特斯拉財報會為什么不再談汽車

撰文|張霖郁

編輯| 張 南

設計|甄尤美

美國中部時間7月22日下午4:30，特斯拉第二季度財報會開始，幾乎沒有涉及傳統汽車業務。

問答環節，分析師們不再追問外界俗稱Model 2的廉價車型何時量產兌現，這個名字特斯拉從未正式使用過，也不再過問新一代車型的進展。

馬斯克本人以及他的核心高層和大家分享的，是FSD（Full Self-Driving，特斯拉的完全自動駕駛軟件，當前版本仍要求駕駛員全程監督）、Robotaxi、機器人Optimus以及芯片工廠。

這與特斯拉當下的收入結構形成某種反差。

增收不增利

2026年第二季度，特斯拉在全球共交付480126輛汽車，同比增長25%，環比增長34%，創下公司史上最好的第二季度交付成績，僅次于2025年第三季度創下的497099輛歷史記錄。

其中，Model 3和Model Y交付467762輛，占總交付量的97.4%；包括Model S、Model X、Cybertruck和Semi卡車在內的其他車型合計交付12364輛，只占2.6%。

同期產量451758輛。交付比產量多出28368輛，全球整車庫存天數從上一季度的27天降到15天。

特斯拉沒有公布第二季度各地區的絕對銷量，但首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）透露，與第一季度相比，美洲地區交付量增長60%，亞太地區增長27%，歐洲、中東和非洲地區增長12%。他還說，特斯拉退出第二季度時，持有2023年以來最大的在手訂單積壓。

特斯拉股東信列出的第二季度交付創紀錄市場是韓國、澳大利亞、哥倫比亞、日本、中國臺灣、泰國、葡萄牙、菲律賓、智利、斯洛文尼亞和立陶宛。塔內賈另外提到，Model Y在荷蘭、澳大利亞和新西蘭創下銷售紀錄。

銷量增長，利潤卻沒有同步回來。

第二季度，特斯拉總營收為282.36億美元，同比增長26%，過去十二個月營收首次突破1000億美元。其中，汽車業務收入205.16億美元，同比增長23%，占公司總收入的72.7%；能源發電與儲能業務收入31.39億美元，同比增長13%；服務及其他業務收入45.81億美元，同比增長50%，成為增速最快的業務。

特斯拉當季毛利潤為47.51億美元，同比增長23%；GAAP毛利率為16.8%，較去年同期的17.2%下降41個基點。

營業利潤只有3.98億美元，同比下降57%；營業利潤率從去年同期的4.1%降至1.4%。

換句話說，特斯拉營收同比增加57.40億美元，營業利潤卻減少了5.25億美元。

利潤受到的一重壓力來自費用。第二季度，特斯拉研發費用達到23.71億美元，同比增長49%；銷售、一般及管理費用達到19.82億美元，同比增長45%。兩項費用合計43.53億美元，幾乎吃掉了全部毛利潤。

股東信把費用增長歸為三處：AI等研發項目、股權激勵（含2025年CEO薪酬方案）、銷售及管理費用。當季股權激勵費用稅前11.51億美元，去年同期為6.35億美元。

汽車監管積分收入從去年同期的4.39億美元降至1.46億美元，同比下降67%，上一季度還有3.80億美元。7500美元的美國聯邦電動車稅收抵免已于2025年9月30日到期；聯邦法律修改后，車企未達到燃油經濟性標準的罰款被歸零，購買特斯拉積分的動機隨之消失。

汽車業務GAAP毛利率為16.9%，扣除監管積分收入后的汽車毛利率為16.3%，高于去年同期的15.0%，但明顯低于今年第一季度的19.2%。

塔內賈解釋，第一季度的汽車毛利率曾受到約2.3億美元質保準備金回撥及關稅減免幫助，這些利好沒有在第二季度重復出現；剔除這些影響，扣除積分的汽車毛利率與上一季度基本持平。

股東信在營收和利潤的歸因里，兩處把“單車平均售價下降””列為負面因素。

能源業務也出現了“增收不增利”。

第二季度，特斯拉儲能部署量達到13.5GWh，同比增長41%，環比增長53%，為歷史第二高季度，但由于供應商電芯問題帶來約2.4億美元質保費用，能源業務毛利率從第一季度的39.5%下降至20.4%。

