昔日保值神車風光不再！保值率首次跌破60%，剛上完牌便蒸發20萬

曾幾何時，把一輛保時捷買回家開上幾年，不僅虧不了幾個錢，甚至還能在二手車市場上高價出掉。在那個傳統豪車風光無限的年代，買豪車幾乎和穩賺不賠的理財產品畫上了等號。

可到了2026年，這場風光多年的豪車溢價故事徹底講不下了。從2026年上半年的數據來看，保時捷在華交付量同比直接縮水了32%。

更扎心的是二手市場，過去保值率能突破100%的頂級品牌，到了2026年6月，其三年保值率已經首次跌破60%，掉到了58.5%。現實究竟有多殘酷？

一臺只上了牌兩個月、跑了區區500公里的2026款Panamera，二手車直接給出了93.8萬的報價。相比于113.8萬的新車指導價，剛上完牌賬面上就直接蒸發了整整20萬元。

至于官方售價近百萬的Taycan，在終端門店降到70多萬甩賣早已不是新鮮事，賣一輛就讓經銷商承受單車十幾萬的虧損。

昔日保值神車走下神壇，我們把時間線拉長來看，不少曾經風光無限的進口豪華品牌，早已在市場的劇變中撕開了這層保值的遮羞布。

很多人疑惑，擁有112年歷史、出身意大利超跑“二王一后”陣營的瑪莎拉蒂，一向自帶品牌傲氣，為何愿意全盤接受華為主導產品定義，直接把電動化核心技術話語權拱手讓人？

答案很簡單：持續惡化的銷量、巨額集團虧損、電動化轉型全面失敗，多重生存危機疊加，放下身段用品牌換取中國成熟新能源技術，是唯一的自救出路。

瑪莎拉蒂的巔峰停留在2017年，當年中國市場全年銷量突破5.1萬輛，中國也是瑪莎拉蒂全球最大單一市場，彼時三叉戟在國內豪華車市場擁有極高認可度。

但隨著全球汽車電動化浪潮來襲，整個斯泰蘭蒂斯集團的新能源轉型計劃全面崩盤，瑪莎拉蒂銷量迎來斷崖式暴跌。

2025年瑪莎拉蒂中國市場全年僅售出一千余臺新車，對比2017年巔峰銷量直接暴跌90%；全球全年總銷量僅7900余臺，創下2012年以來全球銷量最低紀錄。

母公司斯泰蘭蒂斯集團同年出現巨額虧損，虧損金額超兩百億人民幣，集團高層直接對外宣布，未來不再獨立投入資金研發新能源車型，徹底放棄自主電動化路線。

很多人曾把這些豪車視作硬通貨，甚至當成保值的資產配置，卻忽視了市場周期的冷酷，當產品力跟不上時代，昔日保值神車走下神壇便只是時間問題。瑪莎拉蒂國內唯一一款純電車型格雷嘉Folgore，更是直觀體現品牌電動化產品力的全面落后。

這款車型2024年正式上市，官方指導價高達89.88萬元，定價初衷是對標保時捷Macan純電版，但上市后市場反饋極度慘淡，高昂定價與拉胯的產品力完全不匹配。

2025年11月，全國多家經銷商開啟買斷包銷清庫模式，格雷嘉純電裸車價直接降至35.88萬元，單次直降54萬元，相當于官方指導價四折售賣。降價海報剛在網絡流傳時，大量網友誤以為是網友惡搞的虛假宣傳，不少人致電4S店核實后才確認消息屬實。

上海、山東、沈陽等多地經銷商同步跟進35.88萬清庫價，庫存車輛總量不足百臺，消息擴散后大量自媒體、意向消費者前往門店搶購，短短一周內全國庫存全部售罄，后續不再接受新車訂車訂單。

從動輒百萬落地的豪車跌到四折甩賣，傳統豪車價格體系的崩塌速度超乎想象，這種折價甩賣的冰冷現實，直接擊碎了過去剛上完牌便能保值的市場幻象。格雷嘉純電產品力短板十分突出，完全支撐不起近90萬的官方定價。

