廣汽埃安如何安撫21萬網約車司機的電池焦慮？

一度被稱為“網約車之王”的廣汽埃安，這幾天始終被掛在熱搜上，接受來自司機群體的“審判”。

事情起因是從今年上半年開始，大量AION S網約車車主反饋車輛在行駛至15萬公里左右時出現動力電池故障，表現為續航驟降、絕緣報警、行駛中斷電。

故障車搭載的均是中創新航2022年至2023年間生產的177Ah磷酸鐵鋰電池。隨著投訴量激增，這批被稱為“香蕉電池”的問題電芯逐漸浮出水面。

眼看事態升級，廣汽埃安與中創新航緊急在7月18日這天前后腳公開回應，但雙方對于事故的態度非常耐人尋味。

前者承諾兜底，把質保期從8年15萬公里翻倍到8年30萬公里；后者則在公告里刻意回避“制造缺陷”，以“特定工況故障”定性。

乍一看是濃眉大眼的主機廠更得人心，殊不知二者甩鍋的小心思也昭然若揭。廣汽埃安敢于兜底的底氣出自“問題電芯”，而中創新航則是小心翼翼的講是“系統故障”。

在雙方尚未拿出一個行之有效的解決方案之前，這些日均行駛300公里以上的營運車輛，本打算能在兩年跑滿15萬公里后繼續自己的營生，卻發現雷剛好卡在廠家的質保范圍之外爆了，導致這批車主集體變身小沈陽：車貸沒還完，電池卻先報廢了。

暗藏“默契”的兩份聲明

兩份小心翼翼的甩鍋公告前后腳發布，意味著二者尚未達成某種共識，起碼目前來看如此。

在事故責任徹底查清之前主機廠和電池廠的互相推諉，恐怕還會繼續下去，連同雙方的“默契”。

新能源汽車行業上一次因電池問題出現大規模召回也就發生在2月，吉利和欣旺達庭外和解達成三天后，極氪就宣布了38277輛的召回計劃。

21萬輛車批量出現行駛中斷電、電芯鼓包漏液，放到任何一個成熟的汽車市場，這都夠得上啟動召回的標準。但中創新航和廣汽埃安，則是非常有“默契”的閉口不提。

為什么不提？因為一旦啟動召回，根據《缺陷汽車產品召回管理條例》，就意味著整車廠和供應商在法律層面正式承認產品存在系統性安全缺陷。

這個口子一開，后果是一連串的。

國家市場監督管理總局的缺陷調查會介入，技術結論必須公開；車主可以依據召回事實提起集體訴訟，要求賠償營運損失、車輛貶值損失；保險公司的產品責任險理賠通道被激活；監管機構的缺陷認定報告會成為所有后續法律訴訟的核心證據。

一旦坐實是制造端的問題，供應商將喪失幾乎全部抗辯空間，整車廠也難以撇清選型和管理責任。

這對雙方都是不可承受的。

但真正讓“召回”兩個字變得燙嘴的，是另一層算盤——誰出錢。

按一塊電池包4到5萬元估算，21萬輛車即便只有一半需要更換，總成本也在40到50億級別。中創新航2023年全年歸母凈利潤不到20億元，這一刀下去直接倒虧。廣汽埃安同樣承擔不起，這個數字相當于其全年利潤的大頭。

所以雙方在公告里做了一筆心照不宣的交易，一個不提“電芯”，一個把電芯藏在“系統”背后，殊途同歸地繞開了“召回”這個死穴，用一個“延保”來暫時糊住缺口。

延保不是召回，不需要向監管部門備案，不需要承認存在缺陷，不觸發集體訴訟的法律基礎。

對廣汽埃安來說，延保成本可以在未來若干年逐步攤銷，不在當期財報形成一次性沖擊；對中創新航來說，只要不召回，就不需要一次性計提巨額準備，賬面不會立刻暴雷。

但延保能兜住所有問題嗎？21萬輛車，延保只覆蓋了其中一部分，那些尚未出故障的、里程還沒跑到15萬公里的車，它們的電池問題可能在未被排查的情況下繼續上路。

電芯鼓包、漏液、絕緣報警，這些在高速行駛中隨時可能演變成更嚴重的事故。廠家可以不算經濟賬，但安全賬終歸是要算的。

21萬輛車，一顆“雷”

對比一下，極氪001的電池問題涉及約3.8萬輛車，走了召回程序。埃安S的電池問題涉及約21萬輛車，目前只有“延保+免費維修”，沒有召回。數字差了五倍，處理方式反而更輕。

但如果最終仍是這種處理方式，那很有可能是給自己埋雷。

隨著更多車輛駛入15萬公里以上的里程區間，故障車輛數還會增加。而且，如果同樣搭載177Ah電池且出現類似故障得埃安V、埃安Y車主，大概率會發起維權，要求享受與S系列同等的延保待遇。

更重要的是，如果故障被認定為批量性制造缺陷，即便過了質保期，企業仍然可能要承擔相應責任。

對涉事企業而言，拖得越久，信任消耗越大，最終付出的代價越高。

涉事的177Ah磷酸鐵鋰電芯，生產批次集中在2022年至2023年。

這批電芯的故障畫像高度統一：車型集中于AION S Plus、魅580、S MAX；行駛里程幾乎全部落在15萬到25萬公里之間；故障表現先是續航莫名縮水，繼而儀表盤報絕緣故障，BMS限制動力輸出，最終行駛中直接斷電趴窩。