服務及其他業務成為少數明確的利潤增長點。

該業務毛利潤由去年同期的1.66億美元增長至6.48億美元，環比增加3.02億美元；毛利率由去年同期的5.5%、上一季度的9.2%升至14.1%，創歷史新高。

特斯拉當季GAAP凈利潤為11.14億美元，同比下降5%；稀釋后每股收益為0.32美元，同比下降3%。

這11.14億美元里包含一筆SpaceX股權投資未實現收益，稅前10.05億美元，稅后7.63億美元。特斯拉在2026年第一季度以20.02億美元買入這筆SpaceX股權，一個季度后浮盈10.05億美元。

塔內賈說，這筆約10億美元的收益被約3億美元匯兌損失和約1億美元比特幣損失抵消。利潤表上，當季“其他收益（費用）凈額”合計5.90億美元。

剔除股權激勵、SpaceX浮盈、數字資產波動和特殊稅務項目后，特斯拉非GAAP凈利潤為11.53億美元，同比下降17%；非GAAP稀釋后每股收益為0.33美元，同比下降18%。

第二季度，特斯拉經營現金流為46.97億美元，同比增長85%；資本開支達到57.89億美元，同比增長142%，由此產生10.92億美元負自由現金流。

公司預計，2026年全年資本開支將超過250億美元，未來兩三年資本開支還將繼續增長。

截至6月底，特斯拉持有435.24億美元現金、現金等價物及短期投資，較第一季度減少12.19億美元。

汽車依然是特斯拉最大的收入來源，也是支撐現金流和資本開支的基本盤，但財報會已不是一場關于汽車的財報會。

馬斯克只講了三件事

財報會開始后，馬斯克的聲音聽起來情緒不佳，他后來向分析師解釋，自己當天生病了，“如果聽起來有點不對，是因為我今天生病，有些不舒服。”

他簡單講了三件事。

第一件事是Cybercab。他宣布，Cybercab已在得克薩斯超級工廠開始生產。作為一款沒有方向盤和踏板、專門為Robotaxi設計的兩座車型，Cybercab被視為特斯拉從賣車轉向運營自動駕駛車隊的核心載體。特斯拉7月起已在得州工廠園區內為員工提供Cybercab乘坐體驗。

不過，Cybercab短期內不會迅速放量。

由于它采用全新底盤，特斯拉必須先讓配備方向盤、加速踏板和制動踏板的測試車積累足夠多的行駛數據，完成針對Cybercab底盤的自動駕駛系統校準。

第二件事是機器人Optimus。

馬斯克再次把Optimus稱為“可能是有史以來最大的產品”，但他同時承認，這將是特斯拉迄今最難實現規模化生產的產品。

汽車至少擁有成熟的輪胎、玻璃、后視鏡和車身零部件供應鏈，Optimus卻幾乎所有部件都需要重新設計和建立供應體系。

特斯拉已經拆除弗里蒙特工廠的Model S和Model X生產線，開始安裝第一代Optimus生產線，得克薩斯工廠的Optimus廠房也在建設中。

股東信說，首批Optimus將投入特斯拉內部的Optimus Academy，用于采集訓練數據和開發功能。

馬斯克稱，Optimus生產爬坡將遵循常見的S形曲線，但由于大量零部件是全新的，曲線最初的平緩階段會非常漫長。

馬斯克希望第三代Optimus最終達到年產100萬臺，第四代達到年產1000萬臺。不過，他隨即強調，這些只是理想目標，真正實現規模化生產“難度高得驚人”。

第三件事是芯片工廠。

這是特斯拉與SpaceX合作的巨型芯片制造項目。Terafab不僅生產邏輯芯片，還要覆蓋存儲芯片、先進封裝、測試以及光刻掩模制造。

馬斯克沒有在財報會上公布選址，只表示很快會有一場單獨的發布活動，因為這一項目“值得擁有自己的一天”，而不應該被塞進財報會。

他設想將光刻掩模制造、邏輯芯片、存儲芯片、封裝和測試放在同一座建筑中，以縮短芯片設計和驗證周期。Terafab的主要任務并不是給汽車生產傳統芯片，而是解決未來Optimus大規模量產所需要的AI計算能力。

馬斯克認為，如果沒有自己的芯片制造能力，Optimus最終會受到AI芯片供應限制。

股東信里另有一處芯片表述：特斯拉位于奧斯汀的半導體晶圓廠正在推進建設和設備采購，項目仍處早期，目的是自建芯片制造能力，保障邏輯芯片和存儲芯片的長期供應。股東信全文沒有出現Terafab。

