賽力斯給華為鴻蒙智行，甚至整個(gè)中國(guó)新能源汽車行業(yè)敲響了警鐘

考場(chǎng)上最讓人揪心的，往往不是那個(gè)平時(shí)就吊車尾的差生，而是次次拿第一、被全班寄予厚望的尖子生，突然有一天交了張不及格的卷子。整個(gè)班級(jí)都會(huì)愣住——連他都栽了，那這門課到底出了什么問題？

中國(guó)新能源車這盤大棋里，賽力斯就是那個(gè)尖子生。它背靠華為，手握問界，賣的是幾十萬一臺(tái)的高端車，口碑響當(dāng)當(dāng)，銷量也拿得出手。誰能想到，這樣一位優(yōu)等生，會(huì)突然甩出一份讓整個(gè)行業(yè)倒吸涼氣的成績(jī)單。

這記警鐘敲得響，不是因?yàn)樗酰∏∈且驗(yàn)樗?jīng)足夠強(qiáng)。當(dāng)最能打的選手都開始喊疼，場(chǎng)邊觀戰(zhàn)的其他人，是不是更該豎起耳朵聽一聽？

事情的起點(diǎn)，是一紙半年報(bào)預(yù)告。7月12日下午，賽力斯發(fā)布《2026年半年度業(yè)績(jī)預(yù)虧公告》，經(jīng)財(cái)務(wù)部門初步測(cè)算，預(yù)計(jì)上半年歸屬于上市公司股東的凈虧損為15億元到18億元，與上年同期盈利29.41億元相比，由盈轉(zhuǎn)虧。

一盈一虧之間，幾十億就這么調(diào)了個(gè)頭。消息一出，資本市場(chǎng)立刻用腳投票，賽力斯此前連續(xù)兩年盈利，2025年9月巔峰市值超2800億元，此后股價(jià)最大跌幅超70%，預(yù)虧公告發(fā)布后A股跌停、港股收跌13.56%。這種跌法，放在整個(gè)制造業(yè)里都算得上慘烈。

虧損幾乎全壓在核心子公司身上。核心子公司賽力斯汽車有限公司也就是問界汽車，預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損為10.5億元至13億元；扣除非經(jīng)常性損益后，上市公司整體的凈虧損更是達(dá)到22億元至25億元。這意味著，剔除政府補(bǔ)助等一次性收益之后，真正靠造車賣車的主營(yíng)業(yè)務(wù)，窟窿比表面數(shù)字還要大一截。

最讓人看不懂的，是賽力斯明明車賣得不差。2026年1到6月，賽力斯新能源汽車?yán)塾?jì)銷量17.88萬輛，同比增長(zhǎng)3.87%，其中問界品牌系列銷量為16.08萬輛，同比增長(zhǎng)5.60%。

更關(guān)鍵的是它的賺錢能力本不該差。賽力斯汽車毛利率常年維持25%以上高位，今年一季度仍達(dá)26.24%，遠(yuǎn)高于理想汽車同期的6.1%。按老觀念，賣得多、賣得貴、毛利又是全行業(yè)頂尖，賬上怎么也不該虧。

可現(xiàn)實(shí)偏偏擰著來。這就好比一家天天排長(zhǎng)隊(duì)、客單價(jià)還高的網(wǎng)紅餐廳，月底一盤賬卻發(fā)現(xiàn)越忙越賠錢，誰看了都得撓頭。

賽力斯自己把虧損的鍋甩給了兩樣?xùn)|西。對(duì)于業(yè)績(jī)由盈轉(zhuǎn)虧的原因，賽力斯解釋稱主要受兩方面因素影響：其一，存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價(jià)格上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)成本增加；其二，基于審慎性原則，公司對(duì)部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整了賬面價(jià)值。成本這一塊的壓力有多實(shí)在，公司掌舵人算過一筆賬。

在6月的2026中國(guó)汽車重慶論壇上，張興海細(xì)數(shù)存儲(chǔ)芯片和碳酸鋰價(jià)格的上漲，稱現(xiàn)在問界平均一輛車要面臨1.5萬至2萬元的成本漲幅。而第二樣資產(chǎn)減值，說白了就是車型更新太快，老平臺(tái)、老模具還沒榨干價(jià)值就得提前認(rèn)虧。

