廣東
很多車友買車時都會看配置、聊動力、算價格，但很少有人會認真思考另一個問題，如果五年甚至十年以后這臺車出了問題，廠家還會不會管？
說實話，這個問題連我自己都覺得有點“不現實”。
因為在大多數人的認知里，摩托車本來就是更新速度很快的消費品。過了保修期是車主自己的事，更別說那些已經停產多年、甚至快被市場遺忘的車型。
但最近寶馬摩托發布的一則召回公告，卻讓我開始思考這個問題，同時也讓國內摩托行業一個長期存在卻始終難以徹底擺脫的話題，再次浮出水面。
本次召回起因
召喚的主角不是R1300GS，也不是M1000RR，更不是正在銷售的新車型，而是一款很多車友甚至從未見過實車的電動大踏板，BMW C Evolution。
其實BMW C Evolution也曾經在國內市場賣過，只是更多的是豐富車型作用，目前已經被CE 02取代唯一電摩地位。
這批車輛生產于2017至2018年，距今已經接近十年，而美國市場當年總銷量僅116臺。
放在如今動輒數萬臺銷量的市場環境里，這幾乎是一個可以被忽略不計的數字。
另外就是車輛召回的問題，本身也算不上嚴重，起因是DC轉換器與12V電池之間的連接插頭，在長期潮濕環境下存在進水可能，接插件可能出現腐蝕，極端情況下會產生過熱風險。
據資料顯示，截至目前，美國市場尚未出現相關事故案例。寶馬之所以啟動召回，僅僅是因為其它地區已經發生過類似事件。
十年后的故障和“正常老化”
如果有人在我面前說他一輛2017年的摩托車，現在線路出現氧化、接頭出現腐蝕。
相信絕大多數人的答案和我的都會一樣，那就是“正常老化”。因為十年時間對于任何機械產品而言都不算短，橡膠會硬化、塑料會脆化、電路會氧化，這都是再正常不過的事情。
甚至很多車主根本不會聯想到設計缺陷，而會把責任歸結于時間本身。
但寶馬并沒有把問題歸咎于時間，而是追溯到設計層面。只要問題源于設計和制造環節，那么無論過去多久，它依然屬于廠家責任的一部分。
這種邏輯其實在汽車行業已經十分成熟，但放在摩托車行業，尤其是全球摩托市場中，依然并不常見。
國內的問題
也正因為如此，很多國內車友看到這次召回時，第一時間討論的并不是寶馬，而是國產摩托車。
相信你一定聽過這句話“過了保修期就會壞”，不僅摩托車行業，家電行業可能會嚴重。
其實，這句話未必客觀，甚至很多時候帶有刻板印象，但它能夠長期存在，本身就說明消費者心里始終存在一種擔憂。
不過這些年國內摩托行業發展比較好比較快，產家也有一個明顯的變化，越來越多品牌開始延長保修期限，從一年保修到三年保修，再到如今不少實力品牌推出6年質保。
廠家顯然已經意識到，長期可靠性正在成為消費者越來越看重的指標。但消費者在意的從來不是保修期限，而是整個產品壽命。
簡單來說，保修只是法律責任，壽命才是品牌信用。大家擔心的不是三年以后是否免費維修。
而是五年、八年甚至十年以后，這臺車還能不能保持應有的品質，寶馬這次召回，真正打動人的地方恰恰就在這里。
它向用戶傳遞出一個信號，即便產品已經停產多年，即便銷量少得幾乎沒人記得，只要確認存在缺陷，我寶馬依然愿意負責到底。
13年報廢制度，其實也影響著行業生態
討論摩托車壽命時，還有一個繞不開的話題，那就是13年報廢制度。
在我國現行規定下，普通摩托車達到13年使用年限后需要強制報廢，這意味著，一輛摩托車理論上的生命周期，本身就被限定在13年以內。
對于企業而言，當一款車型停產幾年之后，距離法定壽命終點其實已經不遠。
因此無論是長期零件儲備、持續技術支持，還是缺陷追蹤體系建設，其長期投入自然受到更多現實因素影響。
這也是為什么很多老車主都會遇到同一個問題，車還能騎但原廠配件越來越難找，維修資料少，技術支持缺乏，最終只能依賴第三方市場和車友之間互相尋找解決方案。
從某種意義上說，這并非單一企業的問題，而是長期市場環境共同塑造出來的結果。
當產品生命周期本身被限制在13年以內時，這并不意味著企業可以忽視長期服務，但客觀上會影響企業對于超長期運營體系的建設積極性。
達摩院最后總結
消費者不會因為一次發布會就相信可靠性，卻可能因為一次主動召回、一項長期保障，甚至一次負責任的售后處理，而改變對一個品牌的認知。
從商業角度來看，寶馬這次召回116臺C Evolution很難帶來任何收益，甚至處理成本可能遠高于車輛本身剩余價值，但對于品牌而言，這卻是一筆極具價值的投資。
因為對于用戶來說，一輛車的價值往往在買回來的前幾年就已經體驗得差不多了，而多年以后問題出現時，廠家卻愿意站出來承擔責任。
寶馬這次召回未必能賣出更多摩托車，但它向消費者證明了一件事，品牌信用并不會隨著保修結束而終止。
對企業而言，這或許只是一次成本支出，但對用戶而言，卻是一份持續近十年的承諾。
哪怕十年以后出了問題，廠家依然記得這臺車，同樣，消費者也會記得，曾經有一家企業認真做過這樣一件事。
因為信任的建立需要很多年，而失去它，可能只需要一次。你覺得呢？
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