從大眾到豐田，合資品牌在華“雙子星”為何漸行漸遠(yuǎn)？

剛剛過去的5月份，豐田汽車在華交出了一份不太好看的成績(jī)單：?jiǎn)卧落N量10.23萬輛，同比下滑32%，連續(xù)第四個(gè)月低于去年同期。

雖說這種跌幅放在合資品牌現(xiàn)在的大環(huán)境下算不了什么新聞，但是打開細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)，卻會(huì)發(fā)現(xiàn)有些不同尋常。一汽豐田銷量3.5萬輛，同比驟減49%；廣汽豐田銷量5.51萬輛，同比僅減少15%。

這種懸殊差距，在過去合資品牌"南北格局"的光輝歲月里幾乎無法想象，雖然作為雙子星出現(xiàn)的同品牌產(chǎn)品總會(huì)有銷量好壞之分，但總體上不會(huì)差距過大，RAV4銷量好了，威蘭達(dá)銷量也不會(huì)差到哪去。

然而，現(xiàn)在卻不是這樣了。廣汽豐田可以憑借鉑智的一款車型月銷過萬，一汽豐田同樣對(duì)標(biāo)的產(chǎn)品銷量卻剛過千，差距可以達(dá)到10倍之多。

而除了豐田、大眾、本田這些最具代表性的合資"雙子星"也有著同樣的趨勢(shì)，決定這場(chǎng)分化的關(guān)鍵變量，似乎已經(jīng)變成了"誰的娘家人更硬"。

兩個(gè)豐田：中方主導(dǎo)與否，成效差距很大

廣汽豐田能在銷量上跑贏一汽豐田，在智電賽道搶跑的鉑智系列功不可沒。這個(gè)由廣汽豐田打造的純電子品牌，5月銷售超過一萬輛，同比增長(zhǎng)100.09%。

放在2026年的中國新能源市場(chǎng)中雖然稱不上頭部水平，但對(duì)一個(gè)合資品牌而言，已經(jīng)是一份足夠體面的答卷。反觀一汽豐田，純電車型bZ3與bZ5合計(jì)月銷量不足3000輛，新能源占比低于7%，二者已經(jīng)處于不同的階段。

為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的差異？答案要到"娘家人"身上去找。首先，廣汽在新能源領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備更加深厚。旗下廣汽埃安是全球少數(shù)實(shí)現(xiàn)三電核心科技全棧自研自產(chǎn)的車企之一，對(duì)啟境和昊鉑也投入了不少精力。

而這種能力被有效嫁接到了合資板塊。鉑智系列正是由中方首席工程師主導(dǎo)研發(fā)，整合了華為鴻蒙座艙和Momenta智駕等本土技術(shù)生態(tài)，能夠在外資品牌方無法拿出有效的迭代技術(shù)情況下盡量補(bǔ)齊與頭部自主品牌的差距。

相比之下，一汽豐田長(zhǎng)期依賴豐田全球?qū)氲腷Z系列產(chǎn)品，這些產(chǎn)品在設(shè)計(jì)理念、定價(jià)策略和技術(shù)迭代節(jié)奏上，均未充分適應(yīng)中國市場(chǎng)快速變化的口味。新鮮感持續(xù)下降，消費(fèi)者自然不再買單。

另外在豐田目品牌的產(chǎn)品打磨上，廣汽豐田跟一汽豐田在同為“姊妹車型”的銷量戰(zhàn)績(jī)上，也是天差地別。這背后，凸顯的是兩個(gè)豐田在長(zhǎng)期的產(chǎn)品同質(zhì)化背景下，所鍛造出來的產(chǎn)品運(yùn)營和用戶服務(wù)能力已經(jīng)拉開身位。

南北大眾：體制靈活，“大象”才好轉(zhuǎn)身

如果說豐田的差距主要是關(guān)于中方的技術(shù)儲(chǔ)備，那么大眾的表現(xiàn)差異，在大眾本體積極求變的前提下，反映的更多是兩家中方企業(yè)透露出的體制靈活性與戰(zhàn)略主動(dòng)性。

先看體量。2025年全年，一汽-大眾憑借158.7萬輛（含進(jìn)口車）繼續(xù)坐穩(wěn)合資陣營頭把交椅，上汽大眾則以106萬輛守住百萬大關(guān)。單看燃油車基本盤，一汽-大眾仍占據(jù)上風(fēng)。但在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型這場(chǎng)新戰(zhàn)役中，南方的“娘家人”還是展現(xiàn)出了更多優(yōu)勢(shì)。

2026年前4個(gè)月，上汽大眾新能源車5月單月新能源銷量9619輛，屬于合資中不錯(cuò)的成績(jī)。相比之下，一汽-大眾5月新能源銷量不足1,500輛，雙方差距同樣十分明顯。細(xì)究二者的不同，上汽超強(qiáng)的體系創(chuàng)變能力可以說是不能不提的。

上汽大眾2024年就提出了"油電同智"戰(zhàn)略，Pro家族率先在高快NOA等智能化功能上實(shí)現(xiàn)突破；全新上汽奧迪A5接入華為乾崑技術(shù)，奧迪E5 Sportback聯(lián)合Momenta推出"德系Driving DNA+端到端"智能駕駛方案。

2025年，上汽集團(tuán)率先宣布邁入"合資2.0時(shí)代"，在成立40周年之際與大眾汽車集團(tuán)續(xù)簽合作協(xié)議，確立了"以我為主"的研發(fā)主導(dǎo)權(quán)；而到了2026年，上汽大眾又計(jì)劃密集投放7款全新新能源車型，將這一年定位為"戰(zhàn)略反攻之年"。

