京東無人車回歸：不用騰訊的車，不走菜鳥的路

數千臺無人車正在進行規模化交付，將在今年618期間全國同步投入運行，覆蓋近30座城市。

2026年5月18日，京東在618啟動發布會上公布了上述規劃。京東物流具身智能算法負責人王昊天在發布會上透露，數千臺無人車正進行規模化交付，此外還將部署1000臺異狼機械臂。與此同時，京東集團技術委員會主席曹鵬宣布，2026年京東體系AI相關研發投入同比增長將超過200%，并明確提出打造“全球最大物理世界運營中心”的目標。

此前4月，京東與長安凱程合作的Robovan已正式啟動批量交付，依托長安凱程在全國820家服務站和3000余個救援網點的支撐下，率先實現無人物流車規模化運營。

對于熟悉無人配送賽道的人來說，這一幕或許有些恍惚。五年前，京東物流無人車團隊的核心成員集體出走，讓這位曾經的行業先行者陷入長達數年的沉寂。如今，數千臺無人車同步上路的陣仗，宣告了一個信號：京東無人車，正式回歸。

但行業格局早已今非昔比。騰訊戰略入股新石器，阿里菜鳥成為九識股東，白犀牛在順豐加持下穩居第三極。巨頭悉數入場，行業已從技術驗證跨入生態作戰的深水區。京東的回歸，將如何改寫這張牌桌？

01 劉強東的百萬藍圖

京東在無人配送上的戰略決心，最直接地體現在創始人的公開表態中。

2025年11月7日，劉強東時隔8年重返世界互聯網大會烏鎮峰會，用一段演講描繪了物流無人化的完整路線圖。其中，兩個核心信息點定調了京東無人車的戰略分量：

全無人配送站即將落地。劉強東透露，京東在北京的分揀中心已實現90%人力被機器人替代。到2026年4月，京東將建成全球第一個全無人配送站。“上面起降無人機，下面全部是無人配送小車，里面是機械臂，無人機、無人車的貨物裝載全部是機器人完成。”

百萬級“狼族”軍團。京東物流宣布未來五年要采購300萬臺機器人、100萬臺無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應鏈全鏈路場景。

在更宏大的敘事層面，劉強東認為，隨著人工智能和機器人時代到來，未來5年之內整個中國的社會化物流成本占GDP的比重能降到10%以內。

這番表態的背后，是京東對無人物流長達十年的技術積累。而接下來的問題在于：在行業格局已變、競爭窗口收窄的當下，這份藍圖如何兌現？

02 沉寂的五年

理解京東的回歸路徑，首先需要看清一件事：在京東無人車沉寂的這五年，整個行業經歷了什么。

2021年，當京東無人車核心團隊出走時，無人配送行業尚處于“技術驗證”階段。頭部企業年交付量不過數百臺，路權開放僅停留在少數試點城市，沒有一家企業敢聲稱跑通了商業閉環。

出走的核心班底并未散落，原首席科學家孔旗加入九識智能出任CEO。如今九識穩居行業第一梯隊，成為賽道雙寡頭之一。這不僅是人才流失的故事，更是“原團隊出走后成長為競品”的代表性敘事。

五年后，行業已發生根本性變化。

據行業機構統計，2025年國內無人物流車保有量超3萬輛。2026年預計保有量突破10萬輛，2028年將超過32萬輛。艾瑞咨詢白皮書預測，到2030年年銷量有望接近150萬輛，總保有量將超過350萬輛。

格局也在加速定型。2025年，新石器與九識智能已成為行業雙寡頭。新石器以51.6%的市場份額領跑，累計交付超1.6萬臺L4級無人車，覆蓋超300座城市，2025年上半年已實現連續單月盈利。九識智能以32.3%位列第二，在貨箱容積≥5m3的中大型無人貨車市場市占率高達88%，與菜鳥完成戰略整合后車隊規模突破2萬臺。白犀牛則以產業協同模式穩居行業第三極，順豐通過三輪注資持股約24.85%。

