汽車大戰——贏得未來還是失去未來

記者 高飛昌

高飛昌、霍婷婷/文

2026年上半年，中國汽車產業交出了一份令人百感交集的成績單。

據中國汽車工業協會數據，上半年新能源汽車產銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，同比分別增長6.7%和7.3%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的49.6%；同期新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍。

這組數據足以讓任何一個工業強國側目——中國汽車的產銷規模已連續十多年位居全球第一，而新能源汽車的規模，更是站在了全球產業金字塔的頂端。

與規模高歌猛進形成反差的，是汽車行業利潤的持續承壓。2026年上半年，汽車行業營業收入約5.19萬億元，同比增長1.8%；營業成本約4.61萬億元，同比增長2.8%；利潤總額約1954億元，同比下降20%，銷售利潤率僅3.8%。收入微增、成本上升快、利潤明顯下降，形成了一道刺眼的剪刀差。

這不僅反映出汽車行業的周期性經營壓力，也暴露出行業盈利模式和競爭結構中的深層次矛盾。

中國新能源汽車在電池技術和供應鏈成本等維度已形成顯著優勢。寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池均已實現產業化。2025年，中國占全球電動汽車產量約70%，電池電芯產量占全球80%以上，正極活性材料和負極活性材料產量在全球的占比分別約85%和90%以上。成本端，在統一車型參數下，中國純電動車的直接制造成本比發達經濟體低30%以上，優勢來自完整供應鏈、規模制造、工藝改進、自動化水平和關鍵材料配套。

中國新能源汽車的規模、技術領先度與總成本領先度均處于全球前列，但全行業的盈利能力卻持續下降。如果從全球汽車產業的維度橫向比較來看，中國新能源汽車面臨的已經不是簡單的小問題，而是經營質量、競爭方式和發展模式出現了嚴重的畸形。

站在2026年的時間節點上，中國汽車產業面臨的不是“要不要發展”的問題，而是“以什么方式發展”的抉擇。是繼續在惡性價格戰的泥潭中消耗元氣，直到利潤耗盡？還是從規模上量轉向價值回歸，從惡性競爭轉向良性整合？

這個問題的答案，將關系著中國新能源汽車產業能否持續贏得未來。

經營質量畸形

2025年完整財年中，三家代表性新能源車企的盈利表現明顯分化。比亞迪歸母凈利潤326.19億元，按營業收入計算歸母凈利率約4.1%；理想汽車凈利潤11.39億元，凈利率約1.0%；小鵬汽車凈虧損11.4億元，對應凈利率約-1.5%。

從全球車企經營情況看，豐田汽車2025年財年的凈利潤為4.765萬億日元（約合人民幣2377億元），同比小幅下降3.6%；盡管凈利潤略有下滑，但營收創下48.04萬億日元的歷史新高，營業利潤率為10%。更夸張的是，豐田汽車一家的全年凈利潤即超過18家中國上市車企的總和。

數據對比表明，當前中國新能源車企的銷量與規模優勢尚未普遍轉化為穩定的利潤，盈利質量與市場地位之間存在落差。

中國新能源汽車這種與市場規模不匹配的盈利能力，還體現在整體產業鏈上。

新能源汽車銷量高速增長，但整車產業鏈利潤并未同步擴大，部分環節甚至陷入低利潤或虧損狀態。隨著企業通過降價爭奪市場份額，經營壓力也由整車端不斷向上下游傳導。整車企業為維持銷量、研發投入和現金流，往往要求供應商持續降本、重新報價，同時將庫存和價格波動風險推向經銷商。中國新能源汽車的問題不僅是整車企業利潤偏低，更在于產業鏈利益分配和協同機制出現失衡。

從上游供應鏈來看，供應商首先承受了整車降價帶來的成本壓力。2025年6月，17家重點車企承諾“支付賬期不超過60天”，《保障中小企業款項支付條例》強化了付款約束。但顯性賬期的改善，并不意味著年度降本、票據結算和價格重談等壓力已經消失。