不過明眼人都看得出，光靠成本漲價(jià)這一條，撐不起這么大的虧空。整個(gè)行業(yè)都在扛原材料漲價(jià)，并非賽力斯一家如此，何況它賣的是均價(jià)四十萬上下的高端車，本該更有消化成本的底氣。

于是市場(chǎng)的目光，落到了那套讓賽力斯又愛又痛的＂華為模式＂上。華為這套打法，外界習(xí)慣叫它深度綁定：技術(shù)、智駕、鴻蒙座艙、門店渠道，最能賣出溢價(jià)的環(huán)節(jié)都攥在華為手里；車企負(fù)責(zé)建廠、造車、扛庫(kù)存、做售后，干的是重資產(chǎn)、低毛利的苦活。消費(fèi)者掏四五十萬買一臺(tái)問界，心里認(rèn)的是華為的智駕和座艙，未必是賽力斯這塊牌子。

這層綁定的代價(jià)并不小。據(jù)披露，2021年合作造車以來，短短三年半時(shí)間，賽力斯支付給華為的采購(gòu)費(fèi)累計(jì)超過750億元。

有分析指出，華為對(duì)問界車型收取合計(jì)約10%的費(fèi)用，其中8%為營(yíng)銷渠道費(fèi)、2%為技術(shù)授權(quán)費(fèi)，均價(jià)40萬元的問界車型僅此兩項(xiàng)就需支付4萬元。

這種被戲稱為＂華為稅＂的模式，行情好的時(shí)候被銷量的風(fēng)光蓋著，一旦成本反彈、終端又不敢漲價(jià)，缺乏自主核心零部件對(duì)沖的車企，就容易掉進(jìn)賣得越多、賺得越少甚至越賣越虧的坑里。

面對(duì)質(zhì)疑，賽力斯把話說得很穩(wěn)。公司多次強(qiáng)調(diào)與華為堅(jiān)持長(zhǎng)期、穩(wěn)定、互信的戰(zhàn)略合作關(guān)系，根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)情況支付采購(gòu)費(fèi)用，與合作伙伴不存在利潤(rùn)分配或分成模式；董事長(zhǎng)張興海也在股東會(huì)上明確三個(gè)＂不改變＂的核心立場(chǎng)。

順著這根線往下看，賽力斯扎的絕不只是自己的心，而是給整個(gè)鴻蒙智行體系提了個(gè)醒。問界當(dāng)年那份獨(dú)一無二的光環(huán)，正在被稀釋。

2026年上半年，已集齊＂五界＂的鴻蒙智行銷量同比增長(zhǎng)18.6%，但6月單月銷量同比下滑約4%，新品增量未能有效帶動(dòng)整體突破，其中問界貢獻(xiàn)近六成銷量，一家獨(dú)大的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)仍在。

更棘手的是內(nèi)部開始撞車。＂五界＂并行引發(fā)了資源分散、定價(jià)重疊等品牌內(nèi)耗之嫌，而華為乾崑體系主導(dǎo)的啟境新車型在價(jià)位配置上與鴻蒙智行部分車型重疊，進(jìn)一步稀釋了鴻蒙智行的獨(dú)有價(jià)值。

技術(shù)壁壘也在被自家生態(tài)攤薄。截至6月底，華為乾崑的合作車型已經(jīng)達(dá)到43款，去掉鴻蒙智行體系里的14款之后，還有29款非鴻蒙智行的乾崑車型，僅SUV品類就有不少車型的售價(jià)區(qū)間與問界主力SUV大范圍重疊。綁在同一棵大樹上的車企越多，靠華為撐起來的那點(diǎn)高端溢價(jià)，就越容易被自家兄弟內(nèi)卷掉。

賽力斯的另一處軟肋，是幾乎被困在了國(guó)內(nèi)。比亞迪、吉利、奇瑞這些車企這兩年利潤(rùn)守得住，很大程度靠的是把車往海外賣。問界、智界、享界、尊界、尚界這幾界，銷量幾乎百分之百壓在中國(guó)境內(nèi)。

