特斯拉躲著走的印度，日系車(chē)砸800億往里沖

前不久日本的三大車(chē)企巨頭，一起拿著近800億元人民幣，跑到了印度市場(chǎng)準(zhǔn)備開(kāi)始換號(hào)重練。

這場(chǎng)日系車(chē)企落地印度的聲勢(shì)不可謂不浩大，還請(qǐng)來(lái)了印度總理莫迪、日本首相高市早苗一起幫忙站臺(tái)。

已經(jīng)投產(chǎn)的鈴木集團(tuán)不用說(shuō)了，豐田、本田兩大車(chē)企也在莫迪的帶領(lǐng)下，敲定好了具體建廠細(xì)節(jié)。

眼看著日本車(chē)企的集體出走，我們是既感嘆日系車(chē)企在中國(guó)，從輝煌到遲暮的落魄現(xiàn)狀，又擔(dān)心他們?cè)谟《仁袌?chǎng)，未來(lái)一定會(huì)遇到各種大坑。

于是，一邊是對(duì)日系車(chē)企心疼、憂慮等復(fù)雜交織的心情，一邊是手上動(dòng)作不停地扒拉著日系車(chē)企們，從印度下到中國(guó)工廠的各類(lèi)訂單，然后給人家緊急打包出貨發(fā)到印度。

日系車(chē)企的這波重生之后，用中國(guó)零件在印度起號(hào)的迷幻操作，也是給我們大家看得一愣一愣的。

有人說(shuō)日系車(chē)企集體跑路了，有人說(shuō)日系車(chē)企在中國(guó)混不下去了，事實(shí)呢？

事實(shí)也確實(shí)如此，日系車(chē)在現(xiàn)在的中國(guó)市場(chǎng)，一個(gè)字“難”，兩個(gè)字“太難”。

日系車(chē)從巔峰到遲暮，妥妥地在中國(guó)市場(chǎng)迎來(lái)了一個(gè)生命循環(huán)的全過(guò)程。

整個(gè)日系條線，巔峰時(shí)在中國(guó)市場(chǎng)上，那都是躺著都賺錢(qián)的節(jié)奏。

憑借著自己省油、耐造的超優(yōu)身體素質(zhì)，直接上演一車(chē)傳三代的，人走車(chē)還在的超絕口碑。

在省油層面上，日系車(chē)能比同級(jí)別德系車(chē)省下最多20%，比美系車(chē)省下最多35%的油耗。

二手市場(chǎng)保值這一塊，也依舊能打，即使是開(kāi)了5年的日系車(chē)，二手市場(chǎng)的價(jià)格仍舊遠(yuǎn)高于大多歐美系品牌。

仗著自己的超絕性?xún)r(jià)比，直接在中國(guó)市場(chǎng)做了個(gè)斷崖式領(lǐng)先，2008年巔峰時(shí)期，路上每3臺(tái)車(chē)就有1個(gè)日系車(chē)型，拿下了30.79%的市場(chǎng)份額。

到了2020年，日系車(chē)的銷(xiāo)量雖然也有小范圍的下降，可整體依舊是有23.1%的市場(chǎng)份額，還是差不多在4輛車(chē)中，穩(wěn)定有1輛日系車(chē)的占比。

不管是豐田、本田、還是日產(chǎn)等品牌，各個(gè)品牌每年都能最少都能用個(gè)150萬(wàn)輛車(chē)的基礎(chǔ)銷(xiāo)量。

以豐田為例，2020年全球市場(chǎng)1349億元的凈利潤(rùn)中，有四成差不多540億元的錢(qián)，都是從中國(guó)市場(chǎng)上貢獻(xiàn)出來(lái)的。

可誰(shuí)能想到呢，就是在全球都出名，在中國(guó)市場(chǎng)更是一路領(lǐng)先的日系車(chē)企，僅僅是幾年時(shí)間，就這么被逐漸邊緣出去了。

跌得最慘的就是本田系列，歷史上市場(chǎng)大火的雅閣、CR-V等車(chē)型，過(guò)去都是排隊(duì)買(mǎi)的，如今大幅度調(diào)價(jià)依舊是賣(mài)不出去。

