5月汽車銷量前十已無燃油車

2026年5月的乘用車銷量榜，出現(xiàn)了一個歷史性的細(xì)節(jié)：前十名里，沒有一輛燃油車。

排在前面的是星愿、Model Y、小米SU7、零跑A10、理想i6。

翻到第十七名，才看到第一個燃油車的身影——吉利博越，月銷13395輛。朗逸、軒逸、繽越還在萬輛以上，但它們已經(jīng)被擠到了榜單的第二頁。

而就在四個月前的1月，前十名里還有7款燃油車。

這是乘聯(lián)會有統(tǒng)計以來燃油車首次缺席月度前十。

一個延續(xù)了四十年的市場格局，在短短一個春天里被改寫完畢，這背后，懂王可謂居功甚偉（咬牙切齒）。

5月，新能源零售95萬輛，燃油車56萬輛，單月滲透率62.9%。

從1%到超過50%，中國用了整整十年；但從30%到超過60%，只用了不到兩年。

拐點不是慢慢走過來的，它是砸下來的。

但這不是一個只需要鼓掌的時刻。

舊王退場的同時，一個被擱置多年的問題開始浮出水面。

燃油車時代，養(yǎng)路這件事是通過油費解決的。

“加一箱油，半箱是稅?！?/p>

這句話車主們念叨了很多年。

這當(dāng)然不是段子。

92號汽油的零售價里，消費稅、增值稅、城建稅、教育費附加加在一起，稅費占比大約在45%到52%之間，最高的時候能摸到55%。

養(yǎng)路費就藏在這些稅費里，通過燃油消費稅的形式實現(xiàn)“多用路、多交錢”——你燒的油越多，對道路的磨損就越多，交的養(yǎng)路費就越多。

這個邏輯在燃油車時代是閉環(huán)的：道路養(yǎng)護(hù)的成本，被攤在了每一升汽油里。

2025年全國燃油稅收入約1.5萬億元，其中公路養(yǎng)護(hù)相關(guān)支出約3800億元。

然后，新王電動車來了。

充電不經(jīng)過加油站，零燃油消費稅。

一輛Model Y從上海跑到北京一分錢養(yǎng)路費都不用出。

全國公路養(yǎng)護(hù)資金的年度缺口本來就在2000到3000億之間，隨著燃油車加速退場、燃油稅稅基持續(xù)縮水，這個缺口正在以肉眼可見的速度擴(kuò)大。

在電動車還是個位數(shù)滲透率的時候，這點稅基流失可以忽略不計。

當(dāng)它沖過50%并且還在加速，沉默成本的規(guī)模已經(jīng)開始讓財政賬本感到疼痛。

如果只是稅制公平的問題，其實還不至于這么著急。

真正讓矛盾升級的，是車本身的重量，這也是最近討論很多的一個熱點話題。

造電動車的人這兩年的 KPI，核心幾乎只有一個：把續(xù)航做上去。

目標(biāo)直指 700 公里、800 公里甚至 1000 公里。

但電池能量密度進(jìn)步緩慢，最直接的辦法，就是堆更多電池。

主流 80kWh 電池包，重量普遍在 400–500 公斤；

100kWh 及以上的大容量電池，重量多在 520–560 公斤，部分磷酸鐵鋰版本會接近 600 公斤。

一輛豐田凱美瑞大概1550公斤，一輛大眾邁騰1560公斤，寶馬3系1600公斤上下。

一輛同級別的電動轎車普遍比它重出 300–600 公斤，多數(shù)在 400–500 公斤；

緊湊型電動 SUV 的長續(xù)航 / 高配版，整備質(zhì)量常常超過兩噸 —— 這已經(jīng)相當(dāng)于一輛滿載的 B 級燃油轎車。

換句話說，你開著一輛空載的電車經(jīng)過路面，路面承受的壓力大約等于一輛燃油轎車?yán)镒鴿M了五個成年人。

這里面還有一個很容易被忽略的物理賬。

美國AASHO在1950年代做過大規(guī)模道路測試，得出的結(jié)論至今是各國公路工程的基礎(chǔ)：路面疲勞破壞和軸重的四次方成正比。

一輛2噸的車對路面的單次破壞，不是1.5噸的車的1.33倍，而是大約2.5到3倍。

也就是說，不僅要交養(yǎng)路費——從物理角度看，一輛滿載電池的電車對道路的消耗，比一輛同級別油車要大得多。

而在目前的稅制下，道路維護(hù)的成本全部由還在加油的燃油車主承擔(dān)。

當(dāng)然，養(yǎng)路費這件事不是沒人看到。

海南已經(jīng)在率先試點了。

2025年底，海南率先啟動了新能源汽車按里程計費的試點，通過北斗定位和車載終端來統(tǒng)計行駛里程，替代燃油稅的征收邏輯。

參與試點的車輛大約兩萬臺，還處在技術(shù)驗證階段，但方向已經(jīng)很明確：從“燒多少油”變成“跑多少路”。

與此同時，新能源車險新規(guī)也在今年4月落地，新的保費測算標(biāo)準(zhǔn)明確將整備質(zhì)量和軸重納入風(fēng)險定價模型——車越重，保費越高。

年檢新規(guī)同樣在4月執(zhí)行，對新能源車的三電系統(tǒng)和底盤結(jié)構(gòu)增加了多項檢測項目。

政策組合拳正在從多個方向同時收緊。

國際上也是一個方向。

新西蘭從2024年4月起對純電動車征收道路使用費，費率跟柴油車對齊，理由就是前面說的：不燒油不代表不磨損路面。

美國加州、俄勒岡、猶他等州在試點按里程收費，對電動車征收額外年度注冊費來補償其不交燃油稅帶來的道路資金缺口。歐洲多個國家也在探索類似機(jī)制。

中國是新能源滲透率最高的主要經(jīng)濟(jì)體，也就意味著比任何國家都更早撞上這堵墻。

所以回到前面那個問題：新能源車是不是該交養(yǎng)路費了？

我想更準(zhǔn)確的問法可能是：不是該不該，而是怎么交、什么時候開始交。

如果把養(yǎng)路費理解成一種道路使用稅，那它的本質(zhì)是“誰使用、誰付費”，跟驅(qū)動車輪的是汽油還是電池沒有關(guān)系。

燃油稅只是歷史選擇的征收手段，不是天然正義的制度。

當(dāng)動力形式變了，征收手段肯定也會跟著改變，這個不以人的主觀意愿改變。

有一點是確定的。

當(dāng)路上跑的車有一半以上都不再經(jīng)過加油站，那張以加油槍為征稅節(jié)點的舊網(wǎng)絡(luò)，不會因為你裝作看不見就繼續(xù)運轉(zhuǎn)下去。

養(yǎng)路這件事，終究要從“油”回到“路”本身。

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