行業統計數據顯示，截至2026年一季度末，國內18家主流上市車企應付賬款及票據平均周轉天數升至216.68天，遠未達成“60天”承諾目標，且超半數企業周期較上年末進一步延長。

汽車零部件產業具有明顯的前置投入特點。供應商需要提前投入模具、實驗設備、研發人員和專用產線，并在車型生命周期內逐步回收；一旦車型銷量不及預期或整車價格下降，固定成本、設備折舊和人工成本便難以同步減少。

在這種情況下，不少供應商只能以更低利潤維持訂單。長期來看，利潤空間持續收窄會壓縮供應商的研發投入和設備更新，進而削弱汽車上游產業鏈的創新能力。中國汽車上游產業鏈的突出的問題，是降本壓力與長期合作、創新回報之間尚未形成穩定平衡。

從下游渠道來看，經銷商承擔的庫存和價格風險突出。

部分中國新能源車企在擴張中采取快速鋪設銷售網絡、提高銷量目標和綁定返利政策等方式，經銷商因此需要承擔更高的庫存壓力；當車企頻繁降價時，經銷商還可能面臨新車價格倒掛和存量車輛貶值。

中國汽車流通協會數據顯示，2025年僅23.5%的經銷商實現盈利，55.7%處于虧損狀態，81.9%存在價格倒掛，新車業務毛利貢獻為負；2026年3月，經銷商庫存預警指數為57.5%，仍高于榮枯線。這些數據表明，汽車市場的銷量增長并未同步改善渠道端的經營狀況。

綜合來看，中國汽車銷量的增長尚未完全轉化為產業鏈各環節的利潤增長，與規模擴張相伴的是利潤消耗、降本壓力向上游轉嫁和庫存向下游渠道堆積等一系列問題。

經觀研究院認為，當銷量增長無法轉化為整車企業、供應商和渠道的共同收益時，經營質量的失衡就不再只是財務報表上的問題，還會進一步影響企業的競爭選擇：穩定利潤越難獲得，企業就越容易依賴降價和短期銷量維持增長。

由此，經營質量的畸形逐步演化為競爭理念的畸形。

競爭理念畸形

當前，中國新能源汽車在國內市場陷入了以惡性價格戰爭奪市場份額的狀態。

盡管吉利控股集團董事長李書福在2026年3月曾表示：“我們不打價格戰，應該在保持成本優勢、價格優勢的前提下，打技術戰、品質戰、服務戰、品牌戰，還有企業的道德戰。”但從比亞迪到吉利、從零跑到小米，國內主流汽車品牌幾乎都被卷入以“誰更便宜”為核心邏輯的競爭中。

2026年上半年，中國乘用車市場已有83款車型降價，新能源降價新車平均降幅約12%。降價已從個別企業的階段性促銷，逐漸演變為全行業常態化競爭。

對低價競爭的擔憂并不限于汽車行業。2026年8月8日，農夫山泉創始人、董事長鐘睒睒表示，中國值得警惕的是企業“卷價格”，卻“不卷質量、不卷高品質、不卷溢價水平”，并認為這種競爭會傷害社會生產力。對于“只要低價就能占領市場”的觀點，他直言，這是“市場經濟非常不成熟的表現”。這一觀點同樣適用于新能源汽車行業：如果企業主要依靠降價爭奪市場份額，而非通過技術、品質、服務和品牌形成優勢，短期或能換取銷量增長，長期卻可能壓縮利潤空間，削弱創新和品牌價值積累能力。