時(shí)至今日已經(jīng)是第29個(gè)月連續(xù)下跌，換算成年就是兩年半的時(shí)間，直接給日本總部重創(chuàng)出70年來(lái)第一次虧損的“盛況”。

相比來(lái)說(shuō)豐田的境遇就好很多了，上半年還有近70萬(wàn)輛的業(yè)績(jī)，但在總賬上仍舊是下跌了17%。

去年的全球凈利潤(rùn)更是同比下滑了19.2%，中國(guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)直接下降二成之多。

日產(chǎn)那邊更是虧到東京總部要靠買(mǎi)樓、裁員，來(lái)維持基本運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀，說(shuō)得難聽(tīng)點(diǎn)跟只剩下一口氣沒(méi)差別了。

算起來(lái)各大日系車(chē)企品牌，最老的馬自達(dá)也有95年、最年輕的雷克薩斯也有43年的歷史，隨便一個(gè)品牌都是老資歷了，怎么就短短幾年的時(shí)間，在中國(guó)市場(chǎng)就要涼透了呢？

或許也正是源于老資歷的驕傲，讓日系車(chē)一直看不起新能源車(chē)型的發(fā)展。

特別是豐田，早年就一直在唱衰純電市場(chǎng)的發(fā)展，一心放在混動(dòng)、傳統(tǒng)燃油車(chē)的發(fā)展上。

即使在創(chuàng)新的混動(dòng)賽道，豐田押寶的也是氫燃料為主的未來(lái)，可氫燃料從建造成本和運(yùn)輸、存儲(chǔ)等方面的劣勢(shì)，都不具備大規(guī)模發(fā)展的能力。

也就導(dǎo)致豐田，與中國(guó)新能源市場(chǎng)擦肩而過(guò)，直接被各大國(guó)產(chǎn)品牌彎道超車(chē)，拿回了超60%的國(guó)產(chǎn)品牌市場(chǎng)占有率。

沒(méi)技術(shù)、沒(méi)市場(chǎng)的日系品牌，即使是現(xiàn)在布局，也追不上中國(guó)汽車(chē)在新能源領(lǐng)域的市場(chǎng)地位。

于是，日本車(chē)企這次集體選擇換號(hào)重練，或許也是他們一個(gè)不錯(cuò)的出路。

之所以選擇印度作為日系車(chē)企二次起號(hào)的主戰(zhàn)場(chǎng)，人家日系車(chē)企們也并不是盲目地決定。

要知道全球范圍內(nèi)，除了第一的中國(guó)市場(chǎng)，第二的美國(guó)市場(chǎng)，印度就是全球第三大汽車(chē)市場(chǎng)了。

整個(gè)市場(chǎng)上的汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)率，也是除中國(guó)外的第二大市場(chǎng)，增速高達(dá)6%，妥妥地超過(guò)美國(guó)、英國(guó)、加拿大等一眾歐美國(guó)家的汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)率。

不僅如此，相比中國(guó)日系品牌在中國(guó)的發(fā)展時(shí)間，遠(yuǎn)沒(méi)有印度來(lái)得歷史悠久。

最早的鈴木集團(tuán)，在1983年時(shí)就和印度國(guó)企一起合資，成立了瑪魯?shù)兮從荆嘟褚灿?3年的時(shí)間。

如今印度鈴木也是如愿成為了印度第二大車(chē)企，實(shí)現(xiàn)每2臺(tái)就有1臺(tái)鈴木的龍頭地位。

本田早期進(jìn)入印度的時(shí)間是1995年，1998年時(shí)才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)中。

豐田也同樣如此，1997年進(jìn)入印度建廠投產(chǎn)，1998年才進(jìn)入中國(guó)廣州。

盡管各大日系車(chē)企進(jìn)入印度的時(shí)間更久，但從后來(lái)的發(fā)展上看，除了鈴木一直深耕在印度市場(chǎng)，其他品牌對(duì)印度市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)程度，都處于不怎么上心狀態(tài)。