更關鍵的變量來自資本和生態。2026年初，騰訊戰略入股新石器，阿里菜鳥以資產注入加現金投資方式成為九識戰略股東。頭部玩家已從單打獨斗升級為生態作戰，行業競爭的維度正在從產品和技術升級為資本與場景的全方位博弈。

路權破冰也在加速。截至2025年9月，中國3600個區縣中已有超1900個支持無人配送車上路，占比過半。路權不再是試點，而是走向“常態化”。

就在行業從技術驗證加速跨入規模化商用的五年間，京東無人車發展一度停滯。直到2025年，完成重組的研發團隊陸續推出獨狼6代、無人輕卡VAN、獨狼6代Plus等新車產品，規模化落地才正式啟動。

從行業引領者到賽道追趕者，京東用了五年時間才重新回到賽道。

03 后發優勢的密碼：場景和數據

京東手中握有兩張對手難以復制的牌：全球最密集的真實物流場景，和超10億包裹沉淀的場景數據。

場景牌：百萬級物流網絡的天然實驗室

京東不需要“為跑數據而跑數據”。在中國最大的自營物流網絡上，每一次配送既是商業收入，也是算法迭代的燃料。場景維度的豐富程度構成了競爭對手難以復制的訓練環境。

2025年下半年以來，京東物流在全國鄉村地區規模化投放智能無人車，運力已接入湖北、湖南、山東、河南等多省鄉鎮快遞服務網絡。在城市端，深圳坪山區開放無人車夜間路權后，京東物流獲批兩條跨區夜間線路，實現24小時不間斷運轉。青島推廣的“無人車預派送模式”，為每位快遞員每日節省1.5小時作業時間，末端配送效率顯著提升。

這些場景的價值，最終都指向同一個指標：單票履約成本。

快遞行業“量增價跌”背景下，末端配送成本在單票總成本中的占比已從十年前的約30%攀升至60%以上。誰能在真實物流場景中把單票成本壓到最低，誰就掌握了行業終局的入場券。

數據牌：從調度到地圖的智能引擎

無人車的效率優勢與單日運量高度正相關。誰的包裹量最大、運輸頻次最高，誰就能把單票成本壓到最低。

京東物流最新搭載的自研感知大模型，感知范圍已擴展至100米，可精準識別山路、窄巷、曬谷場等鄉村特有場景。輕地圖技術路線是另一個關鍵突破。常規路段靠車載傳感器實時建圖，站點和停車位用高精地圖兜底，大幅降低跨城市部署成本。

調度端的數據驅動同樣關鍵。2026年618期間，京東物流超腦大模型在超1000個核心物流供應鏈場景中為數千萬訂單動態規劃運輸路徑，降低車輛空駛與轉運成本。獨狼6代Plus已在軟硬件端全面升級：貨箱容積從4立方米擴大至5.5立方米，最大載重達到1噸，滿載續航可達180公里。

但場景和數據兩張牌的兌現，有一個前提條件：京東必須從"買別人的車"切換到"造自己的車"。

京東的無人車運營中，新石器曾是重要供應商。隨著京東自研車型的落地，京東正在從新石器的大客戶，成為它的競爭對手。騰訊入股新石器后，京東在無人車采購與自研之間的博弈加劇。京東選擇自研，不僅是供應鏈自主化的需要，更是在生態代理人的路徑之外，走出一條完全自營的路線。

然而，這條自研之路的難度不應被低估。阿里菜鳥同樣擁有海量場景和數據，為什么選擇不做自研，而是將無人車業務并入了九識？答案很清楚：從場景到產品之間，還有一道巨大的工程化和量產鴻溝。京東選擇自研，是更難的那條路。它不僅要用場景喂算法，還要在短時間內補上整車工程和規模化量產的課。

04 從末端到全鏈路

憑借場景和數據兩張牌，京東正在構建一張三層運力體系：VAN做干線接駁、獨狼配送車跑末端配送、異狼機械臂管倉內運轉。

這張三層運力體系，才是京東無人車真正的戰略全貌。

當行業大多數玩家仍聚焦于“最后一公里”時，京東已將無人運力從倉內延伸到了干線，再從干線連通了末端和鄉村，甚至踏出了國門。2025年11月，獨狼無人車已在沙特完成試運行，適配沙漠路況與高溫環境。是中國自主品牌中較早完成海外L4無人配送落地驗證的案例之一。

