河南
前兩天，試了下理想L9（參數丨圖片） Livis，不為別的，就是為了感受下最近被吹上天的“800V主動懸架”。給我的感覺并沒有想象中的那么好、那么直接。
直接說感受吧：
1、硬，整個底盤對顛簸路況的反饋很直接，即便是舒適模式下，你也能感受到底盤似乎在“盡力”的把顛簸傳導給你。
2、操控好，在左右變道的時候，尾部跟得很快，循跡能力很強，不像是一臺尺寸超過5米2該有的操控感。
3、線控底盤有點意思，它可以調節你的轉彎半徑，比如說靈敏的5米4轉彎半徑，或是5米9的常規轉彎半徑，當然你也能選擇方向盤是打滿還是“2/3”圈。
我們在市區試的800V主動懸架，總結一點就是：對瑣碎震動的過濾沒有想象中的那么好，可能是理想工程師想要通過L9 Livis這臺車，扭轉“奶爸車”、“舒適”的產品定位，所以調校的方向發生了轉變。
理想L9 Livis的這套懸架系統，其實有三個重要的組成：
1、800V主動懸架，也就是給輪子配上單獨的“液壓泵”，可以把車輪主動提起來、或者往下按。
2、空氣懸架，L9 Livis是單腔空氣懸架。
3、雙閥CDC阻尼調節。
800V+主動懸架，是負責一階振動，也就是大幅度低頻率的振動，CDC負責二階振動，也就是小幅度高頻振動。
這種組合帶來的結果，應該是更加偏向于舒適，把不必要的振動都給過濾掉。
但是我試完之后的感覺是：舒適性能并沒有很大的提升，在普通的路面上，比如說有井蓋、減速帶、輕微起伏的市區路下，這套懸架組合并沒有帶來意料之外的感受。
所以我只能認為，理想的團隊在調整產品定位，不想把L9 Livis、理想品牌再當成純粹的奶爸車了，想要給它注入一些運動的基因。
當然這可能和我走的路況有關系，800V的特點是“力量大、但反應慢”，所以它更適合過一些較大幅度、連續起伏路段。
在激烈駕駛的時候，每個車輪的舉升力更強，所以更加穩定，操控極限一定是更高。
為什么叫800V主動懸架？拆解開來很好就能理解。800V，就是依托800V高壓平臺而建立的懸架系統，主動的意思就是主動調節空氣懸架、CDC的軟硬。
和800V一塊發展的，是48V主動懸架。
通過DCDC模塊，從800V降壓之后到48V，所以說48V和800V主動懸架沒有絕對的好壞，只是技術路線不同。
48V主動懸架結構更小，缺點就是單輪舉升力沒那么大，但是調節頻率更高，所以舒適性能更好，這和800V主動懸架做了明顯的區別 。
簡單來說，800V主動懸架更加偏向于“暴力、運動”的車型，48V主動懸架更加偏向于舒適取向，技術路線上是兩頭走了。
拋開這兩套懸架后期維護、保養問題之外，他們之間還有另一個區別，就是能耗。
800V主動懸架因為“出力更大”，所以待機情況下的能耗基本上就是3kW-5kW每小時，翻譯過來就是一小時幾度電，這個能耗并不低，一般電車才十幾度電百公里。
48V主動懸架的能耗更低，畢竟降壓了，所以在功率不大的同時，能耗也不會太大，基本上一小時不到1度電。
換句話說，800V主動懸架更適合增程車，因為有發動機隨時可以發電，減輕續航焦慮。
而48V主動懸架更適配到純電車上，畢竟不會給能耗帶來太大的負擔。
總的來說，試玩理想L9 Livis，并沒有讓我覺得因為800V主動懸架的出現，這臺車變得很舒服，反而在市區路況下，瑣碎的顛簸更加明顯，但是激烈運動的時候，的確比之前的理想系產品，好了不少。
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