北京
“never just drive（無樂趣，不駕駛）”，現代N品牌以這句口號為品牌初心來到中國。
而第一次在賽道駕駛過Elantra N之后，江湖君更愿意用直譯的方式來解讀這句口號。“永遠不要只是開車”，更像是每位性能車車主的內心獨白，也更接近他們的日常生活。在他們眼中，每一次將自己的愛車開上路時，A到B之間的通勤不過是享受駕駛樂趣的附屬品而已。
在這個油電交替的時代，應當感謝現代N品牌仍堅持打造燃油性能車的果敢。也正是Elantra N的到來，給予了江湖君職業生涯中一次“十分罕見”的試駕體驗。
作為一位汽車媒體從業者，光顧國內各大賽道已是“家常便飯”，但比起那些“走過場”、“遛遛彎”的賽道試駕，接近兩個小時的不間斷賽道試駕并不多見。
除了中途更換駕駛者外，幾乎整個下午的時間都是在車上度過的。這樣的活動安排不僅更全面地讓我們了解到Elantra N的賽道表現，但同時也展現了品牌對車型的極度自信。
在賽道中一圈又一圈的瘋狂PUSH后，除了輪胎外Elantra N沒有出現過熱報警和任何衰減，僅這一點就不是所有性能車都能具備的，這也為其他所有性能打下了夯實的基礎。
對于一輛性能車而言，動力表現自然是最關心的部分。那么一臺280馬力的前驅車能夠擁有多快的0-100km/h加速時間呢？
在彈射模式下，切換到最運動的N Mode，并且設定彈射轉速為3500rpm后，聽到原地增壓的“吭吭”聲松下剎車，車輛便以全力沖了出去。雖然沒有測算精確時間，但體感上與官方給出的5.3秒出入不大。
這樣的動力表現雖談不上炸裂，但在黑科技加持和工程師調教下，應對武清V1賽道綽綽有余，并且能讓駕駛者更輕松地獲得駕駛樂趣。
在賽道中的任何彎道，Elantra N完全不像一臺前驅車應有的表現。每一次過彎，它都能牢牢抱住彎心，而在出彎時，嘗試提前踩下油門，也很難出現“推頭”的情況。
這樣的操控性，主要歸功于這些方面：只有1495kg的整備質量，減少了車輛慣性；現代專屬定制的PS4S輪胎（245mm），獲得更出色抓地力；配備的e-LSD前橋限滑差速器，在失去抓地力的第一時間，能將車輛推回正軌。
前往本次活動之前，江湖君不止一次聽到過“Elantra N的變速箱特別出色”之類的反饋。這套被稱為“韓國PDK”的8速雙離合變速箱，果真沒讓人失望。
“聰明”也許是對變速箱的最高評價，“知道你需要的是什么”便是Elantra N的變速箱給人留下的印象。“絲滑”是日常駕駛中的心頭所愛，而在賽道中的“鏗鏘有力”才能駕駛者念念不忘，而Elantra N做到了。
“一輛能讓駕駛者不經意間露出笑容的性能車”，是Elantra N給江湖君留下的最深感受。“300匹不到”、“前驅車”等標簽的“鍵盤值”可能略顯不足，但它能給的快樂，絕不是數據的璀璨，特別是烘托戰斗氛圍上，Elantra N稱得上佼佼者。
縱然電動車動力強勁，也終究無法取代車迷心中的燃油性能車的地位，背后的原因離不開排氣聲浪。想了很久，該如何形容Elantra N的排氣“炸裂”程度，試駕后的“耳鳴”不知算不算最好的詮釋。
遺憾的是，由于國6b的排放標準，進入中國后聲浪會有所收斂，但好在馬力不變。除此之外，車內的諸多配置也在努力激發著駕駛激情。
車機內，還內置了N賽道地圖（N Track Map）功能，它可以將你在賽道駕駛過程中的各項參數進行記錄，包括油門深度、剎車力數值、油溫、轉速等；方向盤上的紅色NGS按鈕，動力系統會有20秒的高能時間，馬力提升至290匹...
總而言之，Elantra N更像現代N品牌送給車迷們的一份禮物。僅駕駛樂趣而言，Elantra N是足夠優秀的，并且足夠驚喜的。無論在接下來的成都車展以什么價格示人，性能車的特殊身份注定了“小眾”的身世。
不過，僅僅從Elantra N的身上，足以看出現代汽車對用戶的用心，以及對產品的執著。
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