反觀德日車企，在發展鼎盛時期這些車企在本土的競爭相對克制，較少將大規模降價作為主要手段，更多依靠產品迭代和品牌溢價維持價格體系，并將優勢用于海外經營。以豐田為例，1988年日本高檔車市場競爭加劇時，其通過升級第八代皇冠配置鞏固本土市場；同年又在美國肯塔基和加拿大投產凱美瑞、卡羅拉，推進北美本地化生產。這種“內穩外拓”模式有助于積累穩定利潤，而國內車企更多依賴高頻降價和銷量沖刺，價格體系和盈利能力更易承壓。

價格戰之外，國內車企還卷入了輿論戰。

價格戰爭奪的是成交價格，輿論戰爭奪的是消費者認知。當產品和技術差異不足以支撐競爭時，企業更容易借助話題、流量或對競品的貶損影響消費者購買判斷，使競爭從產品價值轉向情緒動員。

一些企業通過發布會、直播和網絡傳播，強化“最好”“最佳”等營銷話術，甚至出現針對競品的貶損和拉踩。2026年4月，理想汽車與東風日產圍繞“網絡水軍”和競品拉踩公開交鋒，就是一起典型案例。國家網信部門公布的汽車行業網絡亂象案例中，也涉及多起惡意詆毀、虛假測評和挑動品牌用戶對立等行為。

輿論戰一旦越過正常競爭邊界，就可能進一步演變為廣告合規、反不正當競爭和網絡治理問題。汽車企業浮夸式的商業宣稱是否適用《廣告法》，關鍵不在發言者身份，而在于相關內容是否具有營銷目的，并通過官方賬號、直播、短視頻等媒介面向不特定公眾傳播。一旦構成廣告，“最佳”等絕對化用語即可能受到法律約束；即使不構成廣告，虛假誤導、惡意詆毀和網絡水軍等行為，也可能受到反不正當競爭和網絡治理規則約束。

對于汽車行業營銷亂象，政策治理已經開始。2025年12月，市場監督管理總局發布《關于公開征求廣告引證內容執法指南（征求意見稿）意見的公告》，明確針對“大字吸睛，小字免責”等營銷方式以及“對內卷式競爭推波助瀾”等問題進行規范限制。2026年3月，市場監督管理總局印發《關于強化廣告中提示性用語監管工作的通知》，部署對相關廣告亂象開展為期半年的清理整治工作。

經觀研究院認為，在企業的營銷合規實踐中，有必要進一步明確發布會、直播和網絡傳播中企業高管商業宣稱的廣告認定標準與責任邊界，減少企業借“個人觀點”規避營銷合規責任的空間，讓競爭更多回到產品、技術和服務本身。

國內市場的惡性價格戰正在向海外市場延伸。部分中國新能源車企在出海過程中延續了國內的惡性競爭模式，在同一海外市場中國國品牌之間相互降價的現象已經發生。以泰國新能源汽車市場為例，2024年至2025年，中國新能源汽車品牌在快速擴大市場份額的同時，出現了集中降價現象。

在泰國市場，比亞迪部分車型因價格調整引發消費者投訴，其相關車型后續降價幅度最高達到34萬泰銖；長城汽車歐拉好貓、廣汽埃安等品牌也采取了促銷降價措施。更值得警惕的是，比亞迪在泰國的大幅折扣曾引發當地消費者和監管部門關注，相關調查最終未認定折扣違反廣告法規，但反映出連續降價對市場預期和消費者信任造成的影響。

海外價格戰的風險不僅是有損利潤，還包括保值預期與品牌信用受損。這種以價格快速爭奪市場份額的模式，雖然能夠在短期內擴大銷量，卻可能壓縮海外利潤空間，削弱品牌長期價值，并增加貿易摩擦風險。

奇瑞控股集團董事長尹同躍曾提出：“不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆毀、拆臺，要在品質、安全、性能、服務上多下功夫。”

與中國車企的出海競爭理念相比，上世紀七八十年代，豐田、本田等日系車企依托“精益制造”的比較優勢進入北美市場，以燃油經濟性及品質可靠性等核心賣點逐步建立品牌差異化，而不是依賴低價傾銷贏得市場。