2026年6月4日，中國臺灣新竹，臺積電2026年度股東常會。

一位法人機構股東代表問臺積電董事長兼首席執行官魏哲家如何看待馬斯克自建晶圓廠。魏哲家說：“我唯一的說法就是‘祝福他’。”他同時說，臺積電一直不缺對手，唯一能面對的方式就是持續努力持續贏。

Cybercab、Optimus和Terafab，構成了這場財報會上馬斯克全部敘事的主軸。傳統汽車業務只是作為現金來源和AI落地平臺存在。

限制產量的不是需求，是電池包

股東信兩處寫明，電池包產能是近期整車產量提升的主要限制因素。塔內賈在會上補充，產量增長將受供應鏈限制，不只是電池，還包括電子元器件。

同一個季度，特斯拉面臨2023年以來最大的在手訂單積壓。

截至第二季度末，特斯拉付費FSD訂閱數148萬份，同比增長56%；全球付費用戶接近150萬，其中55%為一次性買斷，45%為訂閱。北美超過55%的新車在交付時已開通FSD訂閱。

股東信稱，特斯拉已向美國和韓國搭載AI3硬件的車輛推送FSD v14 lite，做法是把AI4上v14系列的駕駛行為蒸餾進AI3的攝像頭與算力配置。

Hardware 3、Hardware 4對應的正是AI3、AI4。馬斯克在問答環節說，升級低于Hardware 4的車輛“最終會具有經濟合理性”，特斯拉公開文件里沒有硬件升級計劃。

股東信列出九個Robotaxi都會區：加州舊金山灣區配備安全員；得克薩斯州奧斯汀、達拉斯、休斯敦和佛羅里達州邁阿密、奧蘭多、坦帕處于無監督運營爬坡階段；亞利桑那州菲尼克斯、內華達州拉斯維加斯在籌備中。

特斯拉稱Robotaxi已在7個主要都會區上線，累計安全行駛超過38萬英里，無事故記錄。

分析師問答實錄

以下是特斯拉2026年第二季度財報會的回答環節實錄，本刊據電話會錄音編譯，有刪節。

財報會現場高層名單

主持人：特拉維斯·阿克塞爾羅德（Travis Axelrod，特斯拉投資者關系主管）

馬斯克（Elon Musk，特斯拉聯合創始人、首席執行官）

瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja，特斯拉首席財務官）

阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）

卡恩·布迪拉杰（Karn Budhiraj）

拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy，特斯拉車輛工程副總裁）

布蘭登·埃爾哈特（Brandon Ehrhart，特斯拉總法律顧問兼公司秘書）

Q1：目前實際上并不存在一條成熟的Optimus供應鏈，因此特斯拉不得不將很多工作轉為內部完成。在推進這項工作的過程中，是否有供應商愿意與你們共同投資，在美國建立本土制造能力，從而幫助特斯拉更快實現規模化？從投資周期看，讓合作伙伴共同推進可能會提高資本效率。你們如何考慮這個問題？

馬斯克：我們的供應商表現非常出色。為了支持Optimus、Robotaxi以及其他項目，它們已經投入，并且正在投入巨額資金。

尤其是三星電子和臺積電，它們都在建設晶圓廠。臺積電正在亞利桑那州建廠，三星則在得克薩斯州建廠，并投入數百億美元，為Optimus和Robotaxi生產AI計算芯片。

松下也投入了數十億美元，用于擴大電池生產。

請原諒，我今天身體有些不舒服，有一點生病。如果我的聲音聽起來不太對，那是因為我今天確實有些不舒服。

我們的合作伙伴都非常出色。我要感謝它們給予我們的支持，感謝它們所做的投資以及付出的辛勤勞動。

卡恩·布迪拉杰：我想在這個基礎上補充一點。三星的晶圓廠將有相當大一部分產能用于未來項目。這是一筆規模巨大的投資，涉及數十億美元。

我們還看到，存儲芯片領域也在進行同等規模的投資。此外，一些新的專用零部件領域也出現了投資，例如金屬注射成型零部件、柔性印刷電路，以及各種非傳統技術。這些技術更多是為機器人設計的，與我們過去的傳統汽車供應鏈不同。

在某些領域，如果我們找不到合適的合作伙伴，我們從來不會猶豫是否將其轉為內部生產。我們擁有一支能力非常強的制造工程團隊和設計團隊，可以幫助我們擴大這些產品的生產規模。

