FSD入華第一“劫”：從官宣到開庭，僅過了9天

今年5月21日，特斯拉在X平臺上宣布“監督版FSD”登陸中國。彼時媒體沸騰，自媒體爭相下場收割流量，就連車主群也炸開了鍋，人們都認為，馬斯克終于兌現了“中國版FSD”的承諾。

然而僅兩天后，特斯拉官網上卻悄然更名：“FSD”被徹底抹去，取而代之的是“特斯拉輔助駕駛”。再過了六天后，北京市大興區人民法院開庭，十名車主集體起訴特斯拉，索賠金額超395萬元人民幣，理由直指“虛假宣傳”與“消費欺詐”。

短短9天時間，被業內人士普遍視作為智駕領域“鯰魚”的特斯拉FSD，便再次陷入到了巨大的爭議里。而在我們看來，這亦可以看作是，FSD正在渡它入華之后的第一個“劫”。

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更名：用“文字游戲”撤回“承諾”？

事實上，特斯拉也從未否認FSD在中國，就是個L2級輔助駕駛。否則也不會在最近的這次更名時，明確標注為“L2級監督式輔助駕駛系統”。

然而縱觀它的命名歷程，從“完全自動駕駛能力”到“FSD智能輔助駕駛”，再到最終的“特斯拉輔助駕駛”，你會發現，它的每一步，都不是技術升級為導向，更像是一點點地在進行著適配中國法律和法規的避險式更名。

“FSD”三個字母，在全球語境中是“Full Self-Driving”的縮寫，是L4級自動駕駛的代名詞。在中國，它更被無數消費者理解為“未來已來”的終極形態。

當特斯拉在官網刪除“FSD”標識、剔除“自動駕駛”字眼時，你不禁會懷疑，這相當于特斯拉變相承認了，?曾用一個全球通用的術語，欺騙了（至少是誤導）了許多中國市場的消費者。

它利用了中文語境中“智能”、“輔助”、“自動駕駛”等詞匯的模糊性，將一個技術上遠未成熟的系統，包裝成了“未來科技”的象征。而當監管紅線亮起，當它真正迎來了入華落地時，它的第一反應不是解釋，而是沉默地刪除了標簽，用一場“文字游戲”撤回了曾經許下的“承諾”。

但客觀來說，更名也并不是徹底隔斷車主期待的那把刀，而是馬斯克在財報會上親口承認的，“全球約400萬輛HW3.0車輛，永遠無法實現無人監督的FSD。”

而作為國內首例針對特斯拉FSD集體訴訟案例的十名原告，他們并不是“維權專業戶”，而是2019年就花6.4萬元購買FSD的特斯拉老車主。他們中的許多人，就是HW3.0硬件車主。

據我們了解，HW3.0與HW4.0的差距，不是“快一點”或“慢一點”。而是144 TOPS對720 TOPS的碾壓，是8顆120萬像素攝像頭對12顆500萬像素+紅外自清潔的降維打擊，是毫米波雷達的徹底消失，是出廠預裝滿血版FSD v14與依賴OTA補丁的天壤之別。這不是“升級受限”，而是“根本無法運行”。

也難怪，有車主會在知乎上寫道：“我買FSD，是因為我相信特斯拉會兌現。現在我信了，它確實兌現了：兌現了‘永遠不實現’。”

這也是為何，我們會在幾天前王傳福公開“智駕雙兜底”承諾的時候，認為這是對特斯拉FSD入華的最有力度的回應。畢竟，沒有對比，就沒有傷害。

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395萬索賠：不僅是因為硬件代差

特斯拉自己也承認：HW3.0“內存帶寬不足，無法支持現代FSD模型”。那為什么會在2019年便開始“提前”售賣？為什么在2025年，中國工信部已明令禁止“自動駕駛”用語時，它卻依然在用？

原因也很簡單，特斯拉不可能不知道HW3.0根本撐不起FSD v12+的端到端模型。但它也卻同樣知道，中國的車主會為“未來”買單。它明白只要不明確說“不能用”，那么就永遠有“解釋的空間”。它甚至還知道，等你發現得時候，可能車已開了好幾年，而維權成本或許遠高于賠償金額。

在參與此次集體訴訟的車主們看來，新車主買HW4.0，付全款；而他們老車主買FSD，付的相當于是一筆“精神稅”。似乎前者才是真正的消費者，而后者就像是一群“技術棄民”。

他們被鎖在舊硬件里，看著新功能在別人車上流暢運行，而自己，連一個“降級版”都等不到。他們超395萬人民幣的索賠，并非是因為硬件的代差，而是憤怒于特斯拉帶給他們認知的背叛。

事實上，關于FSD不單單是在中國市場“渡劫”，而是在全球范圍內，皆有類似的消費者維權訴求。

荷蘭車主建了hw3claim.nl網站，集結了數千人；美國陪審團在貝納維德斯案中，判特斯拉賠償2.43億美元，理由是“將公眾卷入一場從未知情的beta測試”。而中國，是第一個用《消費者權益保護法》第55條“退一賠三”正面硬剛特斯拉FSD的戰場。

目前法院并未披露具體的宣判時間，以及訴訟結果。但可以肯定的是，一旦本次訴訟車主勝訴，那么必然將會成為重要的判例，波及百萬級車主群體，勢必將會引發后續的維權浪潮開啟。

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真正的“第一劫”，或是認知的錯位

特斯拉的FSD入華，從來都不是一場技術落地的勝利，而僅僅是一場?全球化敘事與中國本土現實的結構性沖突?。

不可否認的是，在硅谷，FSD曾是“AI革命”的象征；但在中國，它已經被越來越多有著維權訴求的老車主們，看作是“智商稅”的代名詞。

當比亞迪用“智駕普及戰”把城市NOA打到10萬元以下；當小鵬用“全場景智能輔助”教育用戶“輔助不等于自動駕駛”，此時的特斯拉，還在試圖用“FSD”這個全球化的符號，在中國市場大肆收割“技術信仰溢價”。

這本身，就是一次巨大的認知錯位。

當特斯拉的FSD依然是“高端選配”時，國產智駕代表們實則已經對其形成了價格、體驗、服務、生態的四重碾壓。更要命的，是國產智駕越來越多的“免費”，正在推動智駕漸漸成為“基礎服務”。

9天，從官宣到開庭，這不是巧合，而是必然結果。當一家企業把“命名”當作規避責任的工具，當消費者把“信任”當作購買的唯一理由，當監管用沉默劃定紅線，那么這場戰爭，注定沒有贏家。至少，不可能是特斯拉。

FSD入華的終極考驗，或許不是監管是否放行，也非算法能否優化，可能也不止是數據是否合規。最關鍵的，是要看特斯拉如何應對，那批曾經因為“信任”而為未來買單的老車主們。究竟是一次真誠的道歉，是拿出真金白銀來賠付，還是不斷地上訴拉扯。或許，這將真正地決定FSD在華的未來走勢和前景。

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