國(guó)內(nèi)盤子還在漲的時(shí)候倒也無妨，一旦進(jìn)入存量廝殺，出不去的短板就會(huì)被無限放大。眼下＂五界＂協(xié)同的局面也還遠(yuǎn)沒成形。

尚界Z7系列售價(jià)21.98萬元起，6月銷量破萬，有了一定支撐，但其余＂三界＂增量仍顯不足，智界、享界、尊界三大品牌單月交付合計(jì)1萬輛左右，＂五界＂協(xié)同發(fā)展的格局遠(yuǎn)未形成。

與此同時(shí)，外部的追兵跑得飛快。2026年上半年，新勢(shì)力銷冠零跑汽車?yán)塾?jì)交付35.65萬輛，同比增長(zhǎng)60.82%，與鴻蒙智行之間的差額超過11萬輛；蔚來累計(jì)交付19.11萬輛，同比增長(zhǎng)67.4%，鴻蒙智行18.6%的增速與之形成反差，增長(zhǎng)動(dòng)能偏弱。

把視線從賽力斯一家挪開，會(huì)發(fā)現(xiàn)整個(gè)新能源車行業(yè)其實(shí)都泡在同一條河里。過去大家習(xí)慣了每年兩三成、三四成的高增長(zhǎng)，如今風(fēng)向徹底變了，賺錢能力肉眼可見地滑坡。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前五個(gè)月中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)1440億元，同比大降20%，行業(yè)利潤(rùn)率僅為3.4%；近3年來汽車行業(yè)利潤(rùn)率一路下行，2024年為4.3%、2025年為4.1%，今年第一季度更是跌至3.2%。賣車這門生意，正從＂優(yōu)質(zhì)賽道＂變成＂賠本賺吆喝＂。

利潤(rùn)為什么這么薄？根子在沒完沒了的價(jià)格戰(zhàn)。產(chǎn)能在擴(kuò)、需求在縮，車企為了搶那點(diǎn)存量份額，只能一輪輪往下砍價(jià)。2026年上半年，新能源車新車降價(jià)車型均價(jià)24.7萬元，降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到3萬元，降幅達(dá)到12%。

一邊是終端拼命降價(jià)，一邊是上游原材料掉頭往上漲，兩頭擠壓之下，那些沒有垂直整合能力的車企最先扛不住。這條彎路，同為出口＂三大件＂的光伏和鋰電已經(jīng)先走過一遍——產(chǎn)能一哄而上、價(jià)格打到骨折、全行業(yè)集體流血。

這套劇本新能源車絕不能照著再演一遍，好在監(jiān)管與行業(yè)已經(jīng)開始合力＂反內(nèi)卷＂，把競(jìng)爭(zhēng)從單純的價(jià)格比拼往價(jià)值和質(zhì)量上引。

一份財(cái)報(bào)，撕開的其實(shí)是一層被高增長(zhǎng)掩蓋了太久的遮羞布。銷量的排面再好看，若換不來實(shí)打?qū)嵉睦麧?rùn)，終究是空中樓閣。

賽力斯這記警鐘提醒同行的，是別再迷信規(guī)模和光環(huán)，也別把政府補(bǔ)助當(dāng)成能長(zhǎng)期續(xù)命的營(yíng)養(yǎng)品——賺不到錢的行業(yè)，早晚會(huì)在研發(fā)、人才、口碑上一點(diǎn)點(diǎn)縮水。借道科技巨頭完成高端化上探?jīng)]有錯(cuò)，可若長(zhǎng)期放棄自研、徹底依附，把出海這道必修課一拖再拖，風(fēng)險(xiǎn)遲早會(huì)找上門。

中國(guó)新能源車已經(jīng)跑到了世界前頭，下半場(chǎng)比的不再是誰跑得快，而是誰走得穩(wěn)、走得遠(yuǎn)，誰真正學(xué)會(huì)了對(duì)利潤(rùn)心存敬畏。這一課，越早補(bǔ)上越好。