司生產的磷酸鐵鋰電池，這標志著國軒高科正式切入華為鴻蒙智行核心主力車型供應鏈。

圖片來源：國軒高科

理想汽車自2015年創立之初，便與寧德時代建立了深度技術合作關系，從理想ONE（參數丨圖片）到L系列旗艦SUV，再到MEGA，都離不開雙方的合作。

不過，今年6月上市的新一代理想L8，全系切換為欣旺達電芯，電池包由理想與欣旺達合資公司生產，寧德時代徹底退出該車型的電池供應名單。

小米汽車也不例外。在前兩款車型SU7、YU7上，小米采用寧德時代和比亞迪的電池。據媒體公開報道，小米汽車首款增程車型上引入新電池供應商——中創新航。小米第三款車型的電池定點，在2024年年初敲定，當時首選的電池供應商是欣旺達，之后才確定中創新航為二供。目前，從小米給供應商的供應配額上來看，欣旺達的電池供應比例占60%，中創新航占40%。

車企對寧德時代的依賴與制衡，是一道從未解開的命題。雙方的博弈，始終在“離不開”與“不想被綁死”之間反復拉扯。其中的原因，不外乎以下兩點：

首先是利潤壓力。2026年以來，中國汽車市場出現供需錯配。乘聯分會數據顯示，2026年1至5月中國汽車行業利潤為1440億元，利潤率僅3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平，而三年前這一數字還有5%。整車制造環節利潤率更只剩1.5%，意味著一臺20萬元的新車，整車廠商凈賺不過3000元。

其次是成本結構的失衡。動力電池占一輛電動車整車成本的30%至40%，是絕對的“成本大頭”。蔚來創始人李斌曾在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上表示：“電池和芯片成本占整車成本的50%以上。”小鵬集團董事長何小鵬近期也曾表示：“做汽車真的很痛苦，哪里漲價都會波及我們。（車企）通過技術創新省下來的錢，絕大部分還給了存儲芯片和碳酸鋰等業務合作伙伴。”

深度綁定雖然能夠保障供應鏈穩定性，但也在一定程度上限制了車企的議價空間。一邊是“寧王”日賺約2.3億元，另一邊是整車行業平均利潤率僅3.4%，這道產業“不等式”正在深刻改寫新能源車企的供應鏈邏輯。

“寧王”的護城河有多深？

車企的集體“出走”，并不意味著寧德時代的護城河已經坍塌。恰恰相反，這家電池巨頭的壁壘遠比外界想象的更深。

在研發投入上，寧德時代具備絕對的碾壓式優勢。

2025年，寧德時代研發投入達221億元，占營收比例持續提升，過去十年累計研發投入超900億元。全球六大研發中心、約2.3萬名研發人員鑄就了強大的創新體系。截至報告期末，公司擁有及正在申請專利合計54538項，國際專利申請量位列中國第二。

這種級別的研發投入，二線廠商和車企短期內難以望其項背。2025年，寧德時代全年營收4237億元。對比來看，中創新航動力電池業務營收303億元，國軒高科全年營收突破450億元，欣旺達電動汽車類電池收入189億元。

此外，寧德時代還具備持續領先的技術儲備。

在今年4月份寧德時代舉辦的超級科技日發布會上，正式發布第三代神行超充電池、第三代麒麟電池、麒麟凝聚態電池、第二代驍遙超級增·混電池、鈉新電池五大重磅產品。

其中，麒麟凝聚態電池創下量產電芯能量密度350Wh/kg的全球最高紀錄，體積能量密度達760Wh/L，搭載該電池的行政級轎車續航可達1500公里。第三代神行超充電池刷新充電倍率紀錄。鈉離子電池將于2026年底正式規模化量產。

圖片來源：寧德時代

多化學材料體系全面突破，覆蓋從日常通勤到高端性能、從續航焦慮到越野需求的完整場景。這種技術矩陣的厚度和廣度，是二線廠商難以復制的。

寧德時代構筑的壁壘不止于技術和產能——它正在消費者端占領一種近乎“標準件”的心智。

在消費端，寧德時代投入了大量營銷資源進行用戶認知的深度滲透。無論是新車發布會上的品牌露出，還是終端銷售的話術引導，“搭載寧德時代電池”已經成為不少車型的核心賣點之一。