今天中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)是不可逆的發(fā)展局面，有市場(chǎng)、有歷史布局的印度市場(chǎng)，無(wú)疑是當(dāng)下重新起航的最好選擇。

除了這些歷史原因外，印度還隱藏著一種先天地理優(yōu)勢(shì)。

那就是以印度為出發(fā)點(diǎn)，向中東、非洲等輻射發(fā)展市場(chǎng)，物流速度要比從日本出發(fā)快上1倍還多。

疊加上印度出口的關(guān)稅減免優(yōu)勢(shì)，能為日系車(chē)企開(kāi)發(fā)全球市場(chǎng)節(jié)省不少成本。

明面上的賬怎么算，印度也都算得上第二塊絕佳發(fā)展地，也難怪三大日系車(chē)企一起集結(jié)了110億美元，近800億元人民幣一頭扎進(jìn)印度市場(chǎng)。

鈴木集團(tuán)的計(jì)劃是，先拿出72億美元用作印度車(chē)廠的擴(kuò)產(chǎn)增量，預(yù)計(jì)2023年把原本年產(chǎn)260萬(wàn)輛的產(chǎn)能，增加到400萬(wàn)輛的生產(chǎn)能力上。

豐田則是計(jì)劃著拿出18億美元，先把工廠蓋起來(lái)，2029年再正式完成生產(chǎn)交付。

本田的支點(diǎn)則是要將重點(diǎn)放在電車(chē)制造上，研發(fā)也將是圍繞在印度新建的工廠內(nèi)。

只是這印度的造車(chē)廠還沒(méi)影呢，拉到大筆投資的印度又坐不住了，直接在經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)上深度曝光了日系車(chē)企的新工廠，裝備大多來(lái)自中國(guó)。

果然“豬”隊(duì)友的權(quán)威，總是來(lái)得這么讓人猝不及防，日本車(chē)企這波逃離中國(guó)市場(chǎng)的同時(shí)，又帶著中國(guó)零件另起爐灶的尷尬，也是在全球范圍內(nèi)丟盡臉面了。

如今的我們，作為全球最大全產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商，只有各國(guó)用不到的東西，沒(méi)有我們做不出來(lái)的。

別說(shuō)日本新工廠的零件大多來(lái)自中國(guó)，就算是印度也有36%的造車(chē)零件，是從中國(guó)進(jìn)口而來(lái)。

上至電池發(fā)動(dòng)機(jī)，下至外殼螺絲釘，不論是供貨質(zhì)量，還是商品價(jià)格抑或是出貨速度，只要你是在制造業(yè)這條賽道發(fā)展，一定繞不開(kāi)的就是中國(guó)制造。

盡管那些說(shuō)“建廠第一筆錢(qián)就給了中國(guó)”的評(píng)論有些酸，事實(shí)卻也就是如此。

那跑到印度換號(hào)重練的日系車(chē)企，在印度翻盤(pán)的美夢(mèng)真能實(shí)現(xiàn)嗎？

這也正是我們要為日系車(chē)企們捏一把汗的重點(diǎn)。

如果中東是帝國(guó)的墳?zāi)梗怯《染褪侨蚱髽I(yè)的史詩(shī)級(jí)難度副本，別管你是世界經(jīng)濟(jì)排位賽里的什么級(jí)別玩家，到印度都得先交學(xué)費(fèi)，再談后續(xù)發(fā)展。

印度一直就像一個(gè)裝扮得讓人垂涎欲滴的蛋糕，以超14億人口的市場(chǎng)作為蛋糕地盤(pán)，發(fā)展中國(guó)家處處是機(jī)會(huì)的裝點(diǎn)，是吸引全球企業(yè)來(lái)投資的最大誘餌。