馬斯克：我還要感謝美光科技（Micron Technology，美國存儲芯片制造商）為我們分配存儲芯片產能。它們必須在存儲芯片產能分配方面做出一些非常艱難的決定。考慮到如今存儲芯片價格高得有些瘋狂，我們非常感謝美光愿意在未來幾年為特斯拉留出空間，并以合理條件向我們分配相當可觀的產能。

Q2：美國各州的監管規定似乎正在發生變化，其中可能涉及傳感器配置要求。對于Robotaxi部署，你們希望監管機構采取什么做法？為了避免過度監管，同時確保Robotaxi以正確方式落地，你們希望看到怎樣的監管環境？

拉爾斯·莫拉維：當我們討論監管，尤其是美國的監管環境時，已經取得了很大進展。聯邦政府圍繞《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）采取了一些非常積極的舉措，開始接受并推動專門設計的自動駕駛汽車。我們非常感謝美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在這方面給予的支持。

至于各州的情況，新澤西州最近出現的某些動向顯然有些令人失望。

但正如阿肖克在開場發言中所說，我們真正關注的是車輛本身的表現。最終，正是產品表現推動監管機構和公眾接受這項技術。

我認為，最好的監管方式是給企業和創新者設定一個目標或任務，然后讓我們自己尋找解決方案。如果某些監管規定還沒有明確問題是什么，就預先規定了解決方案，我們確實不會歡迎這種做法。

特斯拉過去一直、未來也將繼續用實際表現證明自己。這也將成為我們未來繼續擴張的基礎。

Q3：接下來，投資者應該關注哪些里程碑？達到哪些里程碑后，你們會加快Robotaxi車隊擴張或市場部署？是進一步的安全驗證，例如每發生一次事故對應的行駛里程，還是其他指標？另外，你們是否會考慮與網約車平臺等第三方合作，以提高車輛利用率？還是繼續保持完全垂直整合？

馬斯克：我們預計Robotaxi將采用垂直整合模式，就像特斯拉的其他業務一樣。我不認為Robotaxi會面臨需求不足的問題。它的經濟性將極具吸引力，希望使用這項服務的人會非常多，需求將超過我們的服務能力。在這種情況下，顯然可以選擇垂直整合。

真正的問題只是我們所說的可靠性“多個9的進階”。也就是說，為了擴大規模，系統究竟需要達到多少個9的可靠性？

理想情況下，我們希望可靠性達到99.999999%。我認為，Robotaxi增長真正受到的唯一限制，就是不斷向更多個9的可靠性邁進。

Q4：外界一直在討論SpaceX和特斯拉以某種方式合并的可能性。兩家公司目前已經進行了大量合作。最終將兩家公司合并是否會產生協同效應？隨著時間推移，這樣做是否合理？

馬斯克：正如大家從兩家公司在眾多領域開展的大量合作中看到的那樣，雙方業務之間的重合度越來越高，尤其是Terafab項目。這將是一個真正的巨型項目。

但很顯然，我們不能在財報電話會上討論公司合并之類的事情。這類事項必須按照適當程序進行。

布蘭登·埃爾哈特：我們一直從與SpaceX的關系中獲益。SpaceX是一位非常出色的合作伙伴，我們與它們開展了許多對雙方都有利的交易。

今年早些時候，我們通過一項投資和一份框架協議進一步深化了雙方關系。這將使我們能夠繼續與SpaceX合作推進埃隆剛才提到的項目，例如Terafab和數字Optimus。

馬斯克：此外還有很多其他合作。現在車里已經接入了Grok（馬斯克旗下人工智能公司xAI的大模型），Grok也在幫助驅動數字Optimus。Starlink（SpaceX的衛星互聯網服務）正在被集成到Cybercab中。未來，Starlink還將集成到我們所有的汽車產品中，至少在Starlink已經運營的市場會這樣做。

因為在Robotaxi的應用場景中，網絡必須覆蓋所有地方。

即使是在硅谷，也有許多地方的移動網絡信號非常差，有時甚至完全沒有信號。我開車上班時，最初10分鐘到15分鐘實際上無法打電話，因為移動網絡連接實在太差。

我們不能讓Robotaxi進入這些缺少移動網絡連接的“百慕大三角”，然后被困在那里。Starlink能夠在任何地方提供網絡連接，因此非常重要。這樣可以避免Robotaxi失聯。