一汽-大眾的轉(zhuǎn)型節(jié)奏則有些不同。

不可否認(rèn)的是，一汽-大眾也做出了不少大方向上的努力，如“放飛”捷達(dá)全力轉(zhuǎn)型新能源，在技術(shù)層面與華為、寧德時(shí)代展開合作，在生態(tài)網(wǎng)絡(luò)上牽手中石化等巨頭。但這種模式偏向于"另起爐灶"式的探索，沒有像上汽大眾那樣把新能源能力全面嵌入主力品牌的研發(fā)鏈條。

因此，一汽-大眾的新能源之路，可以說是從2026年才開始真正發(fā)力，今年也會(huì)是其產(chǎn)品攻勢(shì)最猛烈的一年，相比一汽豐田，它在下半年及后續(xù)的表現(xiàn)會(huì)更加令人期待一些。

而上汽大眾之所以能夠“搶跑”，則更加體現(xiàn)了中國市場(chǎng)合資車企當(dāng)下的生存邏輯。轉(zhuǎn)型不僅是"要不要轉(zhuǎn)"的問題，更是"能不能轉(zhuǎn)得快"的問題。而速度的快慢，則取決于中方合資者能否在體系主導(dǎo)權(quán)上實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性突破。

“頭鐵”的本田：從硬撐到被錘，遠(yuǎn)水難解近渴

如果說豐田和大眾的雙子星還能看出"快與慢"的差別，那么本田這對(duì)兄弟則更接近"難兄難弟"，本田5月在華終端銷量?jī)H28279輛，同比下滑48.68%，五年間銷量減少接近百萬輛。具體到兩家合資公司，2026年5月東風(fēng)本田銷量18563輛，廣汽本田僅9058輛。

不同于豐田尚能靠混動(dòng)穩(wěn)住基盤，大眾還能依靠強(qiáng)大的燃油體系緩沖轉(zhuǎn)型沖擊，本田在電動(dòng)化賽道上的布局幾乎可以說是全面失守。2025年，廣汽本田與東風(fēng)本田兩家純電動(dòng)車合計(jì)銷量?jī)H1.7萬輛，占本田在華總銷量的2.5%。

媒體汽車行業(yè)關(guān)注報(bào)道稱，2026年1至4月，東風(fēng)本田S7銷量?jī)H870輛，廣汽本田P7銷量847輛，獵光e:NS2、e:NP2極湃2、e:NS1銷量分別為240輛、17輛和4輛。這些數(shù)字已經(jīng)無法用"起步較晚"來解釋，而是主流市場(chǎng)并沒有把這些車型視為真正的選項(xiàng)。

更值得追問的是，本田兩家合資公司各自的中方"娘家人"，也就是廣汽集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)，本質(zhì)上在新能源轉(zhuǎn)型方面其實(shí)都不算差，但是似乎好像都沒能拉起各自的本田這塊招牌。

究其原因，與豐田大眾不同的是，本田這個(gè)品牌自身也出現(xiàn)了“泥菩薩過河”的困境，且其在華主導(dǎo)的新能源轉(zhuǎn)型思路也存在不少問題，堅(jiān)持日方主導(dǎo)，日方定價(jià)，日方技術(shù)賦能的方式，顯然已經(jīng)不太適合瞬息萬變的中國市場(chǎng)。

因此，從燁品牌的發(fā)布，到e:N系列的推出，本田未能憑自身實(shí)力趕上中國電動(dòng)化浪潮，也沒有果斷選擇依賴中方、將主動(dòng)權(quán)交給“娘家人”。

剛剛過去的5月，本田社長(zhǎng)三部敏宏在最新戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上宣布，未來三年的戰(zhàn)略重心將轉(zhuǎn)回油電混合動(dòng)力，推遲純電的全面發(fā)力，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向開發(fā)2027年推出的“次世代e:HEV系統(tǒng)”，這種剎停掉頭的決策，也會(huì)進(jìn)一步影響本田在華電動(dòng)化布局與表現(xiàn)。

不過，從另一方面來看，本田也正在努力嘗試在中國市場(chǎng)轉(zhuǎn)型，三部敏宏在發(fā)布會(huì)上首次強(qiáng)調(diào)了中國戰(zhàn)略核心的位置，并計(jì)劃向豐田學(xué)習(xí)，真正對(duì)中方讓出主導(dǎo)權(quán)。東風(fēng)本田e:NS2將反向出口日本，同時(shí)聯(lián)合Momenta開發(fā)高階智駕，顯示出一定的進(jìn)取意愿，但要真正回到安全線之上，它還需要跑得更快一些。

回頭看這三對(duì)雙子星的故事，不難得出一個(gè)結(jié)論。當(dāng)曾經(jīng)貼上車標(biāo)就能保證銷量的那些金字招牌不再閃閃發(fā)光，照明前路的，只能是中方合資者自身的能力與智慧。

當(dāng)"合資2.0"時(shí)代到來，那些仍停留在"外方導(dǎo)入技術(shù)+中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)銷售"傳統(tǒng)模式的合資車企，就會(huì)愈發(fā)加速邊緣化。

而率先將研發(fā)主導(dǎo)權(quán)交予中方團(tuán)隊(duì)、將本土科技公司的智能生態(tài)深度整合入產(chǎn)品體系的合資車企，才有希望走得更遠(yuǎn)。