車輛搭載老舊400V電氣平臺，2025年國內二三十萬級別的國產新能源車型已經全面普及800V高壓平臺，充電速度、能耗表現差距巨大；官方CLTC續航533公里，車主實測綜合路況實際續航僅300至400公里，續航虛標問題嚴重。

車機系統沿用瑪莎拉蒂自研老舊系統，沒有和國內智能座艙廠商合作優化，操作邏輯反人類，最關鍵的是不支持整車OTA在線升級，車輛出廠時是什么功能，后續永久無法更新優化。

整車智能化水平、三電技術水準，僅匹配30萬級別國產新能源車，89.88萬的定價幾乎全靠瑪莎拉蒂品牌溢價支撐，市場遇冷是必然結果。

此前汽車圈長期存在“造車靈魂論”，不少傳統車企堅持自主掌握三電、智駕核心技術，擔憂把核心技術交給科技公司后失去產品主導權。

但這套理論放在瑪莎拉蒂身上完全不成立，靈魂需要依托完整的產品體系才能產生價值，當品牌燃油車銷量暴跌、電動化產品全面滯銷、母公司停止新能源研發投入，連品牌存續都成為難題，空談“造車靈魂”毫無意義。

當曾經高高在上的豪車陷入滯銷泥潭，保值率首次跌破60%也就成為了必然結果，依靠品牌溢價割韭菜的時代過去后，剛上完牌便蒸發20萬的貶值慘劇天天都在上演。

燃油車時代，海外豪華車企手握發動機、變速箱、底盤機械調校核心技術，是絕對的技術輸出方，中國車企只能合資建廠、出讓市場換取技術；但電動化時代核心競爭力徹底切換，智能座艙、高階智駕、高壓三電平臺、車機芯片算法全部是中國產業鏈的長板，海外傳統車企幾乎沒有技術積累，話語權徹底反轉。

奇瑞捷豹路虎在2026年3月31日正式完成國產燃油車停產工作，常熟整車制造基地下線最后一臺燃油版路虎攬勝極光，成為國內第一家全面關停國產燃油產線的豪華合資車企，徹底和十四年國產燃油造車時代告別。

工廠投入30億人民幣完成新能源智能化產線全面改造，不再生產捷豹、路虎燃油車型，全部產能用于生產全新獨立電動豪華品牌FREELANDER神行者，品牌于2026年3月31日同步在上海完成全球首發，推出首款概念車Concept97，品牌擁有獨立運營團隊。

奇瑞捷豹路虎徹底放棄國產燃油車，本質是多年銷量持續崩盤、經銷商渠道全線承壓后的無奈選擇，與其持續虧損死守燃油賽道，不如徹底轉型新能源賽道，依托奇瑞成熟的新能源技術尋找新出路。

不只是保時捷在面臨慘烈的二手車大跳水，整個傳統豪車陣營都在經歷集體淪陷，從停產燃油車到全面轉向國產新能源技術，昔日保值神車徹底走下神壇。

回顧品牌銷量發展史，2017年是奇瑞捷豹路虎歷史巔峰，當年國內市場國產加進口車型總銷量突破14.6萬臺，單月平均銷量一萬臺以上，在二線豪華品牌中穩居頭部位置，僅次于凱迪拉克，和沃爾沃不相上下，一線豪華品牌是奔馳、寶馬、奧迪，二線豪華陣營長期由這幾個品牌瓜分市場份額。

2019年起品牌銷量開啟連續斷崖式下滑，2019年同比負增長36%，2020年下滑8.5%，短暫小幅回暖后，2022年至2025年持續連年下跌：2022年下滑3%，2023年下滑8.7%，2024年大幅下滑19%，2025年再度下滑22%，全年總銷量僅兩萬余臺，對比2017年巔峰銷量直接縮水四分之三，市場存在感大幅降低，徹底淪為豪華車市場小透明。

