阿維塔一句“合作非必要”，整個(gè)汽車圈都替華為急了

作者｜黃曉彬

原創(chuàng)首發(fā)｜藍(lán)字計(jì)劃

阿維塔今年第一次真正出圈，居然靠的是一句差點(diǎn)把華為得罪完的話。

8月8日，阿維塔07L正式上市。作為首批搭載華為乾崑智駕ADS 5的量產(chǎn)車型，這款新車從預(yù)熱到發(fā)布，最醒目的賣點(diǎn)一直都是華為最新的智能化技術(shù)。

可就在新車上市當(dāng)天，阿維塔副總裁雍軍的一句話，瞬間搶走了07L的全部風(fēng)頭：

“不認(rèn)為和華為的合作模式是必要項(xiàng)。”

此話一出，整個(gè)汽車圈都炸了。

陳震等汽車大V公開反駁，認(rèn)為華為對阿維塔“必要且不可替代”；不少網(wǎng)友說得更難聽：阿維塔最大的賣點(diǎn)就是華為智駕，現(xiàn)在新車剛剛首發(fā)ADS 5，轉(zhuǎn)頭就想和華為劃清界限，多少有點(diǎn)端起碗吃飯、放下碗罵娘的意思。

兩天后，阿維塔緊急澄清，稱這句話遭到了誤讀。

按照阿維塔的解釋，雍軍所說的“非必要”，指的是沒有必要讓華為單獨(dú)為阿維塔開發(fā)一套專屬智駕版本，并非否定雙方合作的價(jià)值。目前，阿維塔與華為依然采用聯(lián)創(chuàng)模式，共同參與產(chǎn)品定義和整車開發(fā)。

但這則澄清，依然沒能完全平息爭議。

因?yàn)?strong>阿維塔可不是普通的華為合作伙伴。從品牌誕生開始，華為就參與了阿維塔的平臺和車型開發(fā)；后來，阿維塔又拿出115億元入股華為專門做智能駕駛和智能座艙的公司引望，持有10%的股份，成為最大外部股東之一。到了最新的07L，阿維塔依然把首發(fā)ADS 5當(dāng)作頭號賣點(diǎn)。

雙方明明越綁越深，當(dāng)“合作非必要”這幾個(gè)字從阿維塔嘴里說出來，隨之而來的討論，自然不會隨著一紙澄清消失：

阿維塔，真的可以離開華為嗎？

合作確實(shí)必要

至少在現(xiàn)階段，答案恐怕是否定的。

說起阿維塔這個(gè)品牌的歷史，用“含著金湯勺出生”來形容，一點(diǎn)都不為過。

2021年，長安、華為和寧德時(shí)代三家行業(yè)龍頭共同打造阿維塔。長安負(fù)責(zé)整車研發(fā)和制造，寧德時(shí)代提供電池技術(shù)，華為則帶來智能駕駛、智能座艙和智能電動等解決方案。

這種車企、科技公司與電池龍頭共同造車的CHN模式，也成了阿維塔最鮮明的身份。

2022年，首款車型阿維塔11上市，成為最早搭載華為HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車型之一。此后，從硬件適配、算法標(biāo)定到整車智能化調(diào)校，阿維塔一直跟著華為的技術(shù)更新。

這份合作也的確幫阿維塔省下了不少時(shí)間。

其他新品牌還要自己組建智駕團(tuán)隊(duì)、訓(xùn)練算法、采集道路數(shù)據(jù)，阿維塔可以直接用上華為相對成熟的智駕和座艙方案。對于一家從零起步的新品牌來說，相當(dāng)于剛走進(jìn)牌桌，就拿到了一副現(xiàn)成的好牌。

華為也很快成了阿維塔最重要的產(chǎn)品標(biāo)簽。

在當(dāng)時(shí)的高端新能源汽車市場，能夠用上華為高階智駕的車型并不多。阿維塔雖然名氣遠(yuǎn)不如問界，但靠著“華為HI模式”和“華為智駕”，還是迅速建立了自己的辨識度。

只是隨著華為汽車版圖不斷擴(kuò)大，這份優(yōu)勢也開始發(fā)生變化。

鴻蒙智行從問界擴(kuò)展到智界、享界、尊界和尚界，華為乾崑智駕也進(jìn)入了越來越多車企和價(jià)格帶。“搭載華為智駕”不再是阿維塔少數(shù)幾家合作伙伴才能拿到的稀缺資源，阿維塔必須拿出更多屬于自己的差異化能力。

但華為技術(shù)不再稀缺，與阿維塔能否換掉華為，完全是兩回事。

阿維塔旗下車型長期圍繞華為智駕和鴻蒙座艙進(jìn)行開發(fā)。從傳感器、域控制器到車機(jī)和底層軟件，整套軟硬件已經(jīng)經(jīng)過多輪適配和調(diào)校。

