不再反抗，底特律三巨頭躲進(jìn)關(guān)稅墻

墻內(nèi)舊夢。

文｜劉欣怡編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

5月28日，美國和墨西哥的談判代表開始重談“美墨加協(xié)定”（USMCA）。這個名字聽起來很技術(shù)，但它原本代表的是一件大事，美國、墨西哥、加拿大，被捆進(jìn)同一個北美制造壁壘。

這一次，加拿大沒有坐在桌邊。

幾個月前，加拿大剛向中國電動車打開年度4.9萬輛進(jìn)口配額窗口，5年內(nèi)有望提升至7萬輛，配額內(nèi)關(guān)稅從100%降至6.1%。現(xiàn)在，美國和墨西哥單獨(dú)談起了北美汽車的新規(guī)則。

在這個更小的關(guān)稅堡壘里，美方帶來了兩個數(shù)字。北美汽車的區(qū)域含量門檻，要從75%提高到82%；其中至少50%，必須來自美國。

USMCA正在從一個“美墨加共同制造區(qū)”，變成美國定規(guī)則，墨西哥分到制造。

反常的是底特律汽車三巨頭的反應(yīng)。5月29日至今，通用、福特、Stellantis沒有一家明確反對。

一年前，它們的態(tài)度完全不同。那時候，關(guān)稅剛剛砸下來，三巨頭公開施壓、警告成本上升。

現(xiàn)在，面對更高的保護(hù)主義要求，它們沉默了。

這種沉默，被解讀為默認(rèn)。因為在這一年里，底特律已經(jīng)發(fā)現(xiàn)一件事。

與其反抗這堵墻，不如躲進(jìn)去。

從反抗，到躲進(jìn)堡壘

2025年4月和5月，依據(jù)232條款，美國對進(jìn)口整車和零部件征收25%關(guān)稅。符合USMCA的車可以豁免，但非美國含量的那部分，仍然要交稅。

墻先砸到了底特律自己。

通用近一半在美銷售的車靠進(jìn)口，主要來自墨西哥和韓國。它當(dāng)年面對的關(guān)稅敞口高達(dá)40到50億美元，二季度凈利潤同比下滑三分之一，單季自行消化逾10億美元。

Stellantis暫停了全年業(yè)績指引，關(guān)停加拿大和墨西哥的工廠，在密歇根和印第安納臨時裁掉900人。福特撤回了業(yè)績指引，又把全年關(guān)稅沖擊的預(yù)估一路調(diào)高。

它們也公開施壓。代表著這幾家公司的汽車創(chuàng)新聯(lián)盟警告說，額外關(guān)稅會抬高美國消費(fèi)者的購車成本、壓低國內(nèi)銷量、減少出口。而這些都會發(fā)生在新工廠和新崗位真正出現(xiàn)之前。

游說換來了讓步。政府給在美組裝的車，提供了進(jìn)口零部件的關(guān)稅抵扣，又延長了若干減免。

那時候底特律三巨頭的姿態(tài)很清楚，這堵墻傷到了我，我要把它推回去。

事情的轉(zhuǎn)向并不顯眼。直到2026年4月，墨西哥副經(jīng)濟(jì)部長還在對外說，沒有討論提高汽車關(guān)稅或原產(chǎn)地規(guī)則。一個月后，82%和50%擺上了桌。

政策沒有松，反而在加碼。底特律的反應(yīng)，從“推回去”變成了“搬回來”。

2025年6月，通用宣布投資40億美元，把原本在墨西哥組裝的車型搬回美國三家工廠。其中密歇根的Orion工廠，本來計劃2026年中投產(chǎn)電動皮卡，現(xiàn)在改產(chǎn)全尺寸SUV和輕型皮卡。在墨西哥造、當(dāng)年引發(fā)過爭議的Blazer，回到了田納西。

通用董事長瑪麗·博拉把這框定為“對美國就業(yè)的承諾”，說交通的未來將由美國的創(chuàng)新和制造來驅(qū)動。

2025年10月，Stellantis宣布在美投資130億美元，并在印第安納Kokomo重建發(fā)動機(jī)產(chǎn)能。它把HemiV8發(fā)動機(jī)重新裝回Ram皮卡和Jeep，砍掉了2026年的插混車型。

2026年一季度，它在北美的出貨同比增長17%。其中Jeep占其美國銷量的47%，Ram占37%，兩者合計超過八成，幾乎都是只適配北美市場的大型燃油車。

福特本就是三家里最扎根“本土”的。它八成以上的在美銷售車在美國制造，全尺寸皮卡和利潤最厚的大型SUV，全部在美組裝。它停掉了純電的F-150Lightning，把工廠改產(chǎn)燃油和混動。

墻外的壓力，被一道道關(guān)掉了。

幾乎同一時間，電動化的政策支撐也在拆除。2025年9月底，聯(lián)邦購車補(bǔ)貼到期；油耗標(biāo)準(zhǔn)的罰款被取消，標(biāo)準(zhǔn)被提議大幅下調(diào)。美國電動車滲透率在2025年9月見頂于10.3%，四季度跌到約5.2%。