又因?yàn)橛《仍诤芏喾矫妫c中國(guó)早期市場(chǎng)情況十分類(lèi)似，也就給了全世界印度將是第二個(gè)掘金圣地的希冀。

然而呢，折戟在印度的全球知名企業(yè)，僅僅近10年就有超過(guò)3000家之多。

不得不說(shuō)的是在車(chē)企里，日本的鈴木絕對(duì)是歷史上的最強(qiáng)幸存者。

日系車(chē)企進(jìn)入印度市場(chǎng)的同時(shí)，美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家，也都在印度市場(chǎng)上有過(guò)不小動(dòng)作。

1995年福特也開(kāi)始了在印度市場(chǎng)的布局，前前后后也在印度市場(chǎng)投入了25億美元，可直到2021的這25年時(shí)間里，錢(qián)沒(méi)賺到不說(shuō)，就連本都沒(méi)拿回來(lái)，最后落得個(gè)永久關(guān)閉印度工廠的結(jié)局。

日本軟銀作為全球頂級(jí)風(fēng)投集團(tuán)，在印度同樣沒(méi)拿到一點(diǎn)好處。

在印度移動(dòng)支付等金融領(lǐng)域，先后投入了約140億美元的資金，幾年下來(lái)暴雷的暴雷、塌房的塌房，最后僅僅收回來(lái)74億美元。

手機(jī)制造方面，中國(guó)是小米絕對(duì)的最大受害者，小米雖然曾經(jīng)拿下過(guò)印度市場(chǎng)占有率第一的好成績(jī)，可印度政府針對(duì)小米的各種苛刻政策就從來(lái)沒(méi)停過(guò)。

2022年更是以“資金非法外流”為借口，直接把小米賬戶(hù)48億元人民幣給凍結(jié)了起來(lái)。

別管你是巴菲特還是亞馬遜，是蘋(píng)果還是三星，是阿里巴巴還是美國(guó)通用，只要一來(lái)到印度市場(chǎng)，大家“享受”到的都是同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)。

虧損情況更是以?xún)|元單位為起步，上限的話據(jù)統(tǒng)計(jì)目前排在天花板位置的是沃爾瑪，累計(jì)虧損85億美元，約為612億元人民幣。

可以說(shuō)整個(gè)印度市場(chǎng)大有一套，賺不賺錢(qián)的先別提，能保證全身而退就相當(dāng)不錯(cuò)了。

除了進(jìn)印度先虧錢(qián)的魔咒外，就是印度的基建和制造能力著實(shí)是讓人擔(dān)憂。

一直計(jì)劃進(jìn)入印度的馬斯克就曾說(shuō)過(guò)，在印度幾乎找不出來(lái)一個(gè)合格的零件。

以至于特斯拉與印度足足談了5年的時(shí)間，終于在今年敲定了進(jìn)入印度市場(chǎng)的計(jì)劃。

基建情況那就更是一個(gè)慘不忍睹了，在印度全境高速公路只有中國(guó)的4.2%，鐵路普及率更是不到中國(guó)的一半。

但是產(chǎn)品的運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)，就要比我國(guó)弱上許多，而這還不是最嚴(yán)重的，嚴(yán)重缺電的印度，隔三岔五就停電已經(jīng)是常態(tài)，這也就讓印度各大工廠的生產(chǎn)力嚴(yán)重不足。

生產(chǎn)力受限、生產(chǎn)能力不足，研發(fā)能力更是不用多說(shuō)，大多數(shù)印度工廠的實(shí)際情況，多半是以組裝為主、生產(chǎn)為輔的操作。

那說(shuō)白了，在印度開(kāi)工廠掙的多半是個(gè)二手包裝錢(qián)，而這還是保證一切順利的情況，稍有不慎過(guò)往數(shù)千家企業(yè)的現(xiàn)狀，就是日系車(chē)企們最好的例子。

參考資料：

1.正解局：《馬斯克繞著走的印度，日企為何要砸110億美元豪賭？》

2.汽車(chē)公社：《打不過(guò)就跑？日系車(chē)轉(zhuǎn)向馬斯克都不去的印度》

3.洞察新熱點(diǎn)觀察：《孤注一擲！日本車(chē)企被中國(guó)逼到絕境后，集體豪賭印度》

作者：沒(méi)頭腦

編輯:歌