如果人們坐在車里，可能會想高效處理工作，也可能希望獲得娛樂體驗。有了Starlink，人們可以在車內觀看4K直播體育賽事，而且每GB數據的成本非常低。這通過移動通信網絡實際上很難實現。

瓦伊巴夫·塔內賈：可以從Cybercab的乘坐體驗理解這一點。在一個不需要專注于駕駛的世界里，你坐在車里的全部時間都可以用于其他事情，無論是參加電話會議、看電影，還是從事其他活動。

因此，如果觀察Cybercab的設計，就會看到它配備了一塊很大的屏幕。

我們已經開始在奧斯汀工廠內提供Cybercab乘坐體驗。在并不遙遠的未來，消費者也將能夠體驗到。等你真正體驗過之后，就會明白為什么網絡連接會變得如此重要。

Q5：目前Robotaxi一直在增加運營城市，但根據媒體報道，車輛數量似乎仍然只有幾十輛，而不是數百輛。為什么不先集中擴大奧斯汀或一兩座城市的規模？要想在一座主要城市實現更高投放量，你們還需要解決什么問題？

阿肖克·埃盧斯瓦米：我們之所以選擇向不同城市擴張，而不是只集中發展一座城市，是因為我們希望確保技術棧具備很強的通用性。

它確實是一套通用系統。我們只是希望向自己以及外界證明，這套系統能夠在許多不同的城市運行，而且進入每座城市不需要投入太多額外工作。這正是我們在內部看到的情況。

正如埃隆剛才提到的，增長率實際上已經呈現指數級上升，只不過現在還處于指數曲線的早期階段，因此外界很難理解這種增長。

至于應該關注行駛里程還是車輛數量，由于Robotaxi車隊中的車輛基本上會持續行駛，而人類駕駛員可能每天只使用車輛幾個小時，所以兩者存在很大差異。

這些車輛在絕大多數時間里都會持續運營。這意味著，即使車輛數量不多，也能產生大量行駛里程。因此，我們更關注無人監督行駛里程，而不是單純關注車輛數量。

我們希望運營一支效率非常高的車隊。所有提高運營效率的工作，都會進一步提升車隊中每輛車能夠貢獻的行駛里程。

瓦伊巴夫·塔內賈：我們正在嘗試擴大這項業務，同時也要確保解決其中可能存在的各種問題。這些問題不僅涉及軟件，還涉及運營，我們也在努力處理。因此，我們希望先擴大地理覆蓋范圍，在真正大規模部署之前，通過規模較小、可控的車隊解決這些問題。

馬斯克：關于Cybercab，有一點需要特別說明。因為Cybercab采用了全新的車輛底盤，所以在大量投放之前，我們必須積累專門針對Cybercab的行駛數據。

Model 3、Model Y以及其他車型已經有數百萬輛汽車在道路上行駛，我們擁有大量數據，但Cybercab還不具備這樣的數據基礎。

我們必須先讓配備方向盤、加速踏板和制動踏板等裝置的Cybercab累計行駛里程，從而對Cybercab底盤完成系統校準。

當我們對此建立足夠信心后，大家將會看到，各城市中的Cybercab數量出現大幅增長。

拉爾斯·莫拉維：另一個需要指出的原因是，總擁有成本以及交通運輸監管環境，在不同城市、不同州之間都不一樣。目前并不存在統一的聯邦監管框架。

我們之所以逐個城市擴張，是為了確保能夠分別滿足這些要求，并盡一切可能回應每座城市提出的具體要求。

我們必須進入每一座城市，才能滿足當地要求。我們會繼續這樣做，滿足所有條件后再進一步擴大規模。

Q6：美國國家公路交通安全管理局正在推動取消踏板和方向盤。這些是否會成為限制Cybercab擴產的因素？在聯邦層面，還有沒有其他問題需要解決，才能真正釋放你們擴大Cybercab規模的能力？

拉爾斯·莫拉維：簡短的回答是，沒有。我們與美國國家公路交通安全管理局，特別是與喬納森·莫里森（Jonathan Morrison）局長，保持著非常好的關系。

我認為，他們只是在順應公眾需求，以及全世界都知道即將到來的趨勢。他們試圖走在趨勢前面，確保制定適當的措施。

過去幾年里，我們一直坦誠地向他們介紹我們的計劃和正在推進的工作。

我不想說雙方完全步調一致，但我感覺我們在那里擁有一位合作伙伴，雙方正在共同推進相關工作。

〔編者注：莫里森2025年9月18日經美國參議院確認出任NHTSA局長。他曾于2017年至2021年任NHTSA總法律顧問，2025年重返NHTSA之前，在蘋果特別項目組（Special Projects Group，即蘋果造車項目）負責法務、監管、政府事務與政策〕

