廣東
一些人士說兩桶油正在將部分城市加油站改造成為充電站，那么就此展開來說說，兩桶油將加油站改造成充電站脫離了現實，無法適應市場，它們可能做錯了，不會大量將加油站改造成充電站。
從全國來說，加油站絕對不適合批量改造成充電站，而且存量加油站絕對活得比充電站好得多，這個從存量數據來說明。
國內存量電車即將接近5000萬輛，而公共充電樁近500萬座，換算公共充電站數量應該超過11萬座；國內存量燃油車3.2億輛，存量加油站11萬座。這樣的數據對比，不知電車行業如何覺得充電站行業會過得比加油站行業好？
更別說諸多電車還大量使用家用充電樁，國內的家用充電樁數量高達1500萬座，由于家用充電樁的充電價格遠比公共充電樁低得多，車主使用公共充電樁的充電量還會進一步下降，如此巨量的公共充電站經營只會更加困難。
按照目前的情況來看，存量燃油車仍然在持續增加，還不知要多少年之后存量燃油車才會進入衰退通道，在存量燃油車進入衰退通道之前，現有的加油站必然會過得遠比充電站好得多，可以預期全國范圍內的加油站改造成充電站的幾率沒多大可能。
最有可能將加油站改造成充電站的應該是大城市里的加油站，畢竟大城市里的存量電車占比比全國平均數高得多，全國的存量汽車之中，電車占比大約在13.5%；四大一線城市之中，深圳的存量電車（包括私家車、網約車）占比高達40%，占比較低的北京也達到20%左右。
對于一線城市來說，電車使用公共充電樁的幾率也更高，因為大城市里擁有私家車位的比例較低，人口流動也極高，由此大城市里的公共充電樁使用頻率極高，盈利也較高，充電站運營商遠比大城市之外充電站運營商好得多。
不過大城市里兩桶油的加油站改造充電站也有不利的部分，那就是車企自建充電樁大量搶走充電量，數據顯示四大一線城市里車企自建充電樁占比大約在25%左右，而這些自建充電樁的充電量占比則超過四成，最高甚至接近50%，這導致大城市里的公共充電樁運營商日子其實并未如預期那么好。
一線城市的公共充電樁充電量剩余部分，如果兩桶油的加油站改造成充電站，爭奪這部分剩余的充電量，它們與民營充電站的競爭力又如何，大家可想而知，它們真有必要將加油站改造成充電站么？
對比之下，四大一線城市的燃油車占比最低的也有近六成，占比最高的北京仍有八成，而且四大一線城市都給予了電車諸多優惠政策，給電車的新增指標數量遠超燃油車，還有諸多補貼、綠牌優惠等等，存量燃油車占比仍然如此之高，可見燃油車的頑強。
如此大城市里的加油站即使堅持運營下去，也仍然可以堅持很多年，直到大城市里的存量燃油車快速衰退，才是加油站真正淘汰的開始，目前所謂的兩桶油的加油站改造成充電站真的是脫離了現實，屬于他們的臆想罷了。
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