全球汽車產業的發展歷史說明，海外競爭的長期優勢來自品質、技術和品牌信任，而不低價格。中國車企出海，簡單復制國內的價格競爭模式，最終會得不償失。

價格競爭影響的不止是品牌的發展，還會把壓力直接傳導到企業員工身上。按2024年財報口徑測算，大眾集團人員費用約占銷售收入的15.3%。而按主要上市乘用車企2024年財報來看，國內主要上市乘用車企業人工成本占營業收入的比重在10%左右。

中國車企在已經具備整體成本優勢的前提下，進一步通過低人工成本建立競爭優勢，這與全球車企通行的規則不相符。

與壓低人工成本相對應的一種競爭哲學是“價值最大化”，把人看作資產和企業前行的發動機。1914年福特將工人日薪從2.5美元提高到5美元，一度被視為違背傳統商業常識。但當時福特員工年流動率高達370%，人員頻繁流失嚴重影響生產。福特認為，提高工資不是單純增加成本，而是投資于一支更穩定、更高效的員工隊伍，同時讓工人也有能力成為消費者。結果不到一年，福特的員工流動率降至16%，勞動生產率提高40%至70%，預備工招聘量從5.3萬人降至2000人。1914年至1916年，福特公司利潤由3000萬美元增至6000萬美元。高工資換來了更低的人員流失成本、更高的效率和更強的競爭力。

福特汽車的案例說明，企業自身的生產組織和分配方式同樣是企業競爭力的重要變量。如果企業把成本優勢主要建立在壓低工資之上，短期可能維持價格與銷量，長期卻會失去人才競爭力，削弱技能積累、質量穩定性和研發成果轉化。低人力成本一旦演變為對員工能力和收入的持續透支，就不再是可持續的成本優勢。從另一個角度來講，提高企業的員工收入、帶動經濟的發展也是企業的責任。

當企業不重視利潤和持續盈利能力，又不能通過技術進步、質量管理和經營效率實現結構性降本時，最容易選擇的路徑就是壓低售價、拉長賬期或削減長期投入。由此，價格戰帶來的并不是單一環節的降本，而是把利潤壓力沿產業鏈傳導給供應商、經銷商和企業員工，并以品牌價值、創新能力和長期競爭力為代價。

經觀研究院認為，持續的盈利能力是企業的核心競爭力。低利潤既影響企業的長遠發展，也影響員工的收入增長，還對國家財政稅收帶來間接影響，同時不利于整個社會的消費升級。短視的競爭理念一旦固化，便不再是單純的市場策略，而會演變成劣幣驅逐良幣的慘烈后果。

當惡性競爭大行其道時，問題便需要從競爭理念層面進一步轉向產業制度層面進行分析。

產業畸形的深層原因

企業競爭模式是表，產業制度設計是里。在過去多年里，地方招商、資本融資和生產資質合作不斷降低企業的擴張門檻，但對企業經營失敗后的售后保障、數據處置、債務清償和供應鏈責任缺乏足夠清晰的約束，在這種情況下，企業便更容易追求規模、銷量和市場份額，同時將盈利能力與經營質量置于次要位置。要理解新能源汽車行業為何陷入價格戰循環，需要從以下五個層面尋找答案。

第一，地方招商與產能擴張。新能源汽車產業發展早期，地方政府通過土地、產業基金和基礎設施等支持新能源汽車項目快速擴張，但也在一定程度上弱化了市場需求對產能布局的約束，造成重復建設和結構性產能過剩。

2023年我國乘用車整體產能布局已接近5500萬輛，實際產量約2600萬輛，按設計產能計算，利用率不足50%；國內前20家乘用車企業合計產能約3500萬輛，平均利用率同樣不足50%。2024年仍有40多個自主新能源汽車品牌月銷量不足5000輛。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在2024年11月表示，中國汽車行業約有1000萬輛落后剩余產能需要去除。