久而久之，消費者形成了一種近乎直覺的判斷：寧德時代等于好電池，等于安全、可靠、長續航。

這種心智占領正在成為一種隱性的消費門檻。一旦新車不再搭載寧德時代電池，尤其是高端純電車型——其目標群體對核心零部件的品牌幾乎形成了“非寧不可”的心理預期——車企的多元化供應策略，很可能在終端遭遇消費者用腳投票的壓力。

車企的“去寧德時代”運動轟轟烈烈，但寧德時代并非被動挨打。

市占率的強勢反彈，是最直接的回應。 根據中國乘用車市場信息聯席會發布的動力電池市場份額數據，2026年第一季度，寧德時代以50.1% 的市占率重返巔峰。這是時隔5年后，這家電池巨頭再度拿下動力電池市場“半壁江山”。

在全球市場，根據韓國研究機構SNE Research的統計，2025年寧德時代全球動力電池使用量市占率為39.2%，連續第九年位居全球第一。

一場動態博弈，而非單向突圍

車夫咨詢合伙人曹廣平在接受采訪時表示，動力電池行業將維持“一超一強多元分化”格局。

他指出，經過多年產業化落地和批量裝車驗證，二線電池企業持續迭代產品技術和制造工藝，主流成熟電池產品的技術門檻正被逐步抹平。國軒高科、中創新航、欣旺達等企業的標準化電芯，均已能夠滿足主流家用車型的出廠質控標準。技術差異化的持續收窄，為車企多元化采購提供了現實條件。

在性價比層面，二線企業的優勢尤為突出。據報道，同樣規格的磷酸鐵鋰電池包，國軒高科和欣旺達給鴻蒙智行的報價，比寧德時代低了約10%。一個53度的三元電池包，差價接近2000塊。

這并不意味著“去寧德時代”是一條坦途。更深層的問題在于：二線廠商能接得住嗎？多元供應商模式真的能幫車企降本嗎？

多供應商模式并非新鮮事。特斯拉長期同時與寧德時代、松下、LG新能源合作；寶馬、大眾等國際車企也普遍采用多家電池企業共同配套。

巨灣技研總裁裴鋒認為，大規模生產是系統工程，品質和產能要綜合考量。車企采用多家電池供應商策略是為了保障供應鏈穩定，給大家帶來更優質且性價比高的產品。

不過，引入二供、三供并非沒有代價。多供應商意味著更高的管理成本、更復雜的品控體系、更分散的訂單規模。

理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國的解釋或許揭示了問題的另一面：競爭與合作是行業供應鏈常態，多元化供貨體系能夠保障企業平穩運營，最終讓用戶受益。無論電池由哪家廠商代工，整車的安全底線與全周期用車體驗，都將由理想汽車全權負責。

圖片來源：理想汽車

真正的博弈在于，誰能掌握標準定義權。

以往整車新項目定點僅鎖定單一供應商，待產品市場銷量穩定后，才會開發第二供應商分攤增量訂單；如今，新能源車型在開發階段即同步敲定2至3家電池廠商。問界M6純電版在車型申報階段便同步完成國軒高科定點，跳過單一獨供過渡期。這種前置多元化布局，或將成為未來動力電池采購的固定操作模式。

寧德時代也不會坐視市場份額被蠶食。2025年，公司全年鋰電池銷量達661GWh，同比增長39%，海外收入占比達30.6%。凝聚態電池、高鎳三元、鈉離子電池等新技術加速落地。寧德時代的“反擊”是全方位的——用技術領先守住高端，用全球化布局開拓增量，用多化學體系覆蓋全場景。

“去寧德時代”并非單向的攻城略地，而是一場動態博弈。車企想走，也確實在走。不過，走得動走不動，取決于二線廠商能否在技術和產能上真正接住這些訂單，取決于消費者是否愿意為“非寧王電池”買單，更取決于寧德時代在技術迭代上的速度能否持續領先。

結語：

“去寧德時代”，并非一場非黑即白的零和博弈，而是一場關于權力、成本與標準的漫長拉鋸。

這場博弈的終局，或許不是誰取代誰，而是一種新的平衡：寧德時代守住前沿技術的制高點，二線廠商在中低端市場憑借性價比分食份額，車企則在多供應商的制衡中拿回一部分定義權。最終受益的，將是那個因為充分競爭而不斷降本、持續進化的整個新能源汽車產業。

這場供應鏈主權的爭奪戰，遠未到終局。