據多家媒體報道，第三方檢測報告及維修行業的技術拆解分析指向了兩個制造環節的問題：

極片涂布不均導致鋰離子脫嵌不均勻，長期循環后持續產氣；電解液灌裝階段水分管控不足，微量水分與電解液反應進一步加劇產氣。最終結果就是電芯鼓包、安全閥被沖開、電解液泄漏、銅排腐蝕。

由于電芯形變彎曲酷似香蕉，維修圈就給它起了“香蕉電池”這個名字。

約21萬輛的涉事車輛規模中絕大多數是網約車、出租車等營運車輛。這類車輛日均行駛里程超過300公里，動力電池長期處于高頻充放電狀態，質量缺陷的暴露速度遠高于私家車。

但與中創新航合作的車企并非廣汽埃安一家，涉事的177Ah磷酸鐵鋰電芯除了AION S還有哪些車型搭載，官方“合作較多，還在排查”的回應很明顯是一種敷衍的外交辭令。

作為供應商，電芯流向了哪些客戶、哪些車型，內部不可能沒有完整記錄。反而是名單上的車企事后第一時間出面否認。

零跑明確表示“從未使用過177Ah磷酸鐵鋰電芯”；大眾中國表示在售車型未搭載中創新航；小鵬方面則是“不便回應”。

上述三家中小鵬與中創新航的關聯最多，其2022-2023年推出的車型中，絕大部分（小鵬G9、小鵬G6、小鵬P7i、小鵬P5、小鵬G3i 、小鵬X9）都搭載了中創新航電池，且合作程度在2023年進一步加深。

例如2023年發布的小鵬G6全系首發搭載中創新航電池，而且還是其獨家電池供應商，為其配套磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩個版本。

誰受傷更深

這場風波對涉事雙方的影響，分量并不均等。

對廣汽埃安來說，這是一場品牌信任危機。

AION S系列有一個廣為人知的稱號——“網約車之王”。廣汽集團董事長馮興亞曾公開回應稱，“網約車之王”標簽是對埃安產品品質的最高認可。

2023年，AION S全年銷量22.09萬輛，埃安品牌總銷量48萬輛。上險量數據顯示，當年埃安超過44萬輛的新車銷量中，AION S的網約車占比高達72%。

網約車司機是這個群體里最懂車的一批人，他們靠車吃飯，一天幾百公里，對車輛的可靠性有著最敏感的感知。這批人一旦對品牌失去信任，傳播速度比任何廣告都快。

而埃安目前的銷量已經在下滑，2023年AION S賣了22萬臺，去年已經降到5.5萬臺。“網約車之王”的底盤如果塌了，埃安連翻身的本錢都沒有。

對中創新航來說，這是一場商業模式的拷問。

中創新航前身是中航鋰電，2007年成立。2021年國內裝機量排名第三，市占率5.9%，2022年港股上市。2026年1-5月全球動力電池裝車量23.8GWh，位列全球第四。

但它的客戶結構極其集中。2022年，第一大客戶廣汽集團采購金額80.5億元，占中創新航營收的四成。2023年，廣汽集團貢獻77.7億元，占比接近30%。一個客戶貢獻三到四成的營收，這在動力電池行業極為罕見。

這種高度依賴單一客戶的模式，在順風順水時是增長引擎，一旦出事就是命門。

中創新航的公告里那種模棱兩可、不愿認錯的態度，本質上是在保護與廣汽的商業關系。承認是自己的電芯出了問題，意味著要承擔全部賠償責任；把問題模糊成“系統故障”，就能把責任分攤出去。

但資本市場不買賬。7月20日，中創新航港股開盤后一度跌近13%，收盤跌7.95%。

從行業角度看，這件事撕開了兩個長期被掩蓋的傷口。

第一個是營運車輛的質量標準問題。私家車一年開一兩萬公里，8年15萬公里的質保綽綽有余。但網約車一年能跑十萬公里，15萬公里的質保線兩三年就到了。

而恰恰在這個節點，制造缺陷集中暴露。這不是巧合，這是質保期與缺陷暴露期的精準錯配。廠家把質保期定在缺陷大規模暴露之前，把風險轉移給了高頻使用的營運車主。

第二個是電池供應商的直服能力缺失。

中創新航的公告暴露了一個尷尬事實，一家全球排名第四的動力電池企業，面對終端用戶時，連一條獨立的服務通道都拿不出來。

這在傳統汽車行業是不可想象的，發動機出了問題，車主找的是發動機廠還是整車廠？當然是整車廠。

但在新能源時代，三電終身質保是整車廠喊出來的口號，電池供應商卻躲在后面。一旦出現批量性問題，權責不清、渠道不暢、用戶投訴無門，這次事件就是活生生的樣本。

尾聲

7月14日，新華網刊發《動力電池新國標落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》。四天后，兩份公告出爐。

新國標管的是新車，管不了存量車。而這批2022年到2023年生產的177Ah電芯，恰恰是存量。21萬輛在路上跑的車，每一顆電池都是一個潛在的未知數。

當一顆電芯出了問題，到底是造電芯的負責，還是裝電芯的負責？法律上或許有答案，但市場上沒有。車主只知道車壞了，找的是賣車的人。

“網約車之王”的招牌是靠幾十萬司機的里程跑出來的，但信任的崩塌，往往只需要一顆鼓包的電池。