這種“重項目落地、輕長期運營”的招商激勵，在拜騰汽車等案例中表現明顯。拜騰南京整車工廠總投資超過110億元，一期規劃年產能15萬輛、整體30萬輛，但尚未大規模量產便陷入停滯，2021年媒體探訪時已建成工廠基本處于沉寂狀態。

企業產品和商業模式尚未充分驗證，大規模生產基地便提前建設，一旦銷量不及預期或融資中斷，土地、廠房和設備難以退出或轉作他用，最終形成閑置資產和地方處置壓力。因此，行業的真正癥結并非新能源汽車產能全面過剩”，而是頭部企業高負荷擴產與尾部企業低利用率、閑置產能并存的結構性矛盾。

第二，企業退出機制。近年來新能源汽車市場經歷了淘汰潮，合眾新能源于2025年6月被法院裁定受理破產重整，威馬汽車于2023年10月進入預重整，華人運通關聯公司于2025年4月被裁定實質合并重整。

但不同于普通制造企業，汽車企業退出后，仍涉及保修、零部件供給、維修網點、車機賬號、輔助駕駛數據、遠程服務和軟件升級等眾多遺留問題。企業退出后，真正的難點在于如何安排售后接管、數據遷移和配件保障，避免消費者、員工和供應商承擔全部代價。

第三，地方保護與存量資產處置。企業退出難的背后，存在地方“招商保護”的悖論。賽麟汽車如皋項目停擺后，廠房、土地和設備進入司法處置；拜騰汽車南京工廠停工后，關聯公司被申請破產清算。媒體披露的“總投資”不能直接等同于地方財政損失，但閑置資產、擔保債務、產業基金投資和就業安置仍需多方消化，地方因此面臨存量資產處置和產業善后的雙重壓力。

第四，資本短期化。部分資本以“燒錢換規模”推動虧損企業快速擴產和多品牌裂變，當融資熱度下降后，已形成的產能和組織成本卻無法同步退出。資本“快進快出”的節奏，與汽車產業長周期、重投入、回報周期較長的屬性并不匹配，也容易放大行業擴張沖動。

第五，價格與渠道監管。企業低于成本價銷售和向上下游轉嫁風險并非無法可依。《價格法》及2026年《汽車行業價格行為合規指南》已對排擠競爭對手、以低于成本價格銷售等行為作出約束。但汽車行業成本邊界、促銷補貼、返利和責任鏈條的認定仍較復雜。供應商賬期、經銷商壓庫等隱性成本，也需要更清晰的規則進行糾偏，以減少價格競爭對產業鏈各環節經營質量的進一步擠壓。

經觀研究院認為，當準入寬松與退出堵塞并存，當地方保護替代市場篩選，當短期資本綁架長期產業邏輯，當對傾銷定價和風險轉嫁缺乏約束，中國汽車產業的畸形便不再是個別企業的經營失誤，而是一套系統性的制度失衡。

校正產業畸形

汽車行業當前面臨的問題和解決辦法，可以從其他行業的歷史經驗中找到參考系。

家電行業是一個從無序的產業混戰最終走向良性產業整合的典型行業。早期家電企業數量眾多，產品同質化嚴重，價格競爭激烈。經過長期的市場出清，大量缺乏質量、渠道和成本控制能力的企業退出，行業資源逐步向海爾、美的、格力、TCL、海信等頭部企業集中，市場集中度不斷提升。這幾家頭部家電企業的成功，是因為把規模轉化成了采購能力、核心零部件能力、質量管理、渠道效率、研發投入和全球經營能力。

家電行業的經驗說明，產業整合不只是讓企業數量減少，而是要讓資源流向效率更高、產品更好、經營更穩的企業。

從全球產業發展史看，洛克菲勒所代表的實體產業整合模式，以及摩根所代表的資本重組模式，對中國汽車產業的資源整合均有一定的借鑒意義。前者強調通過并購和產業鏈協同減少重復建設，后者強調利用股權、債務和長期資本，處理資產分散、債務復雜和經營困難等問題。