換掉華為，遠(yuǎn)不止更換一套智駕軟件這么簡單。新的硬件需要重新適配，車輛要重新進(jìn)行道路測試和算法標(biāo)定，原有車型積累的數(shù)據(jù)和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，也很難原封不動地搬過去。

從目前公開的信息來看，阿維塔也尚未展示一套可以立即替代ADS、并且大規(guī)模裝車的自研方案。

所以，無論未來擁有多少選擇，眼下的阿維塔都談不上放棄華為。最新推出的07L全系搭載ADS 5，已經(jīng)用實(shí)際行動說明了自己的選擇。

雙方在資本上的關(guān)系甚至比產(chǎn)品更加緊密。

2024年，阿維塔宣布拿出115億元入股引望，占股10%；2025年完成全部付款后，阿維塔與賽力斯并列成為引望第二大股東。

與此同時(shí)，雙方的合作也從原來的HI模式升級為HI PLUS，范圍進(jìn)一步擴(kuò)展到用戶洞察、產(chǎn)品定義、產(chǎn)品開發(fā)、整合營銷和團(tuán)隊(duì)共建。

從技術(shù)到產(chǎn)品，再到資本關(guān)系，阿維塔和華為已經(jīng)越綁越深。

但這場爭議也暴露了一個(gè)更加微妙的問題：

當(dāng)消費(fèi)者提到阿維塔，最先想到的總是華為智駕；至于阿維塔自己的設(shè)計(jì)、底盤和品牌價(jià)值，存在感反而弱得多。

華為幫助阿維塔迅速造出了一輛好車，卻也讓阿維塔越來越難證明，自己不只是一輛“裝著華為技術(shù)的汽車”。

HI 模式的另一面

有意思的是，阿維塔當(dāng)初選擇HI模式，恰恰就是為了保住自己的品牌和產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)。

把華為與車企的合作畫成一條線，一端是提供零部件和標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)方案，另一端則是鴻蒙智行。

在鴻蒙智行模式下，華為會深度參與產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)開發(fā)、營銷和銷售，問界、智界等品牌也直接進(jìn)入華為門店。

阿維塔采用的HI模式，處在這條線的中間。

華為提供智能駕駛、智能座艙、智能電動等全棧技術(shù)，阿維塔則繼續(xù)掌握品牌、整車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造和銷售渠道。

簡單來說，華為負(fù)責(zé)給汽車裝上最聰明的“大腦”，車叫什么名字、長什么樣子、賣給誰，依然由阿維塔決定。

對于一家剛剛成立的汽車品牌來說，這幾乎是一條夢幻般的捷徑，而且這套組合也確實(shí)幫阿維塔跑出了速度。

2023年至2025年，阿維塔的年銷量從2萬多輛增長到超過12萬輛，營收也從約56億元增長到256億元。

只用三年時(shí)間，一個(gè)幾乎從零起步的新品牌，就在20萬元以上的新能源汽車市場站穩(wěn)了腳跟。

后來，阿維塔與華為又把HI模式升級成HI PLUS。

華為參與的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，從智能化技術(shù)延伸到用戶洞察、產(chǎn)品定義、產(chǎn)品開發(fā)、整合營銷和團(tuán)隊(duì)共建。

阿維塔仍然擁有自己的品牌和銷售渠道，華為卻開始更早、更深入地參與一輛車從構(gòu)想到上市的整個(gè)過程。

從商業(yè)角度看，這樣的合作當(dāng)然很有價(jià)值。華為參與得越深，阿維塔越容易把技術(shù)優(yōu)勢變成完整的產(chǎn)品，也能減少雙方各干各的、最后難以匹配的問題。

但與此同時(shí)，華為的光芒也越來越容易蓋過阿維塔自己。

消費(fèi)者不會研究雙方的合作協(xié)議，更不會仔細(xì)區(qū)分整車設(shè)計(jì)、底盤調(diào)校和智駕系統(tǒng)分別由誰負(fù)責(zé)。

他們只會記住最醒目、最好理解的那部分：

這是一輛用了華為智駕的車。

久而久之，阿維塔自己的設(shè)計(jì)、底盤和品牌定位，都被擠到了“華為ADS”后面。HI模式在公司層面保住了阿維塔的品牌獨(dú)立，市場卻未必按照這份分工認(rèn)識它。