Q7：Starlink已經集成到Cybercab中。Cybercab能否反過來成為Starlink移動服務的遠程熱點？另外，你們預計什么時候開始為Tesla Semi開發自動駕駛？考慮到卡車司機短缺，自動駕駛卡車似乎也是一個規模很大的市場。

馬斯克：正如你提到的，現在確實存在非常嚴重的卡車司機短缺問題。愿意駕駛卡車的人不夠多，而卡車對于美國的貨物運輸至關重要。自動駕駛Semi對于解決卡車司機短缺問題將非常重要，也有助于提高安全性。

對于仍然由卡車司機駕駛的Tesla Semi來說，自動駕駛功能也會顯著提高駕駛安全性和舒適性。

由于Tesla Semi目前的數量仍然很少，即使到今年年底，它在特斯拉全部車輛中的占比仍然會非常低，因此，將自動駕駛研發資源優先投入高銷量車型是合理的。

我們會優先解決Model 3、Model Y和Cybercab的自動駕駛問題，真正使這些車型實現通用的、無人監督的自動駕駛。

我們預計，Tesla Semi的自動駕駛功能可能在今年年底或明年年初實現。我只是不希望Semi項目分散我們在Model 3、Model Y和Cybercab上不斷提高安全可靠性、向更多個9邁進的注意力。

因此，在未來大約六個月里，自動駕駛Semi項目的優先級會稍微靠后。不過，它明年肯定可以實現，并能夠趕上Tesla Semi大規模提高產量的進程。

至于通信，我們或許可以把特斯拉汽車中的Starlink終端當作移動通信基站，或者某種網絡連接中繼塔，為地面上的手機以及任何希望使用Wi-Fi的人提供網絡中繼。

顯然，固定式Starlink終端也可以提供類似服務。〔編者注：股東信稱，Tesla Semi今年將在內華達州新工廠投產〕

Q8：Optimus將使用微處理器、微控制器、執行器和其他半導體。特斯拉可以從市場采購，可以自己設計后交給第三方晶圓廠制造，也可以自己設計并生產。對于這些零部件，你們更傾向于采取哪種方式？

馬斯克：Optimus使用了大量高度專用的電力電子設備和電路板。這些全部由特斯拉設計，但制造工作由供應商完成。

第四代Optimus將在奧斯汀生產。與第三代產品相比，第四代Optimus的供應體系將實現更高程度的垂直整合。

我們的目標是，第四代Optimus的產量比第三代產品高一個數量級。理想情況下，第三代Optimus的年產量為100萬臺，第四代產品達到每年1000萬臺。

當然，這里需要附加所有相關的謹慎說明，因為擴大生產規模是一件極其困難的事情。

第四代Optimus將采用更高程度的垂直整合。因此，屆時我們可能會在內部完成大量印刷電路板相關工作。

Q9：特斯拉是否仍計劃把Hardware 3升級至Hardware 4，以便運行V15及未來版本的FSD？現有車輛是否還會進行硬件升級？

馬斯克：我認為，升級所有低于Hardware 4的車輛最終會具有經濟合理性，基本上是所有已經配備攝像頭的汽車。

如果連攝像頭系統都沒有，所需要的改動可能太多。對于任何已經圍繞攝像頭系統設計的車輛，在某個時間點進行升級，在經濟上都會是合理的。我認為，我們希望直接把這些車輛升級到下一代AI計算板。

具體來說，可能有兩種選擇。我們有一款升級版AI4芯片，相比AI4有一定幅度的提升，可能會在明年年中左右投入生產。然后是AI5，我們希望AI5也能在明年年中左右實現量產。AI5最初將應用于Optimus。

目前，我們在AI5方面取得了非常好的進展。特斯拉芯片團隊的工作非常出色，正以難以置信的速度推進AI5研發。

我對特斯拉AI6芯片的設計感到非常興奮。我認為，它將成為全世界最優秀的邊緣計算芯片。如果有人擁有更優秀的芯片，我很想見見他，并與他握手，因為AI6芯片實在太出色了。