這堵墻抬高了成本，卻也擋住了三樣威脅，中國汽車、電動化浪潮，以及低成本競爭。被擋在外面之后，底特律退回它最熟悉、也最賺錢的地方，皮卡、SUV和燃油車。它們的利潤更厚了。

反抗一堵墻，和躲進(jìn)一堵墻，是兩件不同的事。一年之內(nèi)，底特律完成了這個轉(zhuǎn)換。

上一次，對手變成了老師

美國不是第一次用一堵墻來護(hù)住自己的汽車工業(yè)。但上一次，結(jié)果是雙贏的。

1970年代，兩次石油危機(jī)擊穿了底特律的大車體系。省油、可靠、便宜的日本車涌了進(jìn)來。

1980年，日本車在美國的份額到了兩成上下，三大車企和AMC全部虧損，克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)，靠1979年通過的、最高15億美元的聯(lián)邦貸款擔(dān)保才活下來。

1981年，美國壓著日本簽下“自愿出口限制”。日本每年最多向美國出口168萬輛車，后來逐步提到230萬輛。

這堵墻的關(guān)鍵，并沒有完全擋住競爭，因為它把日本車企引進(jìn)了美國。

出口數(shù)量被限制，日本車企于是做兩件事。一是把出口的車往高端做，單車?yán)麧櫢摺Ｖ幐琛⒗卓怂_斯、英菲尼迪，這三個日系車中的高端品牌，都是從這個邏輯里長出來的。

二是干脆到墻里面建廠，本田1982年在俄亥俄投產(chǎn)，日產(chǎn)、豐田、斯巴魯隨后跟上。

最關(guān)鍵的一座廠，是1984年通用和豐田在加州弗里蒙特合資重啟的新聯(lián)合汽車制造公司（NUMMI）。

那原本是通用最糟糕的工廠之一，勞資關(guān)系差、質(zhì)量差。換上豐田的生產(chǎn)方式后，同一批美國工人，把它變成了通用質(zhì)量最好的工廠之一。

NUMMI證明了一件事，日本的優(yōu)勢不在于產(chǎn)業(yè)工人更卷，而是一套可以搬、可以教、可以學(xué)的方法。準(zhǔn)時制、拉繩停線、持續(xù)改善，讓工人參與發(fā)現(xiàn)問題。

底特律由此第一次近距離學(xué)到了精益生產(chǎn)。它學(xué)得很慢、很痛苦，從NUMMI回去的人常被通用原有的體系吞掉，通用直到80年代末才形成自己的同步生產(chǎn)培訓(xùn)。

但它在學(xué)。1986年的福特金牛座、克萊斯勒發(fā)明的廂式旅行車，1990年MIT那本把這套體系命名為“精益生產(chǎn)”的書，都是補(bǔ)課的痕跡。

而日本車企在美國建的廠，用的是美國工人、美國供應(yīng)商。

為了符合日本車需要的質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)，美國的供應(yīng)商被逼著升級，這些升級后的供應(yīng)商，同樣供貨給底特律。整個產(chǎn)業(yè)的底盤，被一起抬高了。

于是出現(xiàn)了一個雙贏的結(jié)局。日本汽車業(yè)拿到了美國市場和本土設(shè)廠的利潤；美國汽車業(yè)得到了投資、崗位、被升級的供應(yīng)鏈，以及一套學(xué)會了的方法。

三大車企永久丟掉了一部分份額，2008年通用和克萊斯勒還會走到破產(chǎn)重組；但如果把日資工廠、被帶起來的供應(yīng)商、以及美國本土重新升級的制造能力都算進(jìn)去，美國汽車工業(yè)這個整體比之前更強(qiáng)了。

豐田在肯塔基造Camry，本田在俄亥俄造雅閣，日產(chǎn)在田納西擴(kuò)產(chǎn)，后來寶馬把南卡做成全球SUV出口基地，奔馳把阿拉巴馬變成北美豪華車工廠。美國不只是擋住了日本車，它把日本車企變成了美國制造升級的動力之一。

底特律三巨頭自己，也借著這輪補(bǔ)課重新出海。通用后來在中國拿到年200萬輛級別的銷量，福特用Focus、Mondeo和一套全球平臺重新打歐洲、亞洲和拉美，克萊斯勒則靠Jeep和MPV把美國式車型賣到更多市場。

這是一場不完美的雙贏，但它有個前提。

保護(hù)主義政策造成的結(jié)果，不是把對手永遠(yuǎn)關(guān)在門外，而是讓它換一種方式，融入美國本土的體系。

這一次，結(jié)果完全不是這樣。

這一次，壁壘擋住了所有

這一次，一系列保護(hù)主義政策的目的，是把對手關(guān)在外面。

100%的關(guān)稅、智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全禁令，產(chǎn)品進(jìn)不來，也沒有允許中國車企在美建廠。沒有NUMMI了，是政策不讓有。