不過，這一全鏈路布局也意味著京東的戰線拉得極長。倉內、干線、末端、鄉村、海外五個方向同時推進，每個方向都有不同的技術需求和競爭格局。對于一家剛剛回歸賽道的玩家來說，資源能否支撐多點開花，還是應該先在一個方向上打出標桿，值得權衡。

05 百萬輛目標如何兌現？

京東未來5年采購100萬臺無人車的目標，無疑是無人配送行業迄今最為激進的布局。但從多個維度交叉驗證來看，京東正在為這個目標搭建完整的落地體系。

交付節奏已啟動。數千臺無人車正進行規模化交付，長安凱程Robovan已啟動批量交付。第一年的節奏是“數千臺”，與頭部玩家2025年的交付體量相當。新石器2026年計劃交付超5萬臺，九識智能同樣在加速擴產。但京東的自營物流網絡使車輛利用率更高，回本周期更短。

需求側的真實驅動。快遞行業“量增價跌”背景下，無人車的采購不是“押注未來”，而是用資產折舊替代日益上漲的人力成本。京東物流2025年運營員工薪酬福利開支達799億元，同比增長29.8%。若將外包人員計算在內，人力資源總支出高達1102億元。每天超3億的人力開銷，是京東推進無人化最剛性的驅動力。

產品矩陣的日趨成熟。京東的系列無人設備已覆蓋末端配送、干線接駁和倉儲運轉三大場景。全鏈路的無人化協同，將產生遠超單點部署的規模效應。

資本與技術的有力支撐。京東物流2025年研發投入41.36億元，同比增長15.82%，其中Q4單季研發投入同比增速達28.9%，加速態勢明顯。京東體系AI相關研發投入2026年同比增幅將超過200%，這些投入正在從實驗室走向物流場景。

更值得關注的是京東獨特的“農村包圍城市”路徑。當競爭對手在核心城市激烈爭奪路權和場景時，京東已將無人車投向了山區、鄉鎮和農村服務站。這些區域的競爭烈度遠低于城市，但需求真實且粘性極高。"農村包圍城市"真正的賭注不是技術，是路權壁壘。一旦無人車成為當地物流基礎設施的一部分，后來者需要重新申請路權、重新驗證場景，雙重門檻讓"包圍"產生了真正的戰略價值。

但也要看到硬幣的另一面：鄉村場景的單票密度遠低于城市，路線更長、包裹更分散，無人車的利用率可能不如城市場景。"農村包圍城市"能否跑通經濟模型，還需要更多運營數據來驗證。

對京東來說，無人車回歸第一年最重要的不是數量，而是把一個場景做到單車盈利的標桿。無論這個標桿是鄉村夜間配送，還是城市跨區接駁。只有跑通單車經濟模型，后面的放量才有據可依。沒有標桿的百萬輛，只是更大的虧損。

06 新的航道

無人配送的終局，不是一輛車，而是一張深度嵌入城市商業肌理的智能運力網絡。

在行業“2+1”格局已成、頭部玩家市占率合計超八成的背景下，京東的追趕策略不是正面硬剛，而是打出了對手難以復制的差異化牌：用全球最密集的真實物流場景替代“空車測試”，用日均海量包裹調度超越“為數據而跑數據”。

但差異化不等于確定性。百萬輛的藍圖能不能兌現，不只取決于技術和場景，更取決于京東能不能在供應鏈競合、生態博弈和內部變革三線作戰中同時拿到結果。

劉強東在烏鎮的判斷，“未來5年之內，中國社會化物流成本占GDP的比重能降到10%以內”，正在從愿景變成可檢驗的商業目標。

但檢驗它的標尺，不是發布會的聲量，而是單票成本的下降曲線。更深一層，京東無人車回歸的真正考題，不是能不能落地百萬輛車，而是能不能證明：行業先行者用五年樹立的標準，京東能不能靠自身沉淀的場景和數據，用更短的時間追平甚至超越。