上海
4月1日，廈航率先給機票代理發了燃油附加費上調的通知：4月5日開始，燃油費大漲5倍。
盡管這份通知同時在廈航官網發布，但依然有人懷疑是愚人節的玩笑。
原因是前一天的3月31日，有兩家航司也發了同樣漲幅的通知，但隨后又急忙聲稱“作廢”。
這在燃油附加費調整史上，是從未有過的。
按照慣例，國內航線的燃油附加費每月一調，調整依據是國內航空煤油綜合采購成本的變化，高于5000元/噸時開始征收，其中超出5000元的20%由航司消化，旅客則承擔大頭的80%。
3月以來的國際油價飆升，早已給國內航油采購價格的大漲埋下了伏筆。3月30日，中石化官宣了4月航空煤油出廠價格，從3月份的5622元/噸上調至少9802元/噸，調幅4180元/噸，相當于翻倍。
當天，有航司按此價格計算了燃油附加費的調幅：800公里以下要漲至60元，800公里以上航段更是要漲到190元。
也就是說，如果按照與航煤采購成本掛鉤的固定公式計算，燃油附加費在4月份應該比3月份漲8倍，而不是實際通知中的5倍。
這意味著，有關部門還是對燃油附加費的上漲幅度進行了“調控”，一如幾天前的成品油價調控。
于是，在3月31日，原本打算按照“60元/190元”發出上調通知的航司，發現局方系統里的公示價格是“60元/120元”。但當有航司按“60元/120元”向機票代理發出通知后，又收到了局方撤回已發布的4月燃油信息的通知，于是才有了文章開頭史無前例的“作廢”行動，等待局方發出新的通知。
而到了第二天，4月1日，新的通知并沒有變化。就這樣一波三折后，4月5日后的燃油附加費上漲，定格在了800公里以上收取120元，800公里以下60元上。
其實，這樣的收費標準，并不是歷史最高：2022年7月，800公里以上燃油附加費一度漲至200元，隨后逐月下調，后又上調，到2023年10月，800公里以上燃油附加費也曾漲到過130元。
然而，不管是在2022年還是2023年，燃油附加費的上調都沒有像如今這樣“糾結”過，背后反映了當下的輿論和消費環境下，任何價格變動對各方帶來的壓力。
對航司來說，燃油成本是第一大成本支出，調整燃油附加費，是最直接的緩解成本增加的途徑，但另一方面，燃油費上漲帶來的整體票價提高，又可能勸退對價格敏感的旅客，而這部分旅客，是疫情后占比巨大的航空消費來源。
在南航近日的業績交流會上，總經理韓文勝就直言，近幾年對價格相對敏感的旅客增加，票價下降會刺激需求的快速上升，因此我們會看到中國民航的客座率全球最高，但航司的收益水平卻是連年下降。
三大航剛剛發布的25年年報中，代表票價水平的可客公里收益無一例外的下降，而這在24年年報中也是同樣的趨勢。【南航疫情后首次盈利！廈航賺更多，川航還在虧】
“無論是提高票價還是提高燃油附加費，出行成本大幅增長200元以上，對出行的抑制是比較明顯的，因此燃油成本（向下）傳導的能力是比較有限的。”韓文勝說。
事實上，在燃油附加費上調到“60/120”的通知發出后，已有網友在評論里留言“最近不飛了”，“還是去坐高鐵吧”。
所以對旅客來說，到底是漲60/120還是漲90/160，體感或許都是“大幅上漲”，但對航司緩解油價壓力的實際作用，卻是不一樣的。
這與疫情后的旅客結構發生變化不無關系：對價格更敏感的旅游客源，超過公商務客源，成為國內航空出行的主力，航司也開始進入“越賣越虧”的惡性循環。
不過，在國際市場卻是另一種情況，尤其是最近因中東航班暫停而爆火的歐洲航線，正在促使航司調整運力，增投歐洲。【詳情：全球樞紐癱瘓，中歐航線爆了】
比如東航就計劃在新航季加密上海至威尼斯、巴塞羅那等14條航線，暑期前后還有上海至斯德哥爾摩、都柏林、蘇黎世等歐洲航線上新。其中巴塞羅那航線在4月28日將二次加密到每周10班，旺季每周歐洲線最高能飛410班，同比增幅超35%。
南航也透露在3月29日新開北京-赫爾辛基的基礎上，對廣州-倫敦，馬德里，莫斯科，布達佩斯安排增班。
而當航司們的運力投放從國內卷向國際時，如何避免重蹈“價格戰”的覆轍？或許更考驗的，將是實打實的國際服務競爭力了。
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