于是，1980年代那個方向，反了過來。

那一次，墻把日本逼到美國來投資、來交流造車。這一次，墻把美國車企逼到了中國去，不是去教，是去借。

通用把中國業(yè)務(wù)交了出去。上汽通用合資合同2027年6月到期，它的在華銷量已從2017年的約200萬輛跌到2025年的56萬輛。

翻身計劃的核心，是把中國團(tuán)隊自研的軟件座艙、安全和懸架系統(tǒng)，鋪到別克和凱迪拉克上。產(chǎn)品定義、軟件和供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)，正在向中方讓渡。

Stellantis走得更遠(yuǎn)。2026年5月15日，它和東風(fēng)簽了約12億美元的協(xié)議，從2027年起在武漢用東風(fēng)的技術(shù)生產(chǎn)Peugeot和Jeep的新能源車，供中國，也出口全球，其中包括兩款面向全球市場的電動Jeep越野車。

Stellantis還重金投資了零跑。成立零跑國際，把零跑的電動車放到西班牙造；把東風(fēng)嵐圖的電動車，放到法國造。借零跑和東風(fēng)的技術(shù)，改造自己的產(chǎn)品線。

于是Jeep被劈成了兩套。北美一套，裝著V8；北美以外一套，中型新能源車，和用中國技術(shù)造的電動車。

福特也是。江鈴的技術(shù)，支撐著電動和增程版的Bronco，那是一款中國市場的車，還要出口澳大利亞。福特CEO吉姆·法利說，公司珍視它的中國伙伴，“他們讓我們保持敏銳”。

而在墻內(nèi)，底特律三巨頭退回燃油利潤高地。皮卡、大型SUV、V8。即便造電動車，也是大尺寸、高能耗的那一種，這種電動車，更像是另一種賺錢方式，而不是產(chǎn)業(yè)趨勢的代表。

底特律三巨頭開始依賴這種狀態(tài)。

法利說得直白，那些售價高達(dá)五萬、六萬、七萬美元的電動車，本來就賣不動。

他把中國低成本、高科技的車稱為“生存威脅”，說它們可能“把我們?nèi)几傻簟保衷诩又菰O(shè)了一個獨(dú)立于公司體系的團(tuán)隊，挖來特斯拉的前總工程師，想造一輛對標(biāo)比亞迪成本、3萬美元的電動皮卡。這是它在墻內(nèi)留的一條逃生繩。

底特律車企的兩套產(chǎn)品線，是接不上的。

中國團(tuán)隊開發(fā)出來的東西，回不了美國，規(guī)則擋著，那些電動智能產(chǎn)品也不適配那個受保護(hù)的燃油市場。底特律實(shí)際上在經(jīng)營兩家沒有橋的公司，墻內(nèi)一家燃油公司，墻外一家別人說了算的公司。

更深的斷裂，發(fā)生在產(chǎn)業(yè)鏈層面。

這一次，底特律三巨頭在墻外借來的東西，并沒有在美國墻內(nèi)長出來。電池、材料、低成本電驅(qū)、智能座艙、智駕方案，正在中國和歐洲形成新的分工。

歐洲原本想自己做電池，但旗艦項目Northvolt已經(jīng)破產(chǎn)，很多車企轉(zhuǎn)向?qū)幍聲r代；智能化那邊，華為、地平線這樣的供應(yīng)商，已經(jīng)把座艙和智駕做成可以上架出售的標(biāo)準(zhǔn)方案；甚至美國唯一的電動化領(lǐng)頭羊特斯拉，它的成本優(yōu)勢，也很大程度建立在上海工廠和中國供應(yīng)鏈之上。

這說明一件事，下一代汽車的能力，不是只靠一家車企就能長出來，而是要靠一整條新的產(chǎn)業(yè)鏈反復(fù)卷、反復(fù)迭代。

可在美國墻內(nèi)，這片土壤正在變薄。IRA之后剛剛起步的本土電池產(chǎn)能，被需求降溫和政策轉(zhuǎn)向拖住；三大車企為電動車業(yè)務(wù)合計減記約530億美元，資本和信心都在往回收。

底特律重新回到皮卡、SUV和燃油大車，短期賬面會更舒服，但美國自己的電池、電驅(qū)、智能化供應(yīng)鏈，并沒有因此變強(qiáng)。

上一次，那堵留了門的墻，帶來了雙贏。

這一次，結(jié)果更像雙輸。底特律三巨頭退回北美，靠壁壘保護(hù)舊利潤；中國車企被擋在美國這個高利潤市場之外，少了一個全球最重要的競爭場；而美國本土，也沒有因為關(guān)上門，就自然長出下一代汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

墻保護(hù)了底特律的今天，卻沒有制造美國汽車的明天。

底特律退回北美，錯過的可能不是幾款電動車。它在墻內(nèi)靠舊利潤活著，在墻外靠借來的能力出現(xiàn)在全球市場。兩件事都能賺錢，也都能維持下去。只是其中沒有一件，是在為它自己積累下一代汽車的能力。

本文為汽車像素（autopix）原創(chuàng)內(nèi)容

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