芯片方面的進展非常順利。再次感謝臺積電、三星和美光給予我們的支持。

Q10：在目前這輪資本開支周期中，投資速度在多大程度上受到效率限制？如果繼續增加投資，是否會導致資本效率下降？資本開支速度在多大程度上決定了特斯拉解除供應限制的進度？

馬斯克：我向特斯拉團隊提出的要求是，只要不會造成過度浪費，我們就應該盡可能快地進行資本開支。

我們并不是要追求資本投入的極致高效率，因為那會拖慢項目進度。我們需要在資本效率和時間之間取得平衡。

如果能夠讓項目更早完成，那么資本效率略低也是可以接受的，因為從公司的角度看，這實際上會帶來更高的凈現值。

總體而言，我對目前的進展相當滿意。我們正在多個完全不同的領域，同時進行規模驚人的建設和產能擴張。

我認為，此前從來沒有一家公司以如此大的規模同時推進這么多工作。或許當年亨利·福特擴大Model T生產時，在相對規模上接近這種情況；或者在第二次世界大戰期間，企業曾經嘗試大規模擴充武器生產。

我認為，這可能是第二次世界大戰以來，美國速度最快的一次工業規模擴張。

瓦伊巴夫·塔內賈：如果觀察我們的資本開支，就會發現，所有支出都用于建設能夠投入生產的資產。我們正在擴大各種工廠，包括Optimus工廠、Cybercab工廠、今年早些時候已經投產的磷酸鐵鋰電池工廠、Semi工廠，甚至還包括半導體晶圓廠。

此外，我們還計劃在美國建設大規模太陽能制造能力，把美國的太陽能制造規模提高一個數量級。這一點非常重要，太陽能制造的重要性被低估了。

這些工作都不容易。要建設一座工廠，必須從零開始。由于正在進行的建設項目實在太多，特斯拉最終成為幾乎所有建設項目的總承包商。

我們正在以非常快的速度擴大規模。這意味著我們需要同時推進許多事情。因此，我們只能以人類所能達到的最快速度前進，確保這些項目能夠在現實世界中真正運轉起來。

馬斯克：我認為，我們的資本開支效率好得超出常規尺度。

Q11：在可預見的未來，儲能業務在多大程度上會受到供應限制？目前的儲能項目中，有多少用于公用事業削峰填谷，有多少用于解決數據中心因用電量劇烈波動帶來的電能質量問題？數據中心與公用事業領域的需求分別處于什么狀態？

馬斯克：這不僅僅是削峰填谷，也包括電網平衡。電池包不只會在短時間內啟用。對于平衡風力發電和太陽能發電產生的電力，電池是一種非常出色的工具。

未來，全球絕大多數能源都將通過太陽能和電池的組合生產。所有Starlink衛星也是通過太陽能電池板和電池供電的。你完全可以把地球想象成一顆巨大的衛星。

太陽所能提供的能源遠遠超過其他任何能源。我們認為，電力限制將成為AI面臨的一項重大問題。事實上，它現在已經是一個重大問題。

僅僅是啟動AI計算機，就需要消耗大量電力。AI算力的電力需求非常高，即使是超大規模云計算公司，也很難為AI算力找到足夠的電力并順利啟用相關設備。

此外，還必須平抑電力波動。尤其是在AI模型訓練過程中，電力需求會在極短時間內發生劇烈變化。

在一次訓練過程中，耗電量可能會在100毫秒內下降70%。這就非常需要反應迅速的先進電力電子設備，以平抑大幅度的電力變化，尤其是AI模型訓練過程中的變化。

這就是SpaceX為數據中心購買大量Megapack（特斯拉大型儲能產品）的原因。它們主要用于平抑訓練過程中出現的電力波動。電池還可以幫助數據中心從電網中獲得更多電力。

如果你告訴公用事業公司，在一年中用電狀況最糟糕的幾個小時或幾天里，不需要它們向你供電，因為電池可以承擔供電任務，那么它們就更容易向你提供電力接入。

事實上，提高美國能源產出總量的最佳方式，可能就是大規模使用電池。美國大約擁有1.2太瓦至1.3太瓦的發電能力，但平均用電功率只有大約0.5太瓦。也就是說，美國的發電能力約為平均用電量的2.5倍。

這意味著，僅僅通過使用電池，美國的能源輸出量就有可能增加一倍。因此，我們認為，未來市場對Megapack的需求將會非常高。