2026年3月單月銷量數據直觀體現品牌頹勢：捷豹主力車型XFL當月僅售出275臺；路虎國產走量車型攬勝極光當月銷量625臺，兩款核心國產車型單月總銷量不足千臺，終端門店幾乎沒有客流。

國產燃油車型持續滯銷，直接導致全國經銷商經營困難，門店單車常年虧損，大量經銷商選擇退網，現存門店經營舉步維艱，銷售人員流失嚴重。

銷量縮水四分之三的背后，是二手車市場上保值率的慘痛下挫，剛上完牌賬面價值便蒸發20萬的背后，展示著傳統豪車溢價泡沫徹底被刺破后的冰冷現實。捷豹路虎逐步邊緣化的第一層核心原因是品牌市場定位模糊。

早年路虎品牌定位對標甚至高于BBA，高端攬勝、衛士車型一度對標保時捷，消費群體層級更高；但捷豹品牌長期沒有清晰市場定位，無論是品牌溢價、整車產品力，都無法支撐自身官方定價。

同時品牌產品迭代速度極度遲緩，XEL、XFL多款車型多年未完成換代，內飾、底盤、智能化配置完全跟不上市場更新節奏。第二層核心原因是國內新能源滲透率爆發式增長，燃油車市場持續萎縮，二線豪華品牌依靠燃油車生存的空間被雙向擠壓。

2020年國內新能源汽車滲透率僅5%，2023年飆升至32%，2024年達到40%，2025年突破50%，業內機構預測2026年底國內新能源汽車滲透率保守預估55%，樂觀預估接近60%。

燃油車市場份額持續縮水，市場形成雙向擠壓格局：上方奔馳、寶馬、奧迪一線豪華品牌持續官降、推出一口價車型，憑借更強品牌力、穩定用戶群體持續搶占市場；下方國產新能源高端品牌快速崛起，智能化配置豐富、車型迭代速度極快，一年多款新車更新，三電、智駕、座艙體驗全面領先傳統豪華燃油車。

新能源汽車滲透率的爆發式增長，一舉摧毀了傳統豪車過去幾十年建立起的保值壁壘，當國產高端新能源全面崛起，豪車剛上完牌便蒸發20萬的案例比比皆是。

當下國內新能源高端市場已經完全打通消費者心智，五六十萬價位的國產新能源車型，能夠搭載800V高壓平臺、高階智駕、多向調節按摩通風二排座椅、可調光EC玻璃、手勢控制、懸浮大屏等豐富高端配置，這些配置在傳統豪華燃油車上很難見到，愿意預算五六十萬購車的消費者，自然會優先選擇智能化體驗更強的國產新能源車型，傳統豪華燃油品牌的市場份額持續流失是不可逆的長期趨勢。

燃油車時代海外車企靠機械技術掌握話語權、向中國輸出品牌與技術的時代徹底落幕；電動智能時代，中國完整的新能源產業鏈、成熟的三電與智能化核心技術成為關鍵，海外百年豪華品牌只能通過轉變模式完成自救。

對于持續虧損、銷量暴跌、電動化轉型困難的海外豪華品牌而言，品牌存續永遠比虛無的傳統優勢更加重要。如今，無論是二手車市場上大幅縮水的保值率，還是新車市場上無奈的讓利折價，都宣告著一個舊時代的終結。

傳統豪車的保值神話早已蕩然無存，屬于中國新能源高端車型的市場新格局正在重新確立。在40萬以上的高端車市場里，國產新能源的份額已經一舉拉到了59%。

在汽車市場急劇洗牌的當下，傳統豪車賣一輛虧十幾萬的亂局還在延續。保值率首次跌破60%，剛上完牌便蒸發20萬，這不僅僅是一兩家品牌的陣痛，更是昔日保值神車集體走下神壇的真實寫照。

時代拋棄你時，連一聲再見都不會說。