但這兩種模式只能提供思路，不能簡單照搬。產業整合不能變成頭部企業的無限擴張，也不能由政府和資本直接指定市場贏家，更重要的是通過市場化方式重新配置品牌、技術、產能和供應鏈資源。

目前，國內汽車企業已經開始探索類似的整合。2024年吉利發布《臺州宣言》后，提出減少重復投資、提高資源利用效率，隨后推動極氪與領克整合，并進一步推進吉利汽車與極氪整合，以加強技術、產品、供應鏈和制造資源協同。中國長安汽車也在完成集團重組后加強長安汽車、深藍汽車和阿維塔之間的資源協同，在研發、零部件、制造、市場和海外渠道等方面提高共享程度。

這些實踐表明，產業整合并不只是“誰收購誰”，更重要的是減少重復建設、提高資源利用效率，在保持品牌差異化的同時形成技術和規模協同。

經觀研究院認為，中國汽車產業下一步應從市場、企業和政府三方面協同，推進整個產業逐步走向良性發展軌道。

第一，讓市場真正出清，對長期虧損、缺乏競爭力且無合理復蘇前景的企業，依法破產、重整或被收購。

第二，推動企業自主整合，通過市場化并購、股權調整和債務重組，整合技術、產線、供應鏈和渠道，淘汰重復平臺及低效產能。

第三，政府回歸規則制定和公共服務，打破地方保護，完善退出和破產重整機制，保護消費者、供應商權益。

產業基金和長期資本可參與重組，但應依據技術價值、資產效率和市場前景配置資金。最終形成市場負責出清、企業負責整合、政府負責規則的產業治理格局。

結語

縱觀全球各類制造業的發展歷程，惡性價格戰永遠是透支利潤、消耗技術、摧毀品牌的短視競爭方式，沒有任何產業能夠長期依靠低價內卷走通高質量發展之路。

上世紀90年代末，中國摩托車憑借低價進入越南，短短幾年市場份額漲到80%。隨后，價格戰使單車出口價格從最初的600至800美元一路下探，2001年最低降至200美元；到2002年前后，賣一輛摩托車的最高利潤僅約30元人民幣，中國摩托車出口也隨之大幅縮水，以價格戰搶占的市場得而復失。日系品牌則依靠新產品研發重新贏回市場。

將視線拉長至百年汽車工業，同樣的歷史循環早已上演。早年美國汽車產業擁有絕對的全球主導權，產能、工業化規模、市場滲透率碾壓同期德、日車企，具有先發優勢。雖然美國車企受到石油危機、產品結構、質量管理、勞資成本和國際競爭等多重因素沖擊，但重要原因還是美國部分車企長期進行本土市場惡性價格戰，導致競爭優勢慢慢消失，最后在全球汽車市場失去了競爭力。

與美國車企相反，在發展關鍵階段的德國、日本車企在本土市場規避惡性價格戰，堅持走價值競爭路線，最后超越美國，在全球市場上慢慢占據了優勢。

而今中國的新能源汽車在全球占的優勢如同當年的美國汽車一樣，如果繼續在本土進行惡性價格戰，很有可能會步入美國汽車工業的后塵，最終在全球汽車市場失去競爭力，也失去領先地位。

中國汽車產業想要贏得未來、實現長遠發展，必須徹底告別惡性價格戰。通過市場化整合完成產能出清、資產重組與品牌優化，淘汰低效落后產能與存量主體，將有限的產業資源集中賦能技術扎實、運營高效、具備品牌價值的優質企業。推動行業從“低價走量”的野蠻內卷，轉向品質、技術、品牌并行的高質量發展，真正筑牢可持續的全球產業競爭力。

（本文作者為經觀研究院研究員高飛昌、助理研究員霍婷婷）