在阿維塔看來，華為是一位深入?yún)⑴c產(chǎn)品開發(fā)的合作伙伴；在不少消費(fèi)者眼里，華為已經(jīng)成了阿維塔最重要的購買理由。

這也解釋了，為什么雍軍的一句話能夠掀起如此大的風(fēng)浪。

只不過，當(dāng)一家公司的產(chǎn)品標(biāo)簽、市場聲量甚至消費(fèi)者信任，都和合作伙伴深度綁定，它想證明“華為之外的阿維塔”，自然會變得越來越難。再加上，品牌被華為的光芒蓋住，還只是阿維塔需要面對的第一道難題。

華為能把先進(jìn)技術(shù)裝進(jìn)車?yán)铮瑓s不能保證這些車一定賣得出去。

有華為，車也難賣

阿維塔的銷量變化，已經(jīng)把這個(gè)問題擺到了臺面上。

2025年，阿維塔全年銷量超過12萬輛，連續(xù)10個(gè)月月銷破萬，創(chuàng)下品牌成立以來的最好成績。

可進(jìn)入2026年，增長勢頭突然停了下來。

（懂車帝APP）

根據(jù)阿維塔最新披露的招股書，今年1月至5月，公司共售出20160輛汽車，月均銷量只有4032輛。加上6月交付的7459輛，阿維塔上半年共交付27619輛，同比下滑超過50%。

到了7月，交付量雖然回升至7626輛，創(chuàng)下年內(nèi)新高，但依然沒有回到去年月銷過萬的水平。

華為一直都在，阿維塔的銷量卻還是從高點(diǎn)掉了下來。

仔細(xì)拆解阿維塔2025年的銷量就會發(fā)現(xiàn)，它看起來已經(jīng)擁有四款主力車型，真正負(fù)責(zé)走量的產(chǎn)品卻高度集中。

2025年，阿維塔07交付約5.7萬輛，幾乎撐起全年銷量的一半；阿維塔06又交付約3.7萬輛。兩款定位20萬至30萬元市場的車型，合計(jì)貢獻(xiàn)了全年76.5%的銷量。

這意味著，阿維塔看似已經(jīng)覆蓋轎車、SUV、純電和增程，真正拉動品牌增長的仍然只有少數(shù)車型。一旦阿維塔07的吸引力回落，整個(gè)品牌的銷量都會跟著受到影響。

特別是進(jìn)入2026年后，阿維塔07的月銷量一度落到一兩千至兩千多輛。這個(gè)變化不能只用智駕配置來解釋。

阿維塔07并不缺技術(shù)賣點(diǎn)：華為智駕、鴻蒙座艙、純電與增程雙動力，再加上阿維塔一直強(qiáng)調(diào)的原創(chuàng)設(shè)計(jì)，單看配置表，它并不寒酸。

但在20萬至30萬元的SUV市場，消費(fèi)者還會比較后排空間、乘坐舒適性、家庭使用體驗(yàn)和價(jià)格。

尤其當(dāng)華為智駕已經(jīng)出現(xiàn)在越來越多競品身上，阿維塔07必須拿出技術(shù)之外的理由，才能讓消費(fèi)者最終選擇它。

新推出的07L，其實(shí)就是在補(bǔ)老款07的短板。

相比原來的阿維塔07，07L的車長從4825毫米增加到4910毫米，軸距從2940毫米增加到2990毫米，并把“大五座”作為核心定位。

車身加長85毫米、軸距增加50毫米，看起來只是幾組參數(shù)變化，背后卻是產(chǎn)品思路的調(diào)整：阿維塔開始從強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)和智能化，轉(zhuǎn)向回應(yīng)更多家庭用戶對空間和舒適性的需求。

也就是說，華為可以給阿維塔帶來技術(shù)、聲量和消費(fèi)者信任，卻無法替它定義每一款產(chǎn)品，也無法保證技術(shù)優(yōu)勢自動變成銷量。

所以，阿維塔眼下需要回答的，可能已經(jīng)和“是否離開華為”無關(guān)了。更重要的是，它要在大家拋開華為標(biāo)簽之外，建立起打動消費(fèi)者選擇阿維塔汽車的理由。

最終，一場誤讀，暴露了阿維塔真正的尷尬：它與華為越綁越深，卻始終沒有讓消費(fèi)者清楚記住，華為之外的阿維塔究竟是什么。

參考資料：

第一財(cái)經(jīng)：《阿維塔高管：不認(rèn)為和華為的合作模式是“必要項(xiàng)”》

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：《阿維塔“二戰(zhàn)”港股：去年?duì)I收256億，明年想沖擊千億》

晚點(diǎn)LatePost：《成立三年，營收超 256 億元，阿維塔計(jì)劃赴港 IPO》

財(cái)通社：《阿維塔去年每賣一輛車，至少要給長安、華為和寧德拿9萬》

Barrons巴倫：《長安、華為、寧德時(shí)代共同托舉的阿維塔快撐不